21世紀世界空運業發展趨勢

云　飛

航空運輸業（簡稱空運業）發展至今天，不僅成為世界客貨運輸的一個重要組成部分，而且已形成一個技術含量高的龐大產業。隨著經濟和科學技術兩方面的發展，空運業還將在社會生活中發揮更重要的作用。

對于未來世界空運業的發展，各國都非常關注。美歐等有關機構和企業曾組織專家進行過研究和討論，且發表了不少文章和見解。本文就是以此為基礎編寫而成的，主要介紹了有關專家和企業對未來世界空運業發展的一些看法。

趨勢--仍將循序漸進地發展

現在的空運業已成為一個巨大的產業，不僅受技術和經濟的影響，而且面臨環保的考驗，甚至有政治、外交等方面的因素在起作用。在這種復雜的環境下，未來空運業將如何發展，到目前為止還只能是仁者見仁，智者見智。比較一致的意見是：空運業的大趨勢仍將是循序漸進地向前發展，特別在成本和環保兩個方面將引起高度重視。

一方面，飛機研制和運行的經濟性將極為重要，航空公司和飛機制造商會更強調成本，從而形成一種"底線"（bottom－line）心理。也就是說任何新的東西拿出來（包括新技術應用），如果滿足不了經濟性要求，就只能居于從屬地位。隨著政府科研投資的減少和航空公司多極化的趨勢（包括私有化），采購飛機時將主要考慮維持經營和滿足基本要求的需要。

圖示-可載555人的超大型客機座艙布局方案

另一方面，飛機的設計和運營將服從于降低噪音和污染的社會要求。世界環保運動已明確將航空納入了其視線之內。可以說，在今后的5～10年內，為空運發展投下關鍵一票的將是環境專家。下一代民用運輸機必須滿足嚴格的廢氣排放要求，發動機要更安靜、耗油更低、推力更大、重量更輕，燃料和運營方式也需要改變，才能達到各種國際公約和國家規定的要求，如"京都協定"（Kyoto Protocol）和美國的"潔凈空氣法案"（Clean Air Act）等。就目前而言，機場噪聲問題仍未很好解決。雖然歐洲一些機場已開始對飛機的起落進行監測，甚至對噪聲超標者采取了罰款措施，但是由于空運量日益增加，各機場又不得不延長開放時間和增加起降頻率，使總的噪聲和廢氣污染水平沒有多大改變。機場希望新設計的飛機能更嚴格地限制噪聲，而飛機制造商和航空公司由于一時難以達到，而存在異議。不過環保問題牽涉到人類共同的生存環境，對于空運業也不例外，必須引起有關各方的高度重視，并切實加以解決，這一點是無容置疑的。

據國際民航組織（ICAO）預計，到2005年全球空運將保持5％的年增長率；2015年左右出現新型超音速運輸機，到2040年這種超音速運輸機將達到1000架規模。估計到2010年，空中旅行人數將達到10億人次。

除上述比較一致的意見外，還有一些不同的看法，例如：

有一種觀點認為：未來市場將更加復雜和全球化，空運業將持續增長。21世紀的全球空運客流量將使現在的數字相形見絀。航線和機場等基礎設施會出現不足，預計未來的15～20年，美國傳統的空運中心就將達到飽和，全球空中交通管制能力會更加緊張。遠程空運將會分化，一些不太擁擠的地區將更多地使用中型飛機進行高密度運營，而擁擠和夜間禁飛的地區將需要大容量的大型飛機。

尚以設計出新為特點的飛機設計師伯特·魯坦（Burt Rutan）則與這種觀點有較大距離。他認為：無論是去機場，還是在空中飛行，都要比60年代更費時、舒適性也差，因此，如果不是非"飛"不可，我們能否不"飛"？他還認為，現在這種空中旅行特別是商務旅行將會萎縮，取而代之的是以先進的通訊和高保真的三維虛擬圖像。如他的雇員利用E－mail、因特網和視頻會議等手段，將出差量減少了約一半。魯坦還預測會出現全新的"個性化飛機"（personal aircraft）。它安全，便于操縱，適于未來空域和機場設施，能實現"門到門旅行"（door－to－door travel）。目前，NASA、FAA正設想與飛機制造商合作。最誘人的目標是：使私人飛機的成本能與豪華汽車相當，使駕駛輕型飛機與在州與州之間的高速公路上開車一樣安全，并降低飛行員學習與保持飛行技巧的難度。

也有人把視線投向了太空，他們認為：今后25年內，地球軌道的客貨運將在"空天運輸"（Aerospace Transportation）工業中占有一席之地。現在已有一家大航空公司和餐飲企業提出了"航天島集團"（Space Island Group）計劃，即利用航天飛機主燃料箱建造一座"在軌航天飯店/旅游基地"。盡管這還只是一個設想，但如果能盡快實現政府與民間的合作，采用一架第二代航天飛機運送模塊化組件，太空旅游就能在數年內成為現實。

飛機--應以旅客為中心

舒適和高效是旅客的普遍要求，這不僅取決于工業界的技術進步，同時也涉及到在設計飛機時是否優先考慮旅客，即以旅客為中心。多年來，飛機制造商一直是以航空公司而不是以旅客為用戶的，因此波音和空中客車公司所研制的飛機，首先是為航空公司著想，從運營成本上考慮得比較多，而從旅客的角度考慮相對較少。所以，他們生產的飛機，機艙座位狹窄，一排多人出入不便，長途飛行時數小時只能呼吸循環空氣，頭頂行李艙高而小，使用不方便。針對這些情況，包括波音公司的前副總裁和美國航空航天協會（AIAA）前主席在內的一批知名人士組成的飛機設計協會（Aircraft Design Association），正積極推進"以旅客為中心"的設計理念。

這種"以旅客為中心"的飛機應該具有：洲際不間斷航程或國內直達的飛行能力；采用低噪音的發動機；客艙空氣相當于海平面的空氣狀況；對于較大機型的客艙，應采用多通道、雙人組合座位，誰都不被擠在中間；有安全方便的頭頂貯物空間；增加機艙門和過道，以便快速上下；如果事先安排好，乘客應在登機梯盡頭就能拿到行李。此外，飛機的基本成本降低約25％，相應地使票價降低約12％。

當然，這些要求暫時還無法被波音和空中客車公司所接受，因為它們在已有型號上已投入很多，更重要的是他們已經處于壟斷地位，從而使旅客沒有更多的選擇。但是，一旦"以旅客為中心"飛機出現，并投入運營，到那時會是真正由旅客作出選擇了。

服務--應重視旅客的需求

據國際民航旅客聯合會稱，現在在空運業中，普遍存在航班延誤和行李丟失等問題。1998年，美國航空公司質量報告稱：旅客的不滿意度達到歷史最高，投訴率增加了26％。歐洲的定期航班也有17％延誤，而且旅客得不到滿意地解釋。

圖示-更為方便的多通道雙人認客艙

針對這些情況，美國國會正在討論"民航旅客合理待遇倡議"或"民航旅客權利法案"，以賦予旅客準確知悉延誤情況等權利。歐洲委員會則希望促使航空公司改善服務，包括定期對各航空公司進行評估并公布有關數據。日本幾大航空公司最近也提出在因特網上公布飛行延誤情況。據空中客車公司的預測，為樹立航空公司形象，旅客服務將成為新的重點，但高票價旅客和大眾化旅客的服務需求會出現巨大分化，飛機也會有更大的區別。可采用小飛機以滿足高收入旅客需求，為包機旅客提供高水平服務。

在航空公司和機場服務方面，旅客的需求主要包括合適的航空公司和合適的價格兩個方面。據波音公司調查分析，價格是旅客考慮的最主要因素，其次是飛行日程。對于短程航線，影響旅客選擇的因素依次為可靠性、日程和舒適性；而對于遠程航線，舒適性的重要性上升4倍，但只有頭等艙和公務艙的乘客愿意為寬敞的空間和娛樂支付額外費用。同時，旅客還普遍要求能方便地確認他們的訂票，有這種服務的航空公司也許就是他們要搭乘的航空公司；在服務態度上，機組人員的表現就是航空公司的表現，讓人了解真實的信息，特別是延誤情況，這是旅客最關心的。

圖示-雙人可臥式座位,長途飛行更舒適

再說，在運輸方式上也會發生較大變化，每日直達航班將急劇增長。過去廣泛用于大西洋航線的波音747將被波音767飛機所代替，這是因為要實現每日航班，后者的性能和效率比前者更合適。還將通過建立合理的中心機場與輻射航線連接，增加到達分支機場的能力。

在機場服務方面，旅客要求高效可靠，能通過方便的網上訂票和"智能卡"（smart card）電子檢票技術，實現無紙旅行和不等待登機。還應有愉快的候機環境和休息室，如匹茲堡國際機場的"機場商業街"的作法正得到新擴建的一些機場的效仿，同時也要重視解決在機場內容易迷路這類小問題。

在飛機上，旅客要求有足夠的個人空間。波音公司在一些新機型的設計中應用了"個人舒適性模型"。通過不同情況的試驗，他們發現：與視線平行的側壁空曠（特別是距地板122厘米處）、座位和腳下空間寬敞是旅客感到舒適的關鍵因素，對座位寬度倒不是很在意。安全可靠，符合人機工程學的客艙環境，除了更寬敞的頭頂行李艙，機上還將裝備必要的救生醫療設備，男女衛生間分設也將更普遍。由于在空中旅客情緒激動的事件時有發生，一些航空公司計劃在客艙內安裝安全監視器。飛機上的飲食，更注重于健康和營養，如瑞士航空公司首家引入了"綠色食品"， 在夏天所有航班的旅客都能吃到奶制品、蔬菜、肉類和水果。

在機上娛樂方面，據調查，近75％的航空公司計劃到2004年在遠程航班的經濟艙內也要設座位視頻設備。新加坡航空公司的波音747－400客機，經改裝后，即使是經濟艙旅客也已實現了每人一個視頻屏幕和座椅耳機。

圖示-與巴黎戴高樂機相連的高速火車站正改擴建,以擴大地面分流

機場--從空運中心向二線分流

旅客流量日益增大是機場和航空公司都很關注的問題，這在人口密集的歐洲更為突出，而且很不平衡，一些中心機場負擔過重，而多數二線機場（或稱支線機場）又流量不大，因此必須考慮從前者向后者分流。

不堪重負的空運中心

對于大型國際機場這樣的空運中心來說，多年來的不斷擴容，已使其設施使用效率達到近似極限的程度，當地居民對其的容忍度也已達到極限。

歐洲最繁忙的倫敦希思羅機場，1998年的客流量為6060萬人次，經擴建第五個航站樓后客流將增加到8000萬人次。倫敦蓋特威克（Gatwick）機場，現在的客流量是2900萬人次，還準備投資14億美元進行改建，使其達到每年4000萬人次的水平。倫敦外圍的斯坦特德（Stansted）機場，前年客流量為690萬人次，現在正以年均30％的速度攀升，目前正進行擴建，到2006年客流量將達到1500萬人次。倫敦的第四個機場--魯頓（Luton）機場，也呈現兩位數的增長。巨大的城市化壓力和交通增長已經超越了某些空運中心擴建的步伐。

前年才擴建了的馬德里巴拉賈斯（Barajas）機場，當時設計的客流量是2550萬人次，目前又接近飽和。

1998年客流量3860萬人次的巴黎戴高樂機場，經擴建后容量可達約6000萬人次，并可望成為歐洲最大空運中心，但因目前空運中心與輻射航線體系正迅速發展，進一步擴建面臨阻力。作為該地區主要國內空運中心的奧利機場，最大年客流量曾達到2500萬人次，新建機場從目前來看不太可能。客流量為3400萬人次的荷蘭阿姆斯特丹－席弗（Amsterdam－Schiphol）機場和歐洲第二繁忙的法蘭克福機場（年客流量4270萬人次）的擴建也遇到了同樣的問題。

圖示-飛機卸貨后在機場逗留很短的時間即可再次起飛

二線機場積極發展

歐洲各中等城市的二線機場之間日益增多的直達服務，有助于緩解空運中心機場的壓力，因而其發展也得到了空運中心的支持。在此過種中，法國的里昂、馬賽、尼斯和圖盧茲等地區的二線機場將發揮日益重要的作用，吸收一部分空運增量，如尼斯已是法國第二大也是增長最快的機場。

英格蘭的南安普頓、蘇格蘭的阿伯丁、格拉斯哥和愛丁堡也將作為倫敦潛在的分流機場。法蘭克福則在考慮向漢諾威機場分流。

有一批在建或新完工的地區空運中心（也屬于二線機場），正考慮走向國際市場。如慕尼黑機場正在建設年客流量為1500萬人次的新航站樓；米蘭－馬爾彭薩（Malpensa）大規模擴建后的機場將成為意航/荷航（Alitalia/KLM）在意大利北部地區的主要空運中心，二期工程竣工后年客流量可達2400萬人次，貨物處理能力達100萬噸；奧斯陸耗資27億美元的加德默恩（Gardermoen）新機場，年客流量已達到1700萬人次，還將擴大包括斯德哥爾摩和哥本哈根在內的斯堪的那維亞空運中心網絡的容量；德國的杜塞爾多夫機場改擴建后容量將擴大到每年2000萬人次；1999年5月31日德國政府決定投資30億美元，在柏林附近的紹埃內菲爾德（Schoenefeld）新建柏林－勃蘭登堡國際機場，目前該地區機場的年客流量為1550萬人次，一期工程后就可達到2000萬人次。

地面分流

在一些經濟發達地區，為了緩解空運的壓力，也可采用地面分流的方式來緩解。采取聯運的方式，將短程支線運輸轉移給發達的高速鐵路網。如法國SNCF鐵路公司正計劃與空運接軌，對與巴黎戴高樂機場相連的火車站進行改擴建，以擴大地面分流量。去年，他們還開通了每天4班從布魯塞爾到巴黎戴高樂機場的直達火車。德國的法蘭克福和杜塞爾多夫也正在建設機場火車站。英國航空公司也參與了從倫敦希思羅機場穿越英吉利海峽隧道到歐洲大陸的"歐洲之星"列車的聯營。

圖示-機場將成為空中和地面快速處理貨流的中心

旅客--走向不間斷旅行

過去機場一般由政府所有，長期租給專業機構經營，目前在歐美各國的這一方式正發生變化。不少航空公司也參與機場建設（如向機場航站樓投資）。美國西北航空公司等甚至已參與機場經營，在其最大的空運中心底特律正在建設自己的航站樓，計劃2001年開放，到2005年能容納2800萬人次的旅客。

未來機場的變化，主要不在外表上，由于客觀條件不允許，其容量不大可能大規模擴展，因此提高效率是更現實的途徑，如更有序的起降程序，更快地檢票、海關檢查和行李處理。如果這些措施實現，不但可進一步提高效率，同時使旅客走向不間斷旅行（seamless）成為可能。

為了方便旅客，減少在機場的逗留時間，下個十年將廣泛應用"智能卡"識別技術。靠一個錢包大小、存有個人基本身份信息和旅行路線信息的卡，旅客只檢一次票，該系統就能在你的整個旅程中一直跟隨你。從而使旅客在自助式的檢票、移民和海關檢查亭暢行無阻，而不用在好幾個柜臺后排長隊。另外，確認掌紋或指紋將作為重要的識別方法被推廣使用。

另一項改進機場服務的措施是采用"智能芯片"識別系統，利用它分揀行李，比條形碼快得多。只有先進的科學技術在空運業中得到更廣泛地應用，才能真正實現旅客的不間斷旅行，機場成為空中和地面快速處理貨流的中心，飛機在機場逗留很短的時間即可再次起飛，執行新的飛行任務。■