改造川航

2002年8月20日晚，成都有名的酒店“皇城老媽”內觥籌交錯。剛剛參加完最后一次籌備會議的上航、川航以及山東航空這三家地方航空公司的董事長會聚于此，為即將誕生的新川航干杯。改組后的四川航空股份公司總股本3.5億股；川航以優質資產1.4億元折資入股，占總股本的40％；南航出資1.365億元占總股本 的39％；上航和山東航空各出資3500萬元分別占總股本的10％；成都銀杏餐飲出資350萬元占總股本的1％。據悉，此方案將在8月21日得到四川省政府的批準，22日得到民航總局正式批準。

根據改組協議，南航、上航分別向川航出租了一架空客320飛機、波音737飛機，9月份南航還將再租一架空客320飛機給川航。重組后，川航所需的資金、飛機、飛行人才和航線網絡都能得到滿足，更重要的是還保住了“川航”的“帽子”。

而南航等另四家股東也獲利豐厚。南航以僅次于川航一個百分點的微差入主川航，既控制了其在西南的主動權，彌補了其在內陸航空的不足，又能借此將新疆、中原、兩湖和東南沿海聯成一片。上航和山東航空參股川航，則進一步擴展了合作的空間。

此時，距離川航開始重組改制，已歷時兩年零五個月，其間三度反復。

兩次不成功的嘗試

早在1992年，川航就開始嘗試股份制改造。但當時國內的航空業對外資開放的上限是35％。而且即使是35％，外資方也只能有25％的權益。川航在和美國協和集團接觸后做了大量工作，決定將原川航一分為二。該方案得到省政府的批準，美方100多萬美元的資金也已到位，還打算發放1700多萬元人民幣的債券。但是方案卻最終難產。據當事人回憶，當時川航總經理想身兼公司總經理和董事長兩職，難以得到外方認可。第一輪改制因權力斗爭而功虧一簣。

雖然從1997年起川航獲得連續五年盈利。但負債率高、成本居高不下、飛機少航班少、技術力量和市場競爭力弱等問題仍嚴重制約著川航的發展。為了徹底走出困境，1999年川航再次踏上股份制改造之路。這一次，川航把目光轉向云南航空公司和地處同城的中國西南航空公司。三方都很積極，卻遭民航總局的反對。在民航總局看來，川航與西南航合并，會在四川航空市場形成“一家獨霸天下”的局面。況且，這與民航總局屬意的由三大直屬航空公司“三足鼎立”的方案也有沖突。用一位業內人士的說法，“如果川航與西南航合并，不就成了四巨頭了嗎？”根據民航總局最終確定的重組方案，西南航最終被國航收編，云南航空公司則被東航合并。

等到民航總局重組方案出臺，三大集團占據了80％的市場份額。地方航空公司的生存環境更加惡化。擺著川航面前有三條路：第一條路是自己干；第二條路，是投到某個大集團懷抱，改名換姓；第三種就是采取股份制，并借此機會與其他航空公司進行產權意義上的合作。

經過職工、中層干部到常委會議和經理會議的反復討論斟酌，川航的走向漸漸清晰。負責股份制改造的川航副總經理楊廷康表示：走第一條道路，從規模上，經濟實力上都有困難。很容易在競爭當中被大集團吃掉；第二條路，“我們在15年艱苦卓絕的時間里，創出了四川航空公司，無論是川航自身還是省政府都很重視，川航人自己也很珍惜這個公司”。對一個連續五年贏利的公司來說，改換名稱，是很難接受的，“我們決定實行股份制改造。”

繡球已經拋出，接球者趨之若鶩。成都航空市場年吞吐量近500萬人次，雙流機場列國內機場第6位左右。地理位置的重要性不言而喻。同樣不可小視的是川航的實力。川航目前共擁有各式飛機13架、員工1800人、凈資產3億多元，并且開通了全國各主要城市航線130多條。

一波三折

首先試盤者是非航空系統的中信泰富。對凈資產僅為3億多的川航來說，增加資金是最重要的目標。雙方從1999年開始接觸，期間淘汰了另一位投資方和記黃埔。到2001年中信泰富正式表示愿意合作，但表示希望川航只和中信泰富一家合作，“將來有條件之后，再和第二方、第三方合作”。此要求得到川航的初步認可。2001年7、8月間，雙方簽署了意向協議。由中信泰富投入資金，并參與管理。

隨著和其他航空公司的接觸，川航逐漸意識到，資金短缺只是自身發展的諸多問題之一。要實現“做大做強”的目標，還需要飛機、空勤人員、航線聯營、票價統一、代碼共享等合作，而這些僅靠中信泰富遠遠不夠。川航開始把目光轉向三大巨頭。因為看重上海的地理優勢，據說“也因為兩個老總私交比較好”，在東航和南航之中，川航首先接過了東航伸過來的橄欖枝。

此舉遭到了中信泰富的反對。經過反復做工作，說明引入東航的種種好處，才終于贏得中信泰富的點頭。而后又因為《公司法》要求成立股份公司需要五個股東，山東航空公司和成都銀杏餐飲集團也加入了股東行列。

2002年1月8日到11日，川航第一次聯絡員工作會議在都江堰召開。會議確認了股份比例為：川航31％，東航30％，中信泰富30％，山東航空8％，成都銀杏餐飲1％。

看似圓滿的結局卻中途生變。川航在與東航接觸初期即提出了三個先決條件：第一是飛機支援；第二是空勤支援；第三是解決三架飛機指標，同時保留川航的名字和大股東地位。東航原則上同意，其間還向川航出租了一架飛機以示誠意。但是等到2001年4月東航達成入主武航事宜之后，情況發生了變化，東航開始在各種條件上后退。無論是空勤支持、還是飛機指標問題，都表示難以解決。原來出租的飛機也不愿續租。同時，東航進一步提出希望四川航空公司冠以東方航空公司的頭銜，即“中國東方航空四川航空股份有限公司”。只要滿足這個條件，川航以前提出的要求就都能辦到，否則就不行。該要求立即遭到川航的拒絕。

此時在武航爭奪戰中意外失敗的南航開始向川航頻送秋波。下定決心拿下川航的南航不僅在冠名問題中退讓，對其他三個先決條件也都痛快地答應了。2002年4月，雙方高層密會杭州。南航對談判非常重視，董事長、總經理和黨委書記悉數出席。

好事多磨。南航剛剛進入，最初的合作伙伴中信泰富卻萌生退意。其時，中信泰富同時在和國航接觸。川航與南航杭州會談之后，中信泰富總裁榮智健坐專機從香港飛抵成都面見四川省委副書記和省長，榮表示同時和兩個中國的大航空集團（東航和國航）接觸，有為難之處。“（雖然）他并沒有說他要退出，但是當時我心里就感覺到他可能會退出。”參加會晤的川航一位高層領導回憶到。于是在榮智健一行離去的時候，川航領導人趁飛機晚點，專門詢問中信泰富副總會不會有變化，得到了否定的回答。當時川航的股份制改造方案已經上報省政府和民航總局，為了避免耽誤整個改造計劃的進程，川航向中信泰富正式發函，希望對方書面明確表態。兩天之后，中信泰富回函表示退出。

中信泰富的退出使得股權結構發生了變化。一直希望參股的上航參加進來，經過談判，股份比例變成川航38％，南航36％，上航10％，山東航空10％，成都銀杏1％。另有5％的川航職工股，暫時由南航持有3％，川航持有2％。雙方約定，如果職工股搞成，就退出這一部分。如果不成功，就由雙方自己處理。川航以現有全部資產入股，而其他股東以現金入股。

8月20日的籌備會議最后確定了董事會成員。據了解，由九人組成的董事會中，川航占有四個名額，上航、山航各占一個席位。原川航總經理藍新國出任新公司首任董事長、總經理，上航董事長周赤和南航總會計師徐杰波出任副董事長。這樣，在重大問題表決上，川航仍有相對優勢的。

據楊廷康透露，新的四川航空股份有限公司將在8月底正式掛牌，由四川航空公司控股。他表示，這是一個雙贏的結局。關于公司將來的發展，他表示，“有可能維持現狀，也有可能南航把我們吃掉，甚至改名換姓。從整個國際上的航空運輸來講，應該說是走向大集團，但是小公司也能生存，關鍵要看你有沒有能力。”