私車、黑車、出租車與進入壁壘

今年春季的那場“非典”災難不僅極大地推動了北京私人車輛的銷售額，而且把壟斷著北京出租車市場的寡頭們推入了多重困境：

第一，幾萬輛破舊的出租車應當在奧運會之前升級換代，按照1998年“夏利”升級的經驗，現在應當是出租車公司考慮增加“份錢”的時候。無奈，當今局勢不同，即使“份錢”不變，各公司的院子里也還滿滿地停了一大片找不到司機來簽約的出租車呢。

第二，私車價格持續和迅速的下降，誘致大批下崗工人和京郊農民進入“黑車”出租服務市場，其市場份額，不論按何種口徑判斷，也已經超過了三分之一。政府雖然推出了“嚴厲打擊黑車市場”的行動，但我們看得出來，此類打擊，斷不敢太“狠”。道理很明顯，政府養不起這些工作多年的下崗工人，已經理虧了十分，難道還要砸人家自謀生路的飯碗嗎？那就不單單理虧，而且非理性，是為自己制造危機。

第三，過去兩年里，市民的車輛保有量猛增，至少相當于把出租車服務的市場需求壓縮到了兩年前的三分之二——不考慮“收入效應”。

第四，以杭州為首的外地城市的出租車業的出色表現，給北京市政府造成的巨大壓力，真是無法忽視。北京的出租車公司，每年“份錢”收入超過了3億元。這是典型的“設”租——在原本沒有租的地方愣設置了壟斷權和相應的租金。相比之下，人家“黑車”提供的同等服務，因為不交“份錢”，向消費者索取的價格只相當于出租車的二分之一。我們消費者每年繳納給出租車公司數億元租金，卻不得不乘坐越來越殘破的出租車，迎接“新北京”和它的“新奧運”。

這里登載的這則北京市第二中級人民法院的判決消息，足以把這家法院連同北京的出租業壟斷，載入現代經濟學教科書關于“次優定理”的中國案例集了。次優定理大致是說，如果市場不能滿足“完全競爭”所需的全部條件，那么，因政府干預而使更多的“完全競爭”條件不被滿足未必降低原有市場的效率。中級法院駁回一審判決，其理由，按照童處長的解釋是：“以前對出租車企業的份錢進行監控，現在不應該管企業太多?！?/p>

稍有經濟學常識的讀者都明白，如果法院意圖幫助實現的是一個接近完全競爭的出租車服務業，它首先就應當意圖幫助把北京市目前已有的數萬輛黑車轉為合法經營且繳納管理費的出租車。這才叫做“政府退出市場”。按照這一原則，去年12月10日，朝陽法院一審判定齊兵等人勝訴，根據眾所周知的現狀判斷，是政府根據“次優定理”對市場因壟斷而生的低效率所作的改善的努力之一——它的效果是增加了出租車司機從而是出租車數量的市場供給。因此，去年12月13日“首汽”上訴，今年10月27日北京市第二中級人民法院作出終審判決，駁回齊兵等人的全部訴訟請求，這叫做“政府失靈”——如果我們現在還沒有足夠證據把它歸入更嚴重的“尋租”和“腐敗”行為的話。

我們反復計算過，根據北京出租車服務市場的現狀，比較接近競爭性市場的兩種解決方案：（1）推行自由準入政策，不論是誰，只要向政府繳納管理費并滿足車輛標準，就可以提供出租服務；或者：（2）公開競拍出租車牌照，無限供給經營牌照，規定“指導性”出租車服務價格。

以上方案，若實行（1），則管理費大約為每車每月1000元；若實行（2），則出租車服務的指導性價格大約為每公里0.8元至1元。兩方案任一種的實行，在兩年內都可使北京出租車服務的市場容量至少達到10萬輛。這樣，與相對昂貴的私車費用相比，北京的公共交通系統服務的“質量－價格”比就將大大改善，從而對抑制私車發展有重大意義。

大致基于上面列出的競爭性市場的解決方案（2），杭州的出租車絕大多數已經升級到“帕薩特”和“索納塔”這類車型了。其實，政府提供的激勵機制十分簡單——同意把升級車輛的經營牌照在原有基礎上再延長七年。當地的出租車司機，多為自籌投資或銀行貸款購車。根據我的調查，月收入多不低于1500元，按照杭州的物價指數，這一收入水平大約是北京多數出租車司機月收入的130％或以上。

如果不計算“黑車”業務，北京出租車業的年營業額，保守估計，大約是6億元。而這一價值的大約50％，是所謂“份錢”。如果政府不再保護出租車公司的壟斷地位，那么直接征收出租車管理費大約可占上述價值的10％。換句話說，每年，出租服務的消費者群體可以節約開支2.4億元的租金。把這筆租金用來購置價值25萬元的高檔出租車，每年可以增加1萬輛。至少，這就部分地解釋了杭州出租車業日新月異的發展的原因。

政府退出出租車市場嗎？那就取消進入市場的壁壘吧！

【背景】

“份錢”的是非曲折

絕大多數北京市的出租車司機都不知道份錢已經完全市場化了。

出租車司機齊兵手里厚厚一沓的文件如今完全成了廢紙。這些北京市出租汽車管理部門的文件，曾經連續性地限定了出租車份錢的上限；這些文件也曾經證實，公司多收了他的份錢。但法院最終認為，出租車公司可以根據自己的營運成本制定份錢。2003年11月11日，北京市交通委員會宣傳處童處長表示，出租汽車管理部門確實已經不再對車份錢做限制性規定。

司機：政府文件曾為維權利器

齊兵是首汽股份有限公司的一名夏利車單班司機，從2000年成為出租車司機的第一天開始，他就負擔5100元的營運承包金。

2001年底，齊兵得到了1996年出租汽車管理局與出租汽車協會公布的營業收入水平、1998年《關于貫徹執行汽車租價結構調整有關工作的通知》、1998年北京市出租汽車管理局的《關于調整出租汽車租價的通知》等一系列文件。他發現，這些文件共同規定單班夏利出租車的最高承包金應該是4634.5元。

為此，他和同事們將首汽股份有限公司第四分公司告上法庭。

出租車管理部門的文件成了勝訴的利器，去年12月10日，朝陽法院一審判定齊兵等人勝訴?？空奈募@勝，這對出租車司機們是第一次。

去年12月13日，首汽上訴。

今年10月27日，北京市第二中級人民法院做出終審判決，駁回齊兵等人的全部訴訟請求。

法院：車份應由市場規律決定

終審判決并非沒有考慮到齊兵等人手里的一系列文件。但法官同時看到了新的變化——最后一個確定車份錢的文件是在1998年出臺，而2000年后，北京市出租汽車管理部門對夏利出租車做出了更新的要求，新車的成本要高于之前的車輛。

法院認為，“之后對車輛運營承包金定額的調整，北京市出租汽車管理部門未再實行限制性管理措施”，因此公司和司機們約定的承包金是合法有效的。

齊兵認為這個判決是說：新情況出現后，雖然沒有出臺新規定，但老規定就視為作廢，公司就可以提高車份。

政府：確實不再監管車份多少

按照北京市出租汽車行業的一貫傳統，出租車份錢的多少一直受行業協會和管理部門的監管。這一判決是否意味著，政府部門無需再對車份進行監管？

從7月份開始，記者曾經多次與北京市交通委員會聯系，希望得到出租汽車管理處對于夏利車車份的明確態度，但一直沒有得到回答。在得知判決結果后，記者也在第一時間與交委宣傳部取得聯系，宣傳部童處長表示，判決肯定有道理。

她表示，在市場經濟條件下，在國家有關法律條款的規定之下，企業應該有一定自主經營的權利。但對于是否政府已經放棄車份錢的監管，她表示，還需再了解。

11日下午，記者得到童處長的明確回答——自1999年之后，政府部門沒有對出租車的份錢出臺限制性條款，出租車公司可以按照成本制定車份?！耙郧皩Τ鲎廛嚻髽I的份錢進行監控，現在不應該管企業太多?！?/p>

質疑：政府該如何讓位市場

按照人們熟悉的思維，不管法律還是政策，沒有新規定，就應該延續以前的法律和政策。

對于交通部門的說法，齊兵等司機無法理解——在長達兩年多的訴訟過程中，他們也曾經詢問過交通部門，但是沒有任何人告訴他們，出租車車份政府不再管了。他們同時認為，如果管理部門真的還權利給市場，就應該有明確的文件，讓進入市場的出租車司機們得到平等的信息。

事實是，在齊兵等司機與出租車公司簽訂協議時，他們并不知道車份應該交多少，不知道5100元錢是否合理。“成本問題出租汽車公司當然很明白，可司機們就不知道了，政府部門難道沒有義務向司機明示市場的風險嗎？”

齊兵等司機堅持認為，雖然2000年后，管理部門對車輛運營承包金定額的調整，未再實行限制性的管理措施，但也沒有否定1996至1998年關于出租車份錢的一系列規定。他們將繼續申訴。

摘自《京華時報》2003年11月12日，田乾峰／文

【資料】

北京市出租車經營權如何配置

由于北京市把出租車行業看做是個“特殊行業”，即所謂的“窗口行業”、“城市名片”，認為它關乎到本地的形象，曾專門成立自收自支的出租汽車管理局專門管理出租行業。其辦法則是計劃經濟的“審批制度”。就是說誰想進入出租行業，除了要具備經營的基本要素外，必須得有交通局的批準，由他們發給你運營執照，否則就是“黑車”，就是“非法運營”。而為了避免“過度競爭”，管理局又用有形的手對準入數量做了人為控制。這樣一來，運營執照便成了身價不菲的稀缺資源。至于什么人能得到執照，明面上似乎都定有標準，但操作起來卻有很大的靈活性，特別是在實行“總量控制”的北京，僧多粥少，其中不知有多少貓膩。

運營執照既然來之不易，得到了就要借它生財，也是順理成章的事情。所以，擁有運營執照的出租車公司，便要從出租車司機身上盡其所能地獲取超額利潤。突出的表現就是“不平等條約”，“車份錢”定得奇高。

摘自《中國經濟時報》2002年12月6日《都是“壟斷”惹的禍》一文，作者王克勤