半年：三峽船閘試通航

高　雄

摘要：三峽船閘半年試通航有關數據表明，船閘設備設施技術狀況良好，船閘運用總體表現為較高水平，船舶待閘積壓是試通航階段和當前航運市場條件下，難以避免出現的現象，需要采用綜合措施逐步解決。

關鍵詞：三峽船閘；通過能力；待閘積壓；航運市場；疏通機制

長江三峽工程兩線連續五級船閘(以下簡稱：峽船閘)， 2003年6月18日正式對社會船舶開放，進人為期一年的試運行階段，截止12月3l口，共安全運行197天。船閘通航各項指標穩步提高，取得了顯著社會效益，同時一些新問題也為社會各界所關注的。正確認識和客觀分析半年試通航狀況，對進一步發揮三峽工程的巨大效益，綜合解決各類存在問題，促進長江航運事業的發展，是非常必要的。

1 工程航運效益穩步提高

1.1 通航指標穩步上升，通過能力上到一個新水平

表l、表2分別為三峽船閘2003年6月至12月主要運行指標和通過量統計。分析這兩組統計數據．可以得出如下基本結論：

———船閘通航率超過了設計通航保證率。三峽船閘設計年通航天為335天，因此年通航保證率為335／365＝91.78％；而半年試運行期里，北線船閘因各類原因停航99h，南線船閘停航425h(主要原因是12月排干檢查13天)，盡管如此，兩線船閘月度實際通航率均值仍然達到了94.70％，是年度通航保證率的103.2％。

———日均閘次數穩步提高。日均閘次數由通航初期的11.32穩步提高至11月份的25.5閘次。單閘次個程歷時由開始平均4.2h逐步下降至3.251。

———閘室利用率保持于適度的高水平。綜觀半年試運行，閘室利用率不僅穩步提高，而且保持了適度高水平(利用率太大則口閘次數將降低，太小則船舶艘次數和通過量將減少)。即處于70％與80％之間。

———貨運通過量大幅度上升。半年中，三峽船閘通過的實際貨運量達1376.9萬t，是葛洲壩三座船閘同期的1.59倍，船舶總噸位達到3032.1萬t。這些指標創造了自1981年 6月葛洲壩船閘通航以來，三峽——葛洲壩水利樞紐通航歷史上的最好紀錄。

———船閘通航達到—個新水平。半年試通航實績表明，三峽船閘實際通航率、日均通過量、閘室利用率等主要運行指標保持了較高水平，超過了葛洲壩船閘，上了一個新水平。

1.2 船閘運行安全正常，設備設施技術性能滿足運行要求

三期圍堰發電期，兩線船閘采用四級補水運行方式，每線單向運行，特殊情況下換向運行。

精心操作合理排擋，確保船閘安全運行。集中或現地操作準確及時，無一例誤操作發生；每一運行程序事先告知閘室內船舶，糾正船舶違章現象；創造了提前通知進閘、快速指揮移泊等排擋方式。加強設備設施的維護管理。建立了以點檢、例檢、定檢為主體的三檢制度；每月安排計劃性停航保養4h，集中處理運行中發現的重要礙航故障；每月編制下達設備維護修理計劃，定期進行水工設施的檢查。對直接影響正常運行和閘室停泊條件的問題，及時組織排干閘室突擊檢修。

根據國家驗收委員會要求，12月利用13天時間對南線船閘進行了排干檢查和修理。

設備月度運行故障次數由7月份的706次下降至12月份的109次，船閘水工建筑、金屬結構及機電設備總體技術狀況良好，未出現重大礙航故障，滿足運行要求。

1.3 三峽航運初顯繁榮，是有關各方共同努力的結果

三峽蓄水之后，庫區航道條件得到了較大改善，國民經濟連續多年穩步增長，促進了長江航運的發展。試通航以來，滾裝運輸異軍突起；船舶大型化、高速化已成趨勢；以滾裝運輸、集裝箱運輸、石油運輸為代表的新的方式迅速發展；物流總量增長，過閘船舶數量驟增，各類船舶云集三峽壩區水域，航運市場初顯繁榮。

這是有關各方共同努力的結果。

交通主管部門組織典型船舶、船隊在不同流量條件下的實船試驗，制定航規航法，檢驗船閘性能和水流條件。2003年8月26日，針對三峽樞紐航運現狀，為提高三峽船閘通過能力，交通部發布了市場準人規定(即14號公告)，禁止100總噸以下船舶過閘，大力推行船舶標準化政策，禁止新開和

改裝的非標準船舶進入航運市場。通航管理部門加大兩壩統一凋度力度，合理提高閘室利用率，千方百計縮短船閘待閘時間；強化壩區水域海事管理和航道維護，及時排除船舶險情，保證了水域航行安全。

樞紐業主高度重視發揮和提高樞紐的航運效益。一方面承擔船閘試通航運行管理責任，及時組織處理運行中的工程技術問題，改善船閘運行環境，提高船閘運用效率。另一方面，開通三峽專用公路，積極組織船舶翻壩轉運，疏通待閘積壓。半年試通航期間，先后組織了7次(水量過大關閘，葛洲壩沖砂，旅游黃金周船舶驟增及船閘檢修等原因)翻壩運輸總計585h，有效緩解了緊張局面。

設計與科研單位跟蹤試通航全過程，隨時解決重大技術問題。采取技術措施，竭力縮短船閘設備設施固有運行時間。根據蓄水135m和139m所產生的不同問題，兩次優化船閘輸水程序參數，使一個閘次的輸水時間由25min減少到12min，日閘次提高了1～2個閘次，收到了明顯效果。

港航企業自行組織實航試驗，摸索縮短進閘和移泊時間的措施，創造了“同步移泊”方法，提高了過閘效率。眾多港航企業在翻壩運輸中服從統一管理，確保了航行和港口作業的安全。

2 需求與能力矛盾突出

2.1 船舶待閘積壓較為普遍

在197天試通航中，有待閘積壓船舶的天數為119天，占半年通航天數的60.4％。最高日待閘艘次曾達數百艘。待閘積壓船舶主要為中小型貨運船舶和滾裝船。

造成船舶待閘積壓的主要原因是：①蓄水斷航67天造成的原始積壓；②試通航初期日閘次數偏低；③船舶流向不均衡，短期內單向船舶流量過大；④滾裝船舶通過量驟增；⑤大霧或汛期超過最高通航流量引起的短日寸停航；⑥船閘保養與檢修等。

2.2 船閘通過能力受多因素制約

理論上講，船閘通過能力＝閘次數X每閘次平均噸位X相關系數三峽船閘的沒汁通過能力，根據初步設計專題報告的估算：①進出首末級船閘的過閘全歷時約為140.8min；②過閘間隔時間為59.7min，按每天運行22h計算，每天單線船閘可運行22.1閘次，每年可運行7296閘次；③每閘次平均噸

位，按長航船(每天12 000t)占80％，地方船(每天3000噸)占20％計算，為10 200t。考慮相關系數后，年單向通過能力計算值為5000萬t；④2030年為設計水平年。

當前三峽船閘實際過閘狀況如何?現以1個船隊+5個單船組成一個下行閘次為例分析。這組船舶的閘室利用率為70％，過閘效率高，具有典型意義。①過閘全程歷時約200min。其中船閘設備運行歷時(含輸水)82min，船舶進出閘和閘室間移泊歷時92min，船舶艘次間隔7.5min。②閘次間隔時間為110min，詳見表3。若按每天通航22h計，單線船閘日閘次數是12；若每天通航24h，則為13閘次。③根據表1、表2所統計的總閘次數和貨運總量計算，日均通過貨運量為6.8萬t，每閘次平均實載貨運噸不超過4 000t。目前現狀與2030年設計水平年的指標相比，差距是明顯的。

如上述可知，船閘通過能力僅決定于閘次數與每閘次平均噸位之積；進而分析，則表現為船閘通航率、閘室利用率、閘次數諸指標的綜合高水平要求。深入分析，船閘通過能力受到船閘沒備設施技術狀況，過閘船舶標準化和駕引技術、物流均衡性、船舶過閘調度、通航管理等諸多因素的制約；提高船閘通過能力，不是僅靠船閘自身就能實現的，它與航運市場運力的總體生產力水平密切相關。通過能力的最大化決定于閘航雙方，是雙方良性互動相互適應的最佳結果。

2.3 矛盾在短期內很難徹底清除

目前航運市場現狀，一是蓄水后改善于庫區航道，不同程度地激活了市場，船舶艘次增長很快，滾裝運輸近幾年異軍突起就是明證。二是船型在短期內有大變化，目前占過閘船舶比例最大的仍是300～500t級(18.99％)和500～1000t級的 (29.9％)。三是船舶技術裝備、駕引水平、管理素質良莠不齊，差別很大。四是受市場價格杠桿作用和時令季節調節等影響，物流不均衡將是長時期內的—個現象。在此狀況下，短期內達到單閘次平均噸位上萬噸的設計水平值是很難實現的。

船閘正值試通航或通航初期，根據葛洲壩船閘的經驗，船閘設備設施的運行正處于“磨合期”，技術性能還待進一步在實踐中驗證，問題還待進一步暴露和整改，因此，船閘適時停航檢修是必要的，也是客觀需要的。目前船閘還處于三期圍堰期通航，采用的是四級補水運行方式；考慮到在蓄水、▽175前的一二閘首升高工程施工以及計劃性停航檢修，至三峽船閘2009年正常通航狀態前，兩線整體通航率不會太高。

3 擴大通航能力建立疏通機制

3.1 客觀認識矛盾，促進航運發展

本人認為，在現階段川江和庫區航運市場條件下，三峽船閘通航率為94％，日均閘次25～26，閘室利用率70％～ 75％，日通過190～200艘次，表明船閘總體水平是高的。短期內期望利用率再大幅提高，日閘次數大幅上升，每閘次都是大噸位船舶，是不現實的。適應船閘通航能力要求的運力總體水平提高將需要一個較長的時間。另一方面，僅僅期望提高船閘閘次數、通航時間來解決船舶待閘積壓問題也是不現實的。

航運市場已呈現初步繁榮景象，在這個可喜的形勢面前。作為具有防汛、發電、航運三大綜合效益的三峽水利樞紐工程的運營與管理者，我們有責任促進航運發展，讓川江和庫區航道真正成為“黃金水道”，讓樞紐綜合效益得到最大體現。反之，嚴重的船舶過閘積壓、物流不暢形成的瓶頸制約，長期下去，不僅給港航企業造成經濟損失，還可能激化閘航矛盾，產生負面影響。從長遠看，也會迫使物流棄水走陸，使航運市場萎縮，有悖于國民經濟長期可持續發展的要求。

3.2 采用綜合措施，擴大通過能力

進一步提高三峽船閘應用效率。要提高船閘實際通航率：一是切實抓好設備設施的運行維護，大力解決設備遺留問題和運行中多發性故障；不斷完善和提高以集中監控系統、液壓啟閉機系統為主的運行設備的技術性能和可靠性；確保人字門、反弧門等大型金屬結構技術狀況的完好；重視水工建筑的檢查和維修，防微杜漸，防患未然。二是利用過閘間隔，開展計劃性保養和檢查，合理安排停航性檢修，盡可能減少停航檢修時間。三是組織開展擴大汛期通航流量的實船試驗，減少汛期停航時間。要盡可能提高日閘次數：重要的是在安全前提下，摸索一套加快船舶進出閘和移泊速度的有效辦法，較大幅度地降低閘次間隔時間。對船隊編隊、整體移泊、排檔指揮等問題，可以由相關單位選題立項，開展專題研究，并將成果指導實踐。另—方面，要進一步優化運行程序和參數，在縮短設備運行時間亡繼續挖潛。要適度提高閘室利用率：特別是要在船舶大型化已呈明確趨勢形勢下，保持利用率的高水平。這與增加H閘次數相比，更具決定性。

強力推行船舶標準化、大型化進程。交通部已組成專題組研究此項課題，明確提出了以適應三峽船閘尺度為原則，規范單機自航船、化危品船、滾裝船、集裝箱船、客輪、貨運船隊的標準，擴大通過能力。同時，要進—步加強航運市場準入管理，逐步淘汰小噸位級船舶。各港航企業應自覺按照標準化要求改造船舶，適應發展。

提高通航管理水平。進一步搞好兩壩統一調度，按計劃調度原則，嚴格執行調度規程，快速辦理過壩手續。逐步實現對船舶流的遠程控制，減輕船舶涌人堆積現象。確保航道通航條件，抓好航標、測量、疏浚業務，防止出現因航道原因產生的礙航停航。強化船舶水上安全管理與監督，加大對違章過閘船舶的處理力度，維持安全穩定的過閘秩序。

采用工程措施適應提高船閘能力的需要。落實一閘首突出物的加固防護和警示措施，讓船舶下行進閘時間能有效縮短。進—步研究四級運行時，一閘室泊船等待的問題．這是一個很有實際意義的課題。

加快升船機建設，增加船舶快速通道，使樞紐通航建筑物具備應急快速反應能力。

3.3 建立疏通機制，消除待閘積壓

半年的試通航實踐表明，在大量船舶待閘積壓面前，以組織滾裝船翻壩為主要手段的疏通措施，是必要而有效的。為此，三峽總公司付出很大的努力和代價。隨著渝—萬高速公路的開通運營，川江和庫區的滾裝船運輸勢頭更旺。目前投入運營的船舶約100艘，每天抵達申請過壩的平均約30

艘。為了統籌兼顧各類船舶有序過閘，調度實行汁劃控制，每天平均能安排上下共20余艘過閘，因此大約有1/3滾裝船閘待閘，時間—長，累計積壓嚴重。當前，研究和建立滾裝船翻壩機制是消除待閘積壓的根本辦法。

另外，在短時的小規模積壓時，可靈活采用雙線船閘同向運行方式予以疏通。