鷹聯航空：民航闖入者

司萬方

繼2003年9月獲得民航總局的原則同意之后，日前，“鷹聯航空有限公司”的名稱已經得到國家工商總局的核準。2004年2月5日，該公司向民航總局遞交籌辦申請，并拿到民航總局的批復。據悉，鷹聯正在成都積極籌建一家支線航空公司。

“‘鷹聯航空有限公司的籌建工作已啟動。如果一切順利，我們將成為中國民航歷史上首家民營航空公司。”鷹聯航空公司籌備組曹寶泉的口氣里透著興奮。

鷹聯此次率先拿到民航通行證讓很多人感到意外，因為“鷹聯航空”的出資者——廣東英聯通信公司是一家看似與“飛行”不搭界的通信公司。該公司注朋資金人民幣2000萬元，是廣東最早的民營高新技術通信公司。

“實際上，說英聯是這個行業的先行者未免言過其實，叫他們為幸運兒似乎更貼切一些。”上海航空股份有限公司的高級工程師王魯平說，“其實，早在2003年5月，香港就有一家明山項目公司開始為籌建擬議中的‘大眾航空公司與民航總局交流。但由于明山的身份是‘外資企業，所以，進展沒有英聯迅速。”

業內人士指出，在國內組建一家航空公司須經歷兩道關口：一是經民航總局批準后開始籌建，二是籌建工作完成后正式申請運營許可證。無論從哪個操作層面上看，這都是個艱巨的工作。然而從一開始，“鷹聯”就沒想過和幾個行業的“大佬“分食。鷹聯航空把自己定位在支線航空公司的跑道上。之所以選做支線，是因為國內做干線的航空公司很多，而做支線的少，競爭對手少，相對來說，成功的機會更大

對于鷹聯來說，支線其實就是廉價的代名詞。廉價航空的概念最先在1978年由美國西南航空公司提出，當時，他們在航機服務中剔除了免費餐點等服務，從而使其最低票價僅為主流航空公司票價的1／5。

民航總局的有關人士指出：廉價航空在中國，特別是在西部的一些省份，會有很的大發展潛能。盡管各方面對“鷹聯”的出世表示出極大的興趣，但業內人士認為，從目前國內航空業政策面分析，“鷹聯”要切實做到低成本運作仍有相當難度。“首先是飛機租賃價格能否降下來，其次是運行方面目前還看不到有傾斜政策，最后是航油的價格問題。支線盈利空間的大小，特別是季節性收入中有沒有其他補充；客源情況怎么樣，企業成本的監控能力如何。

現在，對于“鷹聯”來說，最具難度的工作是準備一系列復雜的相關文件，包括可行性報告，驗資報告，籌建負責人及飛行、維修主管人員的資質證明，投資方簽訂的協議、合同等。在收到這些材料并建航空公司的正式批件，之后才真正進入到籌備階段。

“鷹聯”出世的消息—經傳出，明眼人就知道這其中資金是最要緊的問題。按照計劃，“鷹聯”將于今年年底前開飛，新公司的首期機隊規模為3至5架飛機，三年后力爭發展到10至20架。作為國內第一家民營支線航空公司，“鷹聯”選購的飛機將以進口支線飛機為主，并有可能向國外租飛機，并向海外招聘飛行員。未來，所有的問題會歸結在資金上面。曹寶泉指出：按照現在的行情，即使買一架最小的飛機，最低價也在2000萬美元以上。而“鷹聯”的注冊資金只有人民幣1億元。這點錢對于投資巨大的民航業來說，實在微不足道。“‘鷹聯的合作伙伴目前已基本落實，也是一家民營企業。今后，雙方將繼續合作，在‘鷹聯上實際投入的資金將達3至5億元。”曹寶泉透露說。

無論如何，有了廉價航空公司，消費者就有了更多的選擇。在西部的天空中，鷹聯的機隊何時才能展翊起飛呢?“作為首家立足于經營短途航線的低成本航空公司，‘鷹聯航空靈活的民營機制、支線航空的市場定位將使其機票價格有望比大公司低出20％以上。我們將以低廉的票價分流旅客，從而打破目前由國航、東航、南航三大航空集團壟斷國際航線的局面。”從曹寶泉的話語里似乎可以聽出一絲“山雨欲來”的意思。