山東大宇為何一歇４年

投資57億元人民幣、一套具有國際機械化水平的生產線、年產能力30萬臺發動機，這一切都曾讓原一汽山東大宇發動機廠的職工對未來充滿期望。然而建成后的 5年里，工廠開工不到1年，卻停產4年，每年單單固定資產折舊損失就達3億。

2004年3月7日，一份只有幾十克重量的合同書使價值57億的山東大宇發動機廠再次被激活。上海汽車工業(集團)總公司、通用汽車中國公司和上海通用汽車有限公司在北京釣魚臺國賓館正式簽署了山東大宇汽車發動機有限公司的股權轉讓協議。

根據協議，通用中國出資6000萬美元收購韓方在山東大宇發動機廠50％的股份，上海汽車工業總公司(集團)以5億入民幣的價值收購了山東省在山東大宇發動機項目中50％的股份。重組后的山東大宇發動機公司，將與上海東岳通用汽車聯合成立上海通用東岳發動機，8，52司，上海迪用公司占50％的股份，通用中國、上汽集團各占25％的股份。

在重組后的皆大歡喜之中，記者來到了該廠所在地煙臺，展開了調查。

五年一夢

2004年4月初，當記者來到煙臺經濟技術開發區，得知原“山東大宇”總經理沈奉燮先生正打點行裝，準備返回韓國。取而代之的上海方面的新主人，正圍繞“山東大宇”的重組展開一系列收尾工作。

4年的時間，對于任何一個剛剛創立的企業來說都是至關重要。面對著57億優質資產遭閑置，市場份額白白喪失，職工們的創業熱情消逝殆盡。究竟是何原因讓山東大宇中途夭折、一停4年?這一切還要從韓國大宇的“中國夢”說起。

山東大宇公司原名為一汽大宇公司， 1997年8月18日在煙臺正式注冊成立，總投資57億元人民幣，其中韓國大宇公司占有50％的股份，中方長春—汽公司占有25．5％，山東省汽車總公司占24．5％。公司占地45萬平方米，引進韓國大宇現代化生產設備，年產發動機能力可達30萬臺。在成立之初根據合同規定，山東大宇公司所生產的產品全部返銷韓國。

據煙臺汽車項目辦公室主任、山東大宇汽車發動機公司董事孫濤向記者介紹，當初韓國大宇有一個野心勃勃的計劃，要在中國建設“第二個大宇”。因此大宇計劃先投資建設全套零部件項目，然后再上整車。

1994年7月，大宇與一汽、山東合資生產轎車零部件的項目獲國家批準立項，項目于1999年10月18日建成并正式投產。該項目包含煙臺的一汽大字汽車發動機有限公司、威海山東大宇汽車零部件有限公司(下設威海工廠和青島工廠)，合資總投資額為78億元人民幣，合資期限25年，中韓雙方各占50％股份。

大宇項目的落戶曾一度使當地汽車業人士激動不已。因為大宇項目在世界范圍來看，其生產線的技術含量也是居于領先水平。據原山東大宇一名姓王的領導介紹，當初引進的這套現代化的生產汽車發動機設備具有國際一流水平，機械化程度高，一分鐘就可生產一臺發動機。雖然年產能達30萬臺，但全廠卻只需900多名職工，而具有相同生產能力的國內汽車企業則需要約2.5萬人。公司的技術工人絕大多數都曾到韓國大宇公司接受了8個月以上的培訓，僅培訓費一項就達3000多萬元人民幣。

據煙臺市汽車工業行業管理辦公室副主任張樹海回憶，1993年國家立項時批準的本來是整車，而實際命名卻叫“發動機”。一汽大眾、上海大眾都是整車項目，本想—步到位，但從部件開始逐步國產化，進程較慢；而轎車換代快，我方尚未掌握核心技術，對方就換了新車型。所以，這次引進大宇，國家變換思路c從“心臟”做起，直接掌握核心技術。

按山東省的打算，大宇發動機項目只是轎車項目的前期工程，山東最終目的是生產整車。張樹海回憶說，當時許多業內人士曾預言，大宇和整車項目的結合將使山東轎車工業異軍突起，成為中國汽車版圖的一匹黑馬。由此，人們似乎看到了山東轎車業騰飛的希望。

滅頂之災

然而，天有不測風云。正當人們憧憬著山東轎車業的未來時，突然傳來韓國大字倒閉的消息。

大宇曾是韓國三大汽車廠商之一，產品設計和銷售網絡遍布歐美和亞洲許多國家。但在亞洲金融風波之后，由于經營不善，最終面臨著高達177億美元的債務而破產，成為當時全球最大的企業破產案。

據山東大宇董事成員孫濤介紹，因為金融風暴致使發動機返銷韓國受阻，韓方只能用為期180天的遠期信用證“付款”。而山東大宇的生產速度是一分鐘一臺，180天，誰也壓不起。由于發動機無法返銷韓國，根據當初的協議國內市場又不允許銷售，山東大宇公司被迫于2000年7月5日停產。當韓國大字在金融風暴中轟然倒下時，山東大宇開工不到9個月，只生產了1．6萬臺發動機。

面對著出師未捷身先死的局面，許多業內專家認為，韓國大宇的倒閉對于山東來說恰恰是個“獨立自主、另謀出路、轉戰中國”的大好機遇。可由于多數股權握在別人的手中，使這種愿望變成了一廂情愿。

據知情人士分析，原因一方面是由于韓國大宇集團倒閉后其所掌控的50％資產劃歸債券銀行管理，而韓國方面因為發動機屬于核心技術而存有顧慮遲遲不肯出手。另一方面，大宇的第二大股東長春一汽公司由于本身也生產發動機，若山東大宇將其產品在國內銷售，必然會對其產生巨大的沖擊，所以長春一汽也不希望大宇死而復生，對其構成威脅。于是山東大宇在幾方勢力的糾纏中，一停就是4年。

對于山東大宇來說，更大的損失在于錯過了搶奪市場的最好時機。就在山東大宇正式投產的同一時期，安徽蕪湖上馬生產奇瑞轎車，浙江杭州開始生產吉利轎車。當初共同起步的“三兄弟”，如今的境況卻是天壤之別。奇瑞和吉利部達到年產轎車近10萬臺的能力，市場前景看好。而當記者走進山東大宇公司時，空蕩蕩的生產車間、冰冷的機器與嶄新的廠房展現在記者眼前。生產車間的黑板上，生產日期定格在2000年7月5日。

這一時間也成了全廠900多名職工在崗和失業的分界線。據一名老職工向記者介紹，為了保持這套現代化生產線的運轉正常，每周工人都會擦去機器上的塵土，每半個月會讓生產線空轉一次。而每次機器運行時，他們看著被擦得雪亮的生產線在空轉，總是如鯁在喉，

出現轉機

自從停產那天起，當地政府就想方設法挽救癱瘓中的企業。由于大宇一開始就想在山東上馬整套轎車生產線，所以山東政府一度燃起了“大宇倒閉了，我們自己接著干”的想法。

2001年1月1日，在山東省委省政府的支持下，煙臺車身公司注冊成立。據介紹，煙臺車身項目建立之初，便按照高標準建造。項目按生產30萬輛的規模設計，廠區占地面積50萬平方米，總建筑面積 16，5萬平方米。當時工廠建成計劃生產排量為1．3升、1．5升和1．6升的大宇藍龍轎車。

然而，2001年12月21日第一輛大宇藍龍轎車在煙臺下線時，大宇發動機項目的前途還是一片暗淡。由于煙臺車身廠生產的藍龍轎車一直無法登上目錄，沒有汽車“準生證”，每年只能在省內銷售，年銷量只有200多臺，根本無法消化大宇項目的生產能力。最終，車身項目的舉步維艱，反而又拖進去20多億元。上整車挽救發動機項目的路根本無法走通。

直到2002年，大宇項目出現了新的轉機。

在山東省政府的要求下，7月30日山東大宇公司開始與一汽集團談判，希望收購其手中25．5％的股權。然而，據一名內部人士透漏，一汽方面由于自身利益、出于打壓未來競爭對手的考慮，表現得并不積極。不過，一汽方面也無法承受讓大量國有資產白白流失的壓力，終于在山東省政府的一再要求下幾經交涉，于2002年8月9日在轉讓協議書上簽字。

2002年8月22日上午，一汽大宇召開了最后一次董事會，而當天下午公司職工就迫不及待地將會議標幅改成了“山東大宇公司董事會”。至此，山東省政府掌握了大宇50％的股權，終于看到了重生的一線希望。

通用介入

山東大宇50％的股份已經被當地政府掌握，但盤活大宇資產還必須要跨過韓國的最后一關。這時，上海通用的身影出現在人們視線里。

其實，上海通用對大宇的資產早就垂涎三尺。因為作為中美最大的合資企業，上海通用2002年產銷增長逾100％，生產能力突破10萬臺。驕人戰績的另一面則是，現有產量已達到上海通用金橋工廠的產能設計目標。很明顯，不尋找新的生產基地，上海通用和它的“婆家”——美國通用在中國擴張步伐就會放慢。所以，在韓國大宇倒閉后，通用公司立刻對其生產線產生了極大的興趣。上海通用的如意算盤是，逐步蠶食大宇在山東的幾個轎車制造廠，在中國建立第二個生產基地。

首先，上海通用先從煙臺車身有限公司下手。由于時任山東省代省長的張高麗為了盡快使優質資產得到盤活，提出了“不求所有，但求所在”的思路，所以通用收購煙臺車身可謂不費吹灰之力。

2002年12月20日，上海汽車工業(集團)總公司、通用汽車中國公司、上海通用汽車有限公司在煙臺簽署了“煙臺車身有限公司股權轉讓協議”。根據協議，收購方將共同出資9億元人民幣收購原山東煙臺車身有限公司的全部股權。同時，煙臺車身有限公司也更名為“上海通用東岳汽車公司”。

隨后上海通用決定把經濟型賽歐轎車放在煙臺生產。上海通用汽車規劃發展總監邱琪告訴記者：“2003年賽歐產量將達3萬輛。煙臺基地具備年產107到15萬輛轎車的能力，遠期可達年產307Y輛，50萬輛也并非不可能。”

據山東大宇的董事孫濤分析，由于山東大字所生產的發動機正好適合賽歐車型，所以通用當初一只眼盯著煙臺車身公司的同時，另一只眼也在瞄著旁邊的發動機廠，而山東方面看到上海通用的介入，也希望借力盤活資產。所以2002年山東方面在收購了一汽的股份后，開始與上海通用公司頻繁接觸。甚至山東大宇在通用和大宇尚未最后達成交易時，就干脆聘請上海通用的高級管理人員代表山東方面予以管理。而通用方面正是求之不得。

據上海通用東岳汽車公司一名不愿透露姓名的管理人員告訴記者，當初上海通用之所以看重大宇的車身公司也是因為與山東大字發動機廠只有一街之隔，通用想把二者都納入旗下。早在幾年之前，上海通用就有一個并購方案：第一步，收購煙臺車身公司；第二步，兼并位于煙臺的大宇發動機公司，第三步，兼并威海和青島的零部件公司。而之所以一拖再拖，就是想在沒有競爭對手的前提下，花最少的錢拿下山東大宇。

殺價收購

至此，為了山東大宇的歸屬，美國通用和韓國大宇展開的較量浮出水面。

韓國大宇作為韓國第二大汽車生產商，一直是美國通用汽車公司在全球的主要競爭對手之一。在韓國大字倒閉后，通用公司隨即展開丁一系列并購行動。

據孫濤介紹，當時與通用公司共同競標購買大宇資產的還有兩家，分別是美國福特公司、韓國現代與意大利菲亞特公司組成的聯合體。其中福特出價最高，為72億美元，通用出價64億美元，現代與菲亞特出價56億美元。隨后福特突然宣布完全放棄并購行動，現代與菲亞特也宣布退出競爭，于是通用成了唯一的買家。通用深知，此后沒有誰會對大宇汽車感興趣，而韓國又急于將包袱甩掉，正是殺價的大好時機。

于是，通用開出了非常苛刻的并購條件：僅并購通用選中的幾個企業，如韓國大宇汽車研制中心和生產整車的韓國群山工廠等主要部門，其他一概不管。這些選購對象資產價值7億美元，其中通用僅出4億美元現金，其余的以發行債券和債權團分攤的辦法解決。除上述條件外，韓國的債權團和金融機構還要向新設立的通用大宇汽車公司提供20億美元的長期低息融資支持，同時韓國政府對通用大宇還要提供優惠稅收政策待遇。

在簽署并購協議后，大宇汽車債權團的主要銀行韓國產業銀行的總裁鄭建容無可奈何地表示：“在(韓國)這塊土地上，像拍賣大宇汽車這樣的卑躬屈膝的談判，今后絕對不能再出現第二次。”

2002年4月，通用汽車入主大宇，籌建通用大字汽車科技公司，保留了韓國境內的3個汽車廠的優質資產、漢城的設計中心、在海外的部分分銷公司，即汽車設計、生產、銷售全過程的精髓。大宇旗下的核心企業被通用吞食完畢。

如今，當通用公司和韓國大宇債權團因為山東大宇發動機項目再次坐到談判桌前時，韓方對這個項目的出讓卻格外謹慎。韓方不僅由于通用和上汽給出的低價難以接受，而且還有另一層顧慮。韓國大宇倒閉后，通用汽車公司已經收購了大宇的很多項目。如今，通用汽車公司手中就差“發動機”就能湊足一套完整生產轎車的流水線。山東大宇的發動機項目也就成為碩果僅存、尚未落入通用手中的核心技術。

然而，通用和上汽的高層人士知道，韓方的債權銀行急于把積壓在手中的大宇資產變現以沖消壞賬，所以在與韓方的談判中通用態度表現得很強硬，曾一度提出終止談判。其實，通用并非真想放棄，而是在試探韓方的承受底線。果然，面對通用和上汽的強硬態度，韓方終于再次做出讓步，在2004年3月以遠低于投資的價格把大宇發動機廠賤賣給了通用、上汽。

對于此次收購，上海通用汽車總經理陳虹在接受采訪時欣喜不已“本次兼并重組的成功使我們將生產基地延伸到了上海以外的其他地區，為上海通用汽車不斷進入新的細分市場，進一步豐富產品系列，從而成為全系列產品的汽車公司提供了增長空間。”

而一直參與談判、對大宇4年重生之路了若指掌的孫濤，面對大宇的劫后重生說道：“大宇發動機項目的重新被激活，不僅是國際兩大汽車競爭對手長期較量的結果，也將對國內汽車行業格局產生深遠的影響：國際汽車巨頭在華的戰略布局日臻完善，后起者將很難再與其競爭。”