“禮”遇大船

2004年7月和8月，達飛輪船、中海集運和中遠集運都相繼在太平洋航線上推出了自己的首艘8000TEU船。2004年9月，中遠集運又引入了第2艘超大型集裝TEU船——中遠深圳號。緊接著，地中海航運的8000TEU “地中海Texas”號也投入運營。

由于港口擁堵的原因，定期掛靠洛杉磯、長灘和奧克蘭港的8000TEU的大船受到的待遇并不舒心。這些大船不僅沒有受到泊位和碼頭操作方面的優待，而是同樣加入了洛杉磯和長灘港越來越長的等候隊伍中。達飛輪船首席執行副總裁Rodolphe Saade 在9月初曾經表示，“在這種時候，我們在長灘港也遇到了擁堵的情況，我們的船通常要等上三、四天的時間。”盡管達飛的Hugo號在處女航期間就滿載8217標TEU的貨物離開亞洲，但是美國港口的壓港現象“確實是一個問題”。

并且大船的日運營和資本成本都相當高，這就使它們面臨的問題更加嚴重，船壓港所產生的費用自然就比小船要高昂的多。“大船已經來了，但是港口卻疲于應付。” 倫敦船舶經紀商克拉克森公司班輪研究部主管Rogan Mclellan說，“更多的大船并不是解決長灘港和洛杉磯港壓港問題的途徑。”到現在為止，大部分的8000TEU船都集中在亞歐航線上，在這里它們看上去好像更加適應一些。

除了美國西海岸的壓港問題之外，克拉克森公司還注意到跨太平洋和亞歐航線之間的區別還包括：在亞歐航線上，大型船只配載中轉貨物的機會更多；亞歐航線上的貨量增長比太平洋航線更加明顯；而且亞歐航線的距離更長一些，可以充分利用大船節省燃料的優勢。Mclellan說：“人們之所以更愿意把他們的大船投入到亞歐航線上，是因為他們有足夠的運營方面的理由。”

大船等于更多運力？

現在到底有多少艘8000TEU船在運營，還沒有確切的數字。這主要是因為人們對一艘船運力的定義還不盡相同。馬士基海陸的首席執行官Knut Stubkjaer說，有一些承運商聲稱他們集裝TEU船的運力可以達到8000標TEU，但實際上由于運營方面的限制并不能配載這么多。他說，馬士基海陸對于爭做擁有最大型集裝箱船的船公司的競賽并不感興趣。

其它的一些承運商的觀點好像和馬士基不太一樣，他們都說自己的船才是“世界上最大的船”。按照根據每艘船的凈載重噸除以每箱13噸的中立性算法算出來的運力，馬士基海陸的船依然是太平洋航線上最大型的集裝箱船。

馬士基大部分的6600TEU船都在亞歐航線上運營。其中的一條鐘擺航線TP6/AE5總共有11艘這樣的集裝箱船，覆蓋了亞歐和亞洲—美國西海岸間的大部分重要航線。

環球航運數據庫ComPair Data發表的數據表明，九月份太平洋航線上總計有18艘8000TEU船。雖然馬士基是太平航線上這種船型的主要運營商，但是情況也在發生改變。

在過去幾個月的時間里又有7艘大船投入到了亞洲—美西航線上。這些大船有一些共同的特點：長度超過320米（1050英尺），寬度為42.8米（140英尺）或17只集裝箱的寬度之和；它們的寬度甚至比巴拿馬型船的最大寬度——10.5米（34英尺），或4只集裝TEU寬度之和還要寬。

大船帶來規模經濟？

自從上個世紀五十年代海運業開始集裝箱化以來，海運承運商就不斷讓自己的集裝箱船“長大”，以尋求規模經濟。第一批超巴拿馬型集裝箱船由美國總統輪船訂造，也被稱作第四代集裝箱船。目前的7500到8000TEU船則被稱作第六代集裝箱船。1996年，馬士基海陸成為第一批訂造第六代集裝TEU船的承運商。

達飛輪船的Saade估計8000TEU船每個箱位的成本要比4000TEU船低30%。他說，“只要你把船裝滿，規模經濟的效益還是很大的。”但是8000TEU船比亞洲—美西航線上普遍運營著的5000TEU和6000TEU船更經濟嗎？Jim Brennan是一家咨詢公司的合伙人，他表示沒有人能夠確切地知道這一點。他估計運營一艘8000TEU船與一艘5000或6000TEU船相比，大約能夠節省10%到12%的成本。但他補充說，問題的關鍵在于集裝箱船的運營商在大船身上所節省的成本能否抵沖碼頭和多式聯運方面費用的增加。他說每個TEU位節省10%到12%的另外一個前提是“船要裝滿”。但布倫南同時強調說大船并不是簡單地替換了原有小船的運力，而是增加了運力。

Citigroup Smith Barney的金融分析師則在最近的報告中指出：“大船是否具有單位成本的優勢還很難判斷。”這份報告指出：“有人說8000TEU的船要比現有的超巴拿馬型船節省10%到15%的成本，而在明年年底即將出現的第六代9000到10000TEU船則可能還要進一步節省10%到15%的成本。”

在建的最大型的集裝TEU船是中海集運訂造的9600TEU船，共有8艘，都有18只集裝TEU寬，由韓國三星船廠建造，計劃于2006到2007年交付使用。據傳言馬士基海陸要建造更大型的12000標TEU集裝TEU船，但該公司對這一傳言未置可否。

Lars Bjornik是一位跟蹤研究A.P.穆勒#8226;馬士基發展情況的丹麥經濟學家。他曾經說該公司正在建造一系列12500標TEU的超大型集裝TEU船，其中的第一艘將在2006年6月份交付使用。2004年8月份，馬士基海陸的第31艘第六代集裝TEU船Albert Maersk號交付使用，并被投入到亞歐航線上運營。

馬士基海陸稱該艘船的運力為6600標TEU，跟其它的“S”級船一樣。但是Albert Maersk號有352米（1156英尺）長，而以前的“S”級船則只有340米（1138英尺）長。馬士基海陸稱產生這種差別的主要原因是燃料艙擺放的位置不同從而占用了更大的運力空間。像它的前輩們一樣，人們普遍認為這艘新船的名義運力實際上接近8000標TEU，而不是船東所稱的6600標TEU。當被問及這艘船的運力是否可以比所宣稱的運力裝載更多貨物的時候，這艘船的船長Sogaard Nielsen的回答是：“有可能”。

馬士基海陸的有關負責人稱這艘船能夠運載更多的空箱返回亞洲，而以前建造的同級別的船在這方面是受限制的。

大船導致更多壓港時間？

當人們因為集裝箱船的裝卸效率大大超過散貨船而對其大加贊賞之時，人們也注意到最大型的集裝TEU船卻在港口方面花費了更多的時間，即便港口不擁堵的時候也是如此。Brennan說：“大型船只維持原有航行時間的唯一途徑就是放棄某些港口或增加船只。”日本郵船東京總部的發言人Masanobu Hamakawa說：“大體上講，船越大，裝卸其裝載的集裝箱所用的時間就越多。因此它們將來在港口的停留時間就會越長。”

此前有一篇報道稱日本郵船在其未來的亞歐航線上將使用9艘新的9100TEU船，而不是通常的8艘。當被問及超大型集裝TEU船在港口停留3天以上的時間是否會增長貨物的運輸時間時，馬士基海陸的Stubkjaer回答說：“這取決于你所遵循的船期表，也取決于你要裝、卸多少個箱子。”

如果一條班輪航線只掛靠北美的一個港口，比如說洛杉磯港，那么裝、卸一艘6600TEU船的時間“平均起來就可能會比一艘3000TEU船所花費的時間要長一些”。“這要在經濟性、航行時間、船型大小等因素之間取得一個平衡。”Stubkjaer補充說。但他同時也強調說在處理像Albert Maersk這樣的一艘6600TEU船的時候，港口運營商可能會同時使用更多的集裝TEU起重機裝卸貨物。

由于許多的跨太平洋航線在美國只掛靠一個港口，要么是洛杉磯港，要么是長灘港，因此其港口運營的集中程度在亞洲和歐洲都是非常罕見的。在歐、亞兩個州，每艘船都會同時掛靠同一地區的幾個主要港口。

川崎汽船就為自己的亞歐航線訂造了8000TEU船。川崎汽船計劃部門的經理Yukikazu Myochin說：“仔細從各個方面考察一艘大船在運營上是否可行是非常重要的。”當被問及港口壓港及航行時間長等方面的風險問題時，Myochin說：“我們的計劃是把這些8000TEU的船投放到亞歐航線上，每條航線只掛靠四、五個港口，因此我們估計我們不會遇到這些問題發生。”

川崎汽船所訂造的船寬度都達到45.6米（150英尺寬），這就意味著在這些船的甲板上橫向可以并排垛放18只標準箱。川崎汽船的新船也會比同等運力的船吃水更淺。Myochin解釋說：“吃水淺的話，我們的船運營起來就會具備更大的彈性，在漲潮等情況下所受的限制也就會更少。”Brennan預測說新訂造的8000TEU船可能會在高峰期間被投入到太平洋航線上，“隨后，承運商就可能把它們布置到亞歐航線上。”

“中海亞洲”號在太平洋航線上運行了幾次之后，中海集運就把自己這艘8500TEU的巨型新船改投到了亞歐航線上。關于中海集運是否會因為美國西海岸的壓港問題而把大船都從太平洋航線上撤走，該公司上海總部的發言人拒絕就此事進行評論。這家中國承運商很快就又會有另外3艘8500TEU的船交付使用，但該公司稱他們還沒有決定將這些船投放到哪一條航線上。

對于自己在太平洋航線上運營的大型集裝箱船，中遠還沒有改變原計劃的打算。中遠方面說他們到年底會將另外5艘8000TEU“超超巴拿馬型”集裝箱船投放到他們的SEA航線上，替換掉原有的5400TEU船。SEA循環航線所掛港口包括寧波、廈門、香港、鹽田、長灘、溫哥華、橫濱和寧波。

達飛輪船和地中海航運不久將會聯合發起一條有5艘8000TEU船、名為Pearl River的亞洲—加利福尼亞周班航線。這條航線所掛靠的港口包括廈門、赤灣、香港、鹽田、長灘和奧克蘭，將直接同SEA航線競爭。

從承運商的計劃可以看出，到明年的早些時候，亞洲—美西之間將會有3條只用8000TEU船的周班航線在運營。即使大型的集裝TEU船不掛靠美西港口，洛杉磯和長灘港目前所遭受的擁堵問題也還會持續下去。一些分析師認為，運輸跨太平洋貨物更為經濟的途徑，至少在目前港口擁堵的情況下，是由小一些的船將貨物運到美國東海岸。克拉克森的McLellan說，早在美西港口處理能力短缺的情況發生之前，美國進口商就看出了苗頭，并且在美國東部紛紛建立了自己的配送中心。