奇瑞，黑馬內幕

布爾古德

奇瑞與上汽分手的消息終于塵埃落定。如許多人預料的一樣，奇瑞并沒有因此顯示出受到任何不良影響的跡象。這似乎是因果必然，當初2000年時奇瑞把20%的資產無償劃撥給上汽，目的只是為了換取一張汽車市場的準入證。奇瑞一直是獨立生存著的，所以上汽集團的去留并不重要。

而真正讓奇瑞總經理李煉雄和前任董事長詹夏來感到歡欣的是從北京傳來的消息——商務部裁定：奇瑞的產品QQ并未對美國通用汽車的產品設計構成侵權。這讓長期以來人們的揣摩有了答案，這家僅有7年歷史的“計劃外”地方小汽車廠是“生”是“死”，借助此次與通用這個世界最大的汽車巨頭的爭端，人們發現北京的態度已經發生了微妙的改變。

產品要保鮮

其實長久以來，關于這家安徽蕪湖市的國有控股企業的爭論一直甚囂塵上。針對奇瑞的產品開發策略、價格策略、以及產品質量，都各有褒貶不一的說法。

奇瑞從第一輛汽車下線至今只有5年的時間，在這5年里，奇瑞飛速地組織了一條相對完整的產品線，而且能保證經常有新型號投入市場。

不僅如此，來自廠方的消息說：奇瑞現在已經儲備了20多款轎車和18款發動機，廠方稱之為“一個龐大的‘奇瑞車家族”。如果這些產品儲備屬實，而且都能如廠方所宣傳的那樣達到可以進行批量生產的技術標準的話，那么奇瑞已經是中國最積極、產品線最完善的汽車廠了。相對于幾十年來，中國汽車界的一貫做法——一款汽車連續生產幾十年不做什么改進，奇瑞的新產品計劃與周圍的環境顯得異常不和諧，奇瑞為什么要這樣做？

其實，按照國際汽車公司通行的做法，每一款汽車每年都會進行改良，生產2、3年以后，還要做一次較明顯的整容，英語稱為Facelift，把車的前臉、尾燈一些對結構影響不大的地方進行修改，這樣汽車的外貌變了，但內部結構實際上沒有變。經過Facelift的汽車再生產2、3年以后，新一代的產品就又要出爐了。此時推出的新產品就屬于新一代，有比較大的進化，廠方編號也隨之改變。日本汽車廠商深諳此道，而且隨時會找些理由推出“特別式樣車”。相比之下，歐洲車廠的產品更新周期稍長一點，一般為6至8年。但是，隨著近些年競爭的加劇，歐洲車廠也逐漸加快了產品更新的步伐。

積極研發新產品、不斷推出新款汽車是刺激消費的常見手法，奇瑞似乎正在學習這個手法，但是大部分中國汽車廠在研發方面仍充滿著惰性。

但也有業內人士不無好意的提醒：用戶大量增加以后，會相應帶來很多問題，這些問題如果處理不得當，會直接威脅到奇瑞的將來。奇瑞在這方面顯然并無經驗可言，因而每走一步都顯得是在冒險。

模仿是第一步

專家指出：如果在研發上沒有多年的積累，想要擴大產品線，“模仿”是最簡單可行的一條路，這就涉及到對于知識產權的保護問題。此次奇瑞與通用汽車公司的沖突就是一個例證。盡管商務部裁定奇瑞產品不構成侵權，但是所有人都知道奇瑞QQ的體貌特征實在太像韓國大宇的Matiz了。

除了QQ以外，奇瑞的其他產品也都帶有模仿的影子。其首款產品——“風云”的外型，和西班牙SEAT Toledo幾乎一模一樣。SEAT Toledo是意大利設計師喬治亞羅1991年的作品，但并不為多數中國人所熟悉。Matiz則是喬治亞羅在1998年為韓國大宇汽車設計的作品。同樣被通用公司指責“抄襲”的還有奇瑞的另一款轎車東方之子，被認為與大宇的Magnus“異常相似”。

奇瑞正在通過自行仿制發展自己的羽翼。這種做法讓國際廠商大為光火。通用公司就扮演了一個受害者的形象：奇瑞QQ低價上市之后，通用公司在Matiz基礎上發展的Spark險些被一棍悶死在了腹中。奇瑞還有一款即將面市的SUV，廠方編號T11，與豐田Toyota RAV4也有頗多的共同點。

其實類似的事情，日本人在當年也干過。

豐田陸地巡洋艦（Toyota Land Cruiser）的最初款式是1951年推出的BJ型吉普車，基本就是模仿美國在二戰期間使用的Willy Jeep制造的；4年以后，豐田推出了改進后的陸地巡洋艦20系列，又過了5年推出了40系列，并且打入了美國市場。50年以后的今天，豐田陸地巡洋艦已經與美國Jeep、英國Land Rover一起并稱為越野車的三大品牌。

從50年代到70年代末，長達30年的時間里，日本汽車廠始終在廣泛地借鑒著來自美國和歐洲的設計元素。此時的日本汽車廠已經知道不能簡單地全盤照搬歐美的設計，但是很多歐美著名品牌汽車的特征在日本汽車上仍隨處可見。最大的不同就是：日本汽車廠商根據日本人的身高特點把汽車的尺寸進行了修改，那時的日本車很像美國汽車的“縮水版本”。

直到90年代，還有BMW，Benz這樣的老牌歐洲汽車廠抱怨三菱和豐田模仿他們的產品設計。尤其是豐田在1988年推出的凌志（雷克薩斯）LS400型豪華轎車，就被歐美的汽車評論家們批評為“抄襲”奔馳S-Class的仿制品。類似的批評直到今天仍能不時聽到。

韓國人當然也干過。現代汽車公司最初曾經與日本三菱汽車有過短暫的合作。在合作結束之后的今天，依然可以在現代Galloper上看到三菱Pajero的影子。

日本、韓國而今都已經被稱為世界汽車工業的大國。從他們的發展軌跡來看，從模仿、到由自己設計較低端的產品，最后向高端產品爬升——是一條大家都曾經走過的路。日本走這條路是在50－80年代，韓國走這條路是在70－90年代，而奇瑞則從20世紀末開始，邁出了第一步。但是，奇瑞似乎還不知道怎么去“巧妙”地仿制。在這方面，絕對有必要好好地向日本汽車廠學習。

低成本生產與研發

在分析奇瑞這個標本的時候，最好試著不提民族汽車工業這個因素，而只把它當作一個充滿活力的汽車廠來看待。愛國心什么的暫不去提，而應該強迫自己接受市場經濟的法則，因為中國的消費者用多年的積蓄買車，還要背負起“振興民族汽車工業”的重擔，這實在太過沉重。作為消費者，我們只需要關心我們自己的錢是不是能夠換回同等價值的產品。

由于奇瑞在市場上執行的是低價戰略，所以必須努力削減成本，以維持必需的利潤率。就整體而言，自從汽車進入批量大工業化生產時代，成本控制就是每一個汽車企業主最為關心的事。被稱為“成本殺手”的法國雷諾汽車公司總裁戈恩就是因為控制成本的能力過人而在世界車壇名聲鵲起。

節省成本是一把雙刃劍，舞不好就葬送了自己。專家指出，整車的質量與零部件配套體系是密不可分的。而現在奇瑞車的部件訂購完全遵循低價原則，這實在是有些冒險。特別是如果大部分零件是從省內的小型工廠訂購或者是自家生產，就很容易帶來產品質量的不穩定。

盡管奇瑞汽車從上市以來似乎尚未出現重大的質量缺陷，但是很多由零部件質量引發的不滿已經開始在消費者中彌漫，有一些北京的消費者抱怨奇瑞汽車不容易通過北京嚴格的尾氣標準檢測，這些負面信息都威脅到了奇瑞的聲譽。

上世紀80年代初石油危機的時候，日本汽車憑借“省油”大舉占領美國市場，美國汽車big three里的Chrysler被逼到破產的邊緣，即使這樣，美國人民依然沒有因為Chrysler是自己家的孩子就另眼相待。產品落后就會被市場淘汰，這是市場經濟的鐵律。

豐富的產品線對資金鏈也提出了挑戰。奇瑞要想保持積極的發展態勢，除了不斷推出質量穩定的新產品外，還必須降低新產品的研發費用。2004年中國汽車市場顯然未如預料中那么理想。奇瑞給自己定下的15萬輛的年度銷售計劃難以實現。也正因為這個原因，盡管奇瑞獲得了來自省里的暗中支持，但是最近已經有媒體對奇瑞的資金鏈是否有足夠的能力支持如此龐大的產品計劃表示了擔憂。

從網上流傳的中央領導對于發展民族汽車工業的批示來看，奇瑞儼然已經成為“民族汽車工業”的代表和崛起的希望。考量奇瑞的發展，它似乎確實正在實現半個多世紀以來中國汽車工業建設者們的共同理想。所以我們愿意認為：能夠保持連續不斷的進步，就是希望。但是在奇瑞未來的發展道路上，仍然有很多顯而易見亟待解決的問題。所以我們又提示：奇瑞，千萬不要只顧揮舞“民族汽車工業”的大旗，而忘記了市場經濟的殘酷。