奧凱起飛 民營航空業者的未來猜想

與我們所想象的不同，進入航空業并不需要“天量”的資本，上億元、幾千萬也許更少，就能“上天”。政策在松動，民營資本在摩拳擦掌。

“廉價航空”受到熱烈追捧，而受政策的限制，“廉價”之旅還將很遙遠；押寶支線應該是錯位競爭的成功之道，卻受到相關基礎設施的影響，也引來競爭者的警覺；不過，還有貨運市場、商務市場……在這場與國有航空公司、外來洲際網絡大公司以及廉價競爭者的戰斗中，民營航空的生存之路在哪里？

一夜之間，中國航空市場仿佛已經成為了一場待開席的盛宴。垂涎者眾。

“逐利”是資本的本性，民營資本更是如此。

與我們所想象的不同，進入航空業并不需要“天量”的資本，上億元、幾千萬也許更少，就能“上天”。因此，在中國民航業即將迎來戰略發展機遇之際，民營資本攪熱了中國的天空。據悉，目前已經有十余億元的民營資本正在挺進，其中，奧凱成為了第一家上天的民營航空公司。

很多人都將奧凱稱為中國廉價航空業的希望之星，但現實也許并不這么美妙。受到各種客觀條件的限制，奧凱的“廉價”之旅還將很遙遠。但國外真正的廉價航空業者的“中國試飛”已經開始。而國有航空公司、外來洲際網絡大公司等，必將憑借著自己雄厚的實力與品牌基礎，為中國乘客遞來縷縷秋波。

在這場與國有航空公司、外來洲際網絡大公司以及廉價競爭者的戰斗中，奧凱們的生存之路在哪里？你，找準定位了嗎？

盛宴開始之前的搶座者

“自從2001年9月11日以來，我一直處于停職狀態。基于觀光旅行和閱讀的感知，我斷定美國和中國間的航班將變得越來越重要。我已經自學了中文，希望在2005年春季能重返大陸航空，擔任飛往中國航班上的一名說漢語的乘務員。“

這封動情的信來自奧黛特·蘇薩，一名大陸航空的普通空姐，她寫這封信給美國交通部，是為了支援大陸航空公司申請成為2005年和2006年執行美中航線的客運航空公司。

競爭異常白熱化。

據悉，美利堅航空公司已經征得了26位參議員、78位眾議員、7位州長、24位市長和38個機場的支持。其負責政府事務的高級副總裁威爾·里斯坦言：“中國是你從現在起5至10年內肯定要進入的市場，哪怕你一開始無法實現盈虧平衡。”

2005年2月，國務院在一份政策性文件中宣布，中國已將經濟中大量國有和戰略性產業部門向本國和外國私人投資開放，它將進一步擴大私人資本在航空、石油、鐵路、電力等長期政府壟斷行業中的作用。

在此壓力下，中國幾大國有航空公司正在加大改革力度。今年春節7天長假期間，中國國際航空公司董事長李家祥在壓力下埋頭于一份長達86頁的有關歐美大型航空公司破產的報告。

2005年3月11日上午9：40分，一架印有醒目的“OK”標志的波音737-900飛機終于沖上藍天，執行由天津飛往長沙的航線。雖然首航時間一拖再拖，奧凱航空公司還是成為了第一家上天的民營航空公司，由于奧凱公司總裁劉捷音一直被記者包圍，這次首航晚點了40分鐘。

除了奧凱航空以外，鷹聯、春秋和英安三家民營航空公司也將在近三個月首航。自從2004年9月，《國內投資民用航空業規定》草案出臺，規定民營資本參股航空業最高比例可以達到49%，一直被國家壟斷的民航業終于向民營資本敞開了大門，民營航空公司備受矚目。據悉，除了以上四家已經批準的以外，中國目前還有14家民營航空公司在等待中國民航總局的批文，準備籌建。

2005年4月1日，亞洲最大的廉價航空公司亞洲航空將執行廈門至曼谷的航線，往返票價僅售299元；根據美中2004年簽署的航空協議，執行美中航線的航空公司2011年將由目前的4家增加到9家，航班增加到249個；維珍大西洋航空的老板理查德·布蘭森毫不掩飾對于中國的興趣，“我已經同中國的一兩個人談論和他們的合作”。

根據今年年初民航總局的統計數字，2004年中國大陸航空公司加機場的利潤總額已經達到了86.9億人民幣，為過去十年的總和，其中航空公司的利潤為62.3億元，市場長期被四大航空公司霸占。這塊大蛋糕自然受到了許多人的垂涎。

深圳貝特咨詢公司的航空分析專家潘怡宇認為，中國民航業將迎來又一次整合，民營資本和外來資本將會有更大的座位。

民營資本，能開啟中國廉價航空業嗎？

這兩年，亞洲陸續出現了20多家廉價航空公司，成為了亞太地區航空舞臺上最熱門的話題。在廉價航空的壓力下，大型航空公司紛紛創辦了屬于自己的“預算嬰兒”（低價的分公司）應對。正因為如此，我們更加關注的是，民營航空公司是否能成為中國航空市場上的低價鲇魚？中國廉價航空時代是否已經到來？

廉價僅成為了民營航空的市場噱頭

第一批成立的四家民營航空公司大都打出了廉價的市場牌，甚至有媒體樂觀地預言，不久的將來，中國老百姓坐飛機就如同坐公共汽車一樣平常。

其中，春秋航空公司旗幟鮮明地要做“中國的西南航空”（注：世界知名廉價航空公司），宣布公司將依托春秋旅行社年組團160萬人次的網絡優勢，定位于以觀光度假客和中低收入商務客為主的低成本航空市場；鷹聯航空公司請來了曾在美國西南航空服務十余年的祝凱擔任CEO，打造低成本航空公司的野心不言而喻。祝凱曾是西南航空的首位女性高管人員。

讓我們來看看亞洲廉價航空公司的票價。

記者通過預定網絡了解到，在不是旺季的三、四月份，虎航從新加坡到曼谷的雙程機票只合110人民幣，捷星亞洲從香港到新加坡的單程機票不到220元人民幣，瑞安航空提供了10歐元就可以環歐旅行的特價票……相比起來，奧凱11日首航天津到長沙的票價為460元，在原有票價上打了4.5折，而同期其他大航空公司北京到長沙的票價為1300元打4折，并且奧凱新聞發言人稱這只是首航的價格，今后并不能保證有此價格。可見，奧凱并不具有真正廉價航空公司的吸引力。

根據航空業咨詢公司Axess亞洲的一項調查顯示，60%的旅行者表示，如果廉價航空公司的機票價格較傳統價格低至少20%的話，他們愿意轉而接受廉價航空公司的服務，而另外30%的人表示，如果票價低三分之一的話，他們將轉向廉價航空公司。

難怪有學者指出，“廉價只是民營航空公司獲批后，在缺乏賣點的市場中尋找的一個噱頭而已。”

中國民營航空能實現低成本嗎？

奧凱航空沒有能夠實現人們想象中的超低票價，并非不愿，實為不能。在目前中國市場的現實下，中國民營航空公司離實現美國西北航空和瑞安航空的成功神話還很遠。

“要做到低票價，需要低成本作保障。但是中國實現低成本需要一個長期的過程，奧凱會探索低成本的道路。低成本不是不可能，需要闖。我們希望很快走低成本道路，但在機隊規模、市場航線規模達不到一定程度時，成本很難降低下來。”劉捷音對于奧凱能否實現低成本并不十分自信。而鷹聯航空公司新聞官胡文彬更是強調：“目前在中國想實現低成本很難（見圖表1）。”

1.可控制成本只有20%～30%

低成本航空公司模式（Low-Cost Carrier Airlines Model）最早由美國西南航空公司在1978年提出，西南航空憑借LCC模式取得了極大成功。上個世紀80年代，LCC模式開始在歐洲流行，從2003年開始，LCC模式開始在亞洲天空大行其道，到2004年底，有20多家廉價航空公司在亞洲天空投入運行。

根據國際航空業的普遍經驗，低成本航空公司與傳統航空公司的成本差異主要來自以下幾個方面：

* 65%來自運營成本（包括航班安排、流程和分銷成本）

* 15%來自人力成本

* 12%來自財務成本

* 5%來自多余的服務成本

* 3%來自其他項目

歐美國家和澳洲成功的低成本航空公司控制成本的主要方式包括，使用收取低廉機場起降費用的二級機場，使用單一機種的窄體飛機（波音737和A320飛機最受低成本航空公司歡迎），降低人員成本，去除多余服務等。以歐洲的瑞安航空公司為例，航班起降的均為離目的地城市比較遠的二級機場，飛機在機場的滯留時間非常短，機上不提供餐飲等附加服務。

目前，中國民營航空公司只能在服務等方面做文章。可以向亞洲的廉價航空公司學習，這些航班上都只提供基本的服務，多數航班不能預定座位，對食物和飲料另外收費，也沒有常旅客計劃。同時，廉價航空公司允許免費托運行李的重量要大大低于大公司的標準。劉捷音坦言：“我們的后勤部門要負責大大小小13項事務，但在京津兩地卻只有7個工作人員。”

國務院發展研究中心企業研究所所長陳小洪認為，民營航空公司作為新公司，既有后發優勢，又沒有老工業企業的一些包袱，對他們降低成本有一定好處。亞太航空中心的哈伯森說，把這些小的項目加起來，廉價航空公司的成本能比大公司減少20～30%。

2.低成本困難重重

但是，民營航空公司要發展成為低成本航空公司，而不是“低成本運作”的航空公司仍然困難重重。

目前航材、航油、地面保障、空管等對無論民營還是國有航空公司都一刀切，這方面成本約占航空成本的80％左右，民營航空公司也繞不過這道坎。

依靠收費低廉的二級機場是歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空成功的主要秘訣。在這些廉價航空公司的帶動下，英國二級機場和地區性機場的運載量和利潤都迅速上升。例如比利時的沙勒羅瓦機場2001年還處于閑置狀態，短短兩年內瑞安在該機場的客運量就急升到了200萬人次。

JP摩根的航空市場專家分析，亞洲的主要城市都缺乏像歐美和澳洲城市那樣的二級機場和私營機場，這讓低成本航空公司不得不和那些大航空公司擠在一個機場中，既不能節約高昂的起降費又不能提高飛機的調度效率，大大制約了低成本航空公司的發展。亞太航空中心的哈伯森認為，中國主要目的地樞紐機場的使用費和導航費十分昂貴，又沒有收費較低的次級機場可供選擇，廉價航空公司在這方面的成本無法降低。

正是鑒于這樣的限制，在新加坡、馬來西亞、泰國等鼓勵低成本航空公司發展的國家，政府已經開始籌劃另外建立二級機場，甚至鼓勵私人投資進入機場建設領域。例如新加坡樟宜機場的新航站樓，就是專門為三家低成本航空公司建設的。

支線航空的填空者，民營資本勝算幾何？

米爾頓·科特勒先生早在去年就曾經對本刊記者預言，隨著中國航空業的發展，支線航空市場的需求無疑十分巨大，預計在未來20年中國需要600多架支線客機才能滿足市場需要。

根據國家統計局2004年的統計，中國大陸人口超過50萬的城市達到了135個，人口密度相當大，這為中國支線航空的發展提供了極大的發展空間。根據國際航空業的慣例，中小航空公司在航程不超過三小時的短途支線市場最有競爭優勢，亞洲大部分廉價航空公司飛行的線路經常是大公司不飛的，比如到泰國的蘇梅島或馬來西亞的丁加奴。

亞太航空中心航空咨詢部門董事總經理哈伯森說，廉價航空公司的目標就是，通過低價機票吸引游人，以此創造新的目的地。

根據營銷定位戰略，押寶支線應該是中國民營航空公司避開與實力雄厚的國有航空公司爭奪成熟的干線市場，采取錯位競爭的成功之道。

就中國支線航空總體而言，它的發展狀況還與航空大國的地位很不相稱。在歐洲，僅支線航空協會的會員航空公司就有73家，擁有1100架飛機，1998年共飛行194萬個起落，運送了共6260萬旅客。在美國，其支線航空協會的97家會員航空公司擁有2150架支線客機，1998年共飛行433萬個起落，運送旅客達7210萬。

現在國家已經開始對支線航空實行扶持政策。比如，旅客乘坐包括50座以下支線飛機，可只交10元的機場建設費；今后對支線運營商減免民航建設基金，鼓勵航空公司經營支線業務，對邊遠地區的支線運營給予補貼等。這些都鼓舞了民營航空把經營支線航空作為它們重要的利基戰略。

據了解，奧凱除了開辟天津至長沙的航線外，還計劃開辟天津至昆明和天津至成都支線。而鷹聯航空則計劃選擇100座以下的支線客機，包括70座和50座。在線路的選擇上，鷹聯鐵定是要飛一個小時以內的支線航空市場，如成都至重慶、九寨溝、西安、昆明、廣元、貴陽等旅游線路都在考慮之中。“我們選擇這些航線也考慮到我們要開辟一些新航線，和兄弟公司也盡可能地在初期尤其是盡量不發生沖突，我們選擇這八個點，基本上是從天津始發的新航線。”劉捷音坦言。

但值得注意的是，在奧凱首航前夕，六家在天津設有航班的國內航空公司召開秘密會議，商議應對可能出現的奧凱“擾亂市場”行為的對策。3月27日，也許是被奧凱牽動了神經，海航重新開通了停飛兩年的天津-鄭州-長沙航線。

民營航空公司押寶支線也并非前景一片光明。首先，中國大部分中小城市（特別是中西部城市）航空基礎建設比較差，中西部航線密度小，收益水平低。其次，支線航空必須依附于樞紐網絡，而中國樞紐網絡卻很不發達。不僅如此，目前機場收費對支線客機收取的費用比以前增加了29%；對進口支線客機征收23%的高額關稅也給運營支線的航空公司造成沉重負擔。

特別是隨著我國高速公路的迅猛發展和鐵路提速，使本來規模就很小的支線航空面臨進一步萎縮的局面，不少地區支線航空正面臨被高速公路和鐵路擠出交通運輸市場的危險。

民營航空還有哪些機會？

盡管前景并沒有之前媒體熱炒的那么光明，中國民營航空仍然有很大的生存空間。

貨運將是幸運富礦

未來十年中，全球航空貨運總量的年增長率預計將上升6.5%，但是亞洲已經大大的超過了世界水平，某些機場的貨運量今年預計將增長20%以上（見圖表2）。2004年，貨運就是中華航空公司和馬來西亞航空公司的主要收入來源。目前國內航空貨運公司相對缺乏，只有國貨航、中貨航、揚子江貨運和新組建的翡翠貨運等為數不多的幾家，遠遠不能滿足市場需求。

亞洲的一些廉價航空公司也把眼光轉向了貨運。亞洲航空2004年6月與漢莎公司貨運分公司達成了一項戰略協議，負責處理其全部貨運業務，新加坡的惠旅也將貨運作為其主要營業收入。

2004年，民航總局公開聲明將給與若干個機場優先權，鼓勵它們成為航空貨運的樞紐，這些機場包括天津、廣州、深圳、武漢和昆明，奧凱和英安們的大本營。據悉，奧凱航空向民航總局提出申請時，初衷并不是以經營民航客運為主，奧凱計劃經營的范圍包括國內航空貨郵運輸、快遞業務；天津始發的國內客運包機運輸業務；航空公司間的代理業務；貨物地面配進及倉儲業務等。同時，與奧凱有密切合作的大韓航空是全球第三大航空貨運公司，韓國與天津之間的信息產品貨運業務增長非常迅速。

劉捷音曾經向媒體表示，奧凱航空公司前期引進的波音737－900飛機將用來開展客運業務，但隨著機隊規模的發展，公司的重點發展業務還將是航空貨運。

商務市場潛力驚人

如果說航空公司的航班就如公共汽車，那么公務機就可稱為“空中商務出租車”。公務航空是在統一的航空安全管制前提下，由客戶確定起飛時間、始達地點、飛行距離及行程路線，最大限度地滿足旅客旅行要求，向旅客提供包機飛行服務。

國際航空業界有一條發展規律，新興市場國家的GDP總值達到1萬億美元時，公務機的理論需求量不少于250架。2001年中國國內生產總值就超過了1萬億美元，而目前內地只有四家經營公務機的公司。而且，中國空中管制非常嚴格，私人飛機起飛需提前向民航部門申請，目前也不允許外國公司經營公務機業務。可以預見的是，中國公務機潛在市場需求非常驚人。

行內人士介紹說，一架公務機的價格僅為民航客機的零頭，對航空公司來說投入很小，而隨著公務航空市場的發展，航線安排等飛行費用將逐步下降。

據了解，目前國內公務專機的服務定價標準為２萬元～３萬元/飛行小時，以客艙容納10人計算，每人平均分攤2000元～3000元/飛行小時，如果再加上高昂的調機費和等待費，費用將超過4000元/飛行小時。相對于市場需求來說，中國商務市場競爭一直不充分，公務航空市場本小利大，為民營航空公司提供了非常好的生存環境。

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廉價帝國的焦慮

歐洲大約有50家航空公司提供廉價航班，但是基地位于愛爾蘭的瑞安航空（Ryanair）是第一家，也仍然是最成功的一家。瑞安航空為旅客提供最便宜的歐洲飛行方案，機票錢比你到達目的地時吃東西的開銷還要少。當然乘客到達的時間也許會晚點，因為瑞安飛抵的機場常常離所屬城市有些距離。

瑞安航空公司的CEO邁克爾·奧利里以臭脾氣著稱，不論是對待消費者還是新聞記者都毫不客氣。在一次公開演講中，奧利里為自己辯解道：“我不擅長公關，我認為善待顧客的最好方式就是不敲他們的竹杠，不斷開源節流，才使得瑞安航空得以提供如此低廉的票價。”

但是，最近瑞安航空卻遇到了成長的瓶頸。歐洲廉價航空公司的最初動力是人們走親訪友的需求，特別是英格蘭和愛爾蘭之間的航線。但是隨著瑞安航空公司的成長，這塊市場已經變得非常有限，新的機會則更加難找。2004年，瑞安航空的年利潤出現了自1989年以來的首次下滑。

中國民營航空業門檻有多高？

動則上億元一架的飛機，高昂的管理維修費用，龐大的人員隊伍……眾所周知，組建航空公司所需資金巨大，那么，民營航空業的門檻到底有多高？根據記者了解，投資籌建鷹聯航空公司的廣東英聯通信公司注冊資本金只有500萬元，而鷹聯的注冊資本金也僅有1億元。

目前低成本航空公司有相當大一部分采取租賃飛機的形式，奧凱航空公司的波音737-900飛機就是向大韓航空公司租借的。目前市場上主要的幾家飛機租賃公司有ILFC、CIT、debis、Boullioun、GATX和新加坡飛機租賃公司，他們提供各種機型租借給資金不足的航空公司。不僅飛機可以租賃，連人員也可以租賃。總部位于新西蘭的Rishworth航空公司規模雖然不大，但是在亞洲航空市場卻舉足輕重，它專門為新興航空公司提供飛行員和乘務員的租賃業務。

正因如此，大量民營資本都非常看好民航業。2005年1月，浙江企業家裘德道花了6500萬人民幣購買了一架“首相一號”公務機，并委托給海南航空集團金鹿公務機公司管理。根據目前的行情，裘德道的飛機空閑時可以出租，價格約為1.8萬元/小時，如果能借機養機，一年只需要100萬元，20年后還可以折舊賣到原價的七折左右。