ＥＭＳ：龐然大物如何轉身？

中國快遞市場全面開放之后，EMS將面臨更大的挑戰

巨人漸醒

中國速遞服務公司靜靜地坐落在北京朝陽區永安路郵電局與前門建國飯店之間一條窄窄的小胡同內。這棟老式灰色辦公樓的主人遠沒有它的產品EMS那么街知巷聞。

“7月很重要?！?月26日，在中國速遞服務公司二樓的局長辦公室里，袁國利干脆地向記者說道。

“中國速遞服務公司”和“國家郵政局速遞局”是“一套班子，兩塊牌子”。郵政系統內部一般習慣于稱袁為“局長”，在市場上和其他公司打交道的時候，她則被稱為袁總經理。

在這個7月，袁國利和她的同事們經歷了好幾件大事。

首先是7月15日，EMS慶祝了它的25歲生日，國家郵政局特地舉辦了一個頗為隆重的“生日慶祝會”。這一天，國家郵政局舉行全國電視電話會，除國家郵政局副局長馬軍勝發表生日祝賀講話外，各地郵政局的主要領導都到場祝賀。國家郵政局速遞局與《中國郵政報》聯合舉辦以“EMS的25年”為主題的有獎征文活動，算是給EMS獻上的生日賀卡。

25年前，中國郵政局正式開辦全球郵政特快專遞業務（EMS），由國家郵政局速遞局管理。1985年中國郵政局成立中國速遞服務公司，到2004年，EMS的業務量突破2億件，業務收入超過55億元。

5天之后，醞釀了7年之久的《郵政體制改革方案》在國務院常務會議上得以通過，涉及到整個郵政系統的改革大幕正式拉開。在這一方案中，“實行政企分開，完善市場機制”是主要內容之一。

對于EMS，袁國利對《商務周刊》記者說：“國家郵政局的總體改革設想，是要讓EMS這項競爭性業務更加專業化、商業化、公司化?！?/p>

而在此前25年，按照袁國利的說法，國家郵政局速遞局，只是作為中國郵政的一個職能管理部門，對全國的EMS業務實行職能管理。國內各省都設有速遞局作為分支機構，各省分局對各自所屬的EMS業務進行自我管理。

對EMS來說，7月份還有一件大事情。7月25日，馬軍勝現身香港，與澳大利亞、中國香港、日本、韓國和美國等5個國家和地區的郵政CEO一起，共同宣布國際EMS“卡哈拉”工程全面啟動。

國際EMS“卡哈拉”工程，是這6個國家和地區的郵政部門三年前就開始醞釀的一項跨境速遞服務合作。合作內容規定，中國郵政對寄往境外指定國家和地區的EMS郵件承諾傳遞時限，逾期則退還客戶郵資。

“這將極大地提高我們EMS國際業務的競爭力?！痹瑖嬖V《商務周刊》，這一舉動對于EMS的國際業務將帶來重大轉變。她說：“我們是想通過加強6個國家和地區郵政之間的緊密合作，增強對國際網絡的控制，以應對激烈的市場競爭?！?/p>

一直以來，憑借中國郵政龐大網絡的支撐，EMS有著其他快遞企業無法比擬的優勢。但在度過7月的25歲生日之后，逼近的快遞市場全面開放大限和新的競爭環境，將對這個在政企不分的環境中成長起來的小巨人，帶來新的嚴峻考驗。

內憂外患

袁國利毫不隱諱EMS目前面臨的來自國際巨頭和國內同行的雙重競爭壓力。

國外的競爭壓力主要來自著名的四大家族：DHL、TNT、FedEx、UPS。據海關統計，目前DHL、TNT、FedEx、UPS等跨國快遞公司在中國國際快遞市場上所占份額已經接近80％。其中，快件量最大的中歐和中美快遞市場幾乎完全被四大快遞巨頭占據。

“它們都是規模非常大的全球公司，而我們是一種各郵政部門之間比較松散的合作，快件的傳遞過程不夠通暢?！痹瑖J為，與四大家族等國際快遞巨頭相比，EMS除了在經驗、服務水平、思維方式等“軟件”方面有差距外，在快遞行業的硬件——國際運輸上，EMS也只能望其項背。

EMS在國內的競爭優勢卻比較明顯。“中國郵政在任何區縣都有自己的郵政營業點，這相當于EMS擁有了一張可以自主使用的全國最大的運輸網絡?！北本┕ど檀髮W商學院副院長、中國物流與采購聯合會副會長何明珂教授對《商務周刊》說，“而且由于每節火車都掛有一節專門屬于郵政的車廂，實際上整個中國鐵路網也同時為EMS所用?！?/p>

資料顯示，EMS的“大靠山”中國郵政經過百余年的建設，搭建了由陸、海、空運輸工具組成的龐大的干線運輸網。國家郵政局新聞處負責人王冀魯告訴《商務周刊》，目前中國郵政擁有2.1萬余條郵路，單程333.6萬公里。在全國城鄉擁有的營業局、所和代辦處總計6.7萬處。而且，絕大部分的郵政網點都作為分支網點經營EMS業務。

然而，跨國巨頭們正千方百計撼動這一優勢。DHL已經在全國200多個大中城市建立了自己的業務網點，為下一步向二線城市輻射打下了基礎。UPS、FedEx在上海、廣州加緊建設自己的航空轉運中心。

“巨頭們把市場定位在業務量最為密集的沿海大中城市，因為那里外商集中。這不僅僅提高了業務收益率，而且避免了不必要的損耗成本。”中國物流與采購聯合會秘書長戴定一說，“目前中國快遞市場競爭的焦點在于能不能拿到高端客戶群?！?/p>

航空快遞是快遞業務中利潤最高的高端市場，在這方面，四大家族已占據優勢。為EMS承擔航空快遞運輸任務的是國家郵政局持股51%的中國貨運郵政航空公司（以下簡稱“中郵航”），目前擁有4架波音737和5架運八，其航空網覆蓋中國的主要中心城市。通過二級幅射網絡，中郵航的全夜航網絡實際覆蓋了200多個城市。盡管如此，與世界知名的快遞公司相比，仍相形見絀。例如，僅FedEx一家就有大小飛機670多架，在全球220多個國家有獨立的服務網絡。這樣明顯的差距，使得中國郵政EMS在國際快遞上處于一定的劣勢。

此外，跨國巨頭們還與EMS展開了價格戰。“跨國公司在進入新的市場時，經常用其他地區的利潤來補貼開辟新市場的損失?！贝鞫ㄒ徽f。

目前中國快遞市場規模已超過百億元，按美國服務業聯盟（USCSI）的預計，未來三年中國快遞業市場將以超過33%的速度持續增長。從去年開始，“四大家族”在這個充滿希望的市場上連串布局動作讓人眼花繚亂。

去年9月，TNT集團首席執行官彼德·貝克表示，未來幾年，TNT將增資2億歐元，全力進軍中國的物流和快遞市場。

10月，DHL宣布在5年內向中國再投資2.15億美元，以建立物流網點。

12月，UPS宣布向其在中國的合資企業中方股東——中外運支付1億美元，在2005年年底之前，UPS將完成23個城市的快遞業務交接，從而獲得這23個城市的國際快遞業務直接控制權。

實際上，按原來雙方簽訂的協議，UPS完全可以等到今年12月就有自由身，之所以要花1億美元提前贖身，國內民營快遞企業宅急送總裁陳平認為：“UPS的意圖就是為了搶時間，以便在中國市場提速擴張?！?/p>

按照陳平的分析，跨國巨頭們著眼長遠利益，都希望能夠在以后的中國快遞市場上占主導地位。“這就決定了他們在中國會不惜金錢來完成布局?！彼f。FedEx也同樣在跟時間賽跑。

陳平告訴記者，FedEx下一步的動作就是收購自己在中國的合資方——大田。據他介紹，收購大田的事情目前正處在艱難談判的過程中，“焦點是FedEx要收購合資部分，但大田執意要求全部收購”。這一收購同樣是為了提速擴張。今年初，FedEx中國區總裁陳嘉良稱，FedEx非?？春脙鹊厥袌?，在網絡建設方面，公司計劃在將近220個城市的基礎上，未來幾年再增加100個服務城市，每年將計劃增加5家或更多的分公司。

一些民營的快遞公司也在不露聲色地開辟自己的市場，宅急送在2000—2002年營業收入增長了7倍，當初起家的30萬元資產已經增加到了2億多元，并且準備在今年赴香港上市。

“從企業數量上看，國內快遞業已然是民營企業的天下了，現在民營快遞企業，至少有5萬家以上，占總數95%左右?！敝袊鴩H貨運代理協會副會長兼秘書長李力謀用“鋪天蓋地”來形容民營快遞公司。他對《商務周刊》分析說，民營企業往往在某個區域范圍內擁有相當強的優勢，并在這一優勢的基礎上進一步在全國范圍內開展業務，逐步蠶食EMS的傳統領地。

而小型速遞企業，則專注于同城或省內業務。其中不乏沒有經過登記注冊的“黑速遞”。這些小企業往往規模較小，盡管在品牌和規模上均沒有優勢，但與EMS相比，有著明顯的價格優勢。

“目前同城業務最敏感的因素就是價格，但價格由成本決定。”在北京頗有名氣的小紅馬速遞公司董事長曹杰認為，區域性的快遞公司熟悉市場并擁有靈活的經營機制，能夠將成本控制的很低，因此，無論EMS還是跨國巨頭，都無法在成本上與之競爭。

小紅馬的業務人員告訴記者，在北京三、四環內的快件可以當天送到，普遍收費是10元；哪怕五環以外的望京、上地等人員密集區的收費也是10元，一些略微超重的貨物也不會被靈活的小紅馬額外收費。而北京EMS的價格則比這高得多，又由于缺乏便捷的操作，EMS的同城快遞業務遠不如民營快遞公司受歡迎。

“在EMS最具優勢的國內快遞市場上，中外運、中鐵快運、民航快遞都給了我們一定的壓力。特別是有很多小公司，它們的成本很低，服務也不差，給我們不小的壓力。”袁國利也承認，在內外夾擊下，其市場份額正逐步被其他企業所蠶食。

隨著國際快遞公司及民營資本的進入，EMS的體制痼疾也逐一暴露出來。曹杰說：“國際快遞公司進入中國，中國民族快遞業受到沖擊，但受沖擊最大的是EMS，其次才是民營快遞公司?！?/p>

袁國利認為，缺乏價格調整的自主性是EMS在與國內快遞企業競爭中處于被動地位的最主要原因。實際上，由于EMS還不是一個獨立的公司，其具體業務的成本和效益的賬目都不能夠完全算清楚?！班]政的成本歷來就很難計算?！焙蚊麋娼忉屨f，除了增值性業務外，EMS還要承擔著普遍服務的職能，“但這兩項業務用得是同一個品牌，這樣，外界要核算它的成本會比較困難?！?/p>

同時，何明珂還指出，目前的體制使EMS內部存在著混亂的競爭關系。他分析說，由于EMS不是一個獨立的公司，各地方速遞局之間存在競爭關系，為了拉生意，各地EMS開始了惡性競爭，有的地方甚至打折到兩折的地步。

袁國利也承認EMS業務與管理體制上的分離給EMS帶來了內耗，她解釋說：“這種情況正在扭轉，從去年開始，我們進行了內部經營秩序的整治，對非規范的行為進行了治理。這個問題已不是普遍性的現象?！?/p>

“我們輸不起，我們各方面都在進步?！痹f道。

“目前看來，完全徹底的體制改革才是解決問題的真正良藥。”戴定一說。實際上，無論是專家是企業本身，都把EMS抓住這個巨大的家門市場發展機會的動力寄托在體制變革上。

解困之道

改革和發展都是解困之道。盡管郵政界的人士都回避改革的話題，但是，有跡象表明，他們在做著各項準備。例如中國郵政已部署了速遞業務的模擬核算，試圖通過制定各環節的轉移價格，先在內部算清賬，為下一步改革打好基礎。

北京市郵政局的改革去年就已啟動。從2004年8月起，北京郵政EMS全面整頓速遞代辦站，經審查合格的，統一核發《北京市郵政特快專遞業務經營資格證》。對代辦站管理引入保證金制度和預付款制度進行管理，對“大代辦發展小代辦”等違規經營行為嚴格查處，此舉使速遞代辦站由整頓前的上百家縮減為26家。

據袁國利透露，目前EMS正計劃進行統一標志、統一形象、統一操作、統一宣傳的規模工程。她說：“EMS的品牌雖然是統一的，但我們要進一步從營業廳的陳設、員工著裝等方面把企業形象也統一起來?！睘榱俗孍MS更深入人心，EMS還請來了奧運冠軍劉翔擔任EMS的形象大使。

2004年以來，EMS實施“翅膀加車輛”的提速戰略，全面提升國內業務。并陸續推出“全夜航”、“次日遞”和“次晨達”等服務。6月17日，民航總局正式批準中郵航涉足內地至香港、澳門特別行政區和周邊國家的國際航空貨郵運輸的申請，紅頭文件已下達。

“國際航線的布點我們會重點考慮EMS的出口流量?！敝朽]航市場發展規劃部經理蘇秀峰告訴《商務周刊》，屆時，EMS的國際快遞和貨運業務不由自己所屬飛機直接承運的歷史將一去不復返。專屬飛機將彌補EMS用其他航空公司的貨機或客機腹艙帶貨時產生的運輸時間難以保證、運輸量小等缺點。

進入2005年，直屬國家郵政局的中郵物流有限公司與EMS逐步合并的消息也引人關注。這一消息得到了袁國利的證實，“EMS跟中郵物流合并的事情已經確定，合并的工作目前還在籌備階段?！痹瑖f，“我們希望郵政局下面物流和快遞兩大業務能夠起到互補的作用，實現客戶資源和網絡資源的共享?！?/p>

據消息人士透露，中郵物流與EMS首先將在北京總部進行合并，爭取今年年內完成，再逐步向各地方推進，各地方的EMS公司和中郵物流分公司將先在領導層進行合并，由一個領導負責統一管理兩大業務，但公司具體的經營模式暫時還維持原狀。

雖然《郵政法》賦予了EMS一定的專營權，但未來的市場必將是會逐步放開的。EMS要學會不在保護中生存。何明珂說：“當這種壟斷優勢失去以后，帶給EMS的就將是痛苦的‘戒毒期’?！?/p>

事實上，很多國家的郵政系統都曾經歷過這樣一個痛苦的市場化變革過程，成功的例子也不少，七八年前還虧損嚴重的德國郵政在經過市場化改制后，成功收購DHL，現在成為了全世界最大的物流公司；美國的郵政業與其經濟發展相比也非常落后，但近兩年來發展很快，最大的原因就是與其國內最大的商業文件快遞公司FedEx密切合作，達到了雙贏的目標。

對于EMS這樣從覆蓋范圍和服務人群都遠遠大于德國和美國同行的龐然大物而言，“轉身”將是一個艱苦的過程。宅急送總裁陳平認為，市場將殘酷地推動這一過程?！爸挥性谑袌錾厦罎L打過來的公司，才能算是真正的企業?！彼f。

中國郵政改革啟動

7月20日，國務院常務會議討論并原則通過了《郵政體制改革方案》。

會后公布的方案以“改革郵政主業和郵政儲蓄管理體制，促進向現代郵政業方向發展”為主旨，內容包括重新組建國家郵政局，作為國家郵政監管機構；組建中國郵政集團公司，經營各類郵政業務；在中國郵政集團公司的框架下，加快重組郵政儲蓄銀行，實現金融業務規范化經營。

早在1998年郵政與電信分離之后，郵政體制改革就被提上日程。國家曾出臺針對郵政部門的“8531”補貼計劃，即國家從1999年到2003年的4年內，分年補貼郵政部門80億元、50億、30億、10億，之后不再補貼。

此次改革實施后，郵政儲蓄的業務將實行雙重管理。在中國銀監會2005年工作會議上，銀監會主席劉明康表示：“銀監會今年將根據國務院關于郵政體制改革的統一部署，同步推出郵政儲蓄改革，組建郵政儲蓄銀行，并將其依法納入銀行監管體系?！睋嘘P人士透露，郵政儲蓄將發展成為獨立的股份制商業銀行，吸納其他機構參股，由郵政控股。

在中國郵政集團公司的組建上，圍繞尚未出臺的新《郵政法》的較量是改制的一個重頭戲。有關如何分拆普遍服務業務和競爭性業務、中國郵政集團公司與其他快遞公司之間業務如何劃分等關鍵性因素，都將在新《郵政法》中得以明確。

北京郵電大學王永江教授認為，“按理是應該先立《郵政法》，然后按照法律的標準再進行改革，但由于郵政部門牽涉利益過于復雜，所以先進行改革實踐，為最后立法掃清阻力?！?/p>

現行的《郵政法》為1986年頒布，從1999年開始了漫長的修改過程?！多]政法》規定，“信件或單件重量不足500克的有名址的物品寄遞業務，不論是否快遞，由郵政企業專營?！边@一“500克”郵政專營線的劃定，使郵政EMS一家獨大。

同其他行業相比，郵政業有兩大基本原則：普遍服務和通信安全。正在進行中的郵政體制改革與《郵政法》修改，相信也都將繼續遵循這兩條基本原則。

從市場角度看，郵政所開辦的某些業務雖然有一定收入，但其基本業務或核心業務是為全社會所有地區和所有人提供普遍服務，以及為國家機器正常運轉所需要的特殊服務，它不以盈利為目的。“消費的起的郵政”是公民的最基本權利之一，普遍服務原則的具體體現就是“郵通”，郵資也是低廉的。

也正因如此，萬國郵政聯盟至今仍一再明確郵政服務雖然可以引入企業運行機制，但其本質是履行政府職能而非企業（公司）行為。中國郵政也一直承擔著繁重的，甚至是虧損的普遍服務義務。

現在，圍繞新《郵政法》的尖銳矛盾是如何界定普遍業務的范圍。

在現在討論的“第六稿”中，已經將郵政的專營范圍縮小到350克以下，專業人士告訴《商務周刊》，350克是一個國際標準，且發達國家也是逐步降低專營重量的。但讓其他快遞公司不滿的是，草案卻“順手”將“350克以下專營”的覆蓋范圍擴大到商務信函。

除此之外，郵政普遍服務基金也是EMS和非郵快遞之間的分歧焦點所在。在新《郵政法》修改稿中，曾有條款要求非郵快遞企業繳納郵政普遍服務基金，用于支持邊遠、農村和西部地區郵政建設，但遭到四大跨國快遞公司強烈反對。

宅急送總裁陳平向記者透露：《郵政法》第六稿已經聽證了5次，對普遍服務金的規定也比較含糊，只是表明不通過基金形式來收取。

陳平表示，對這一稿的情況民營公司都比較滿意，他透露說，新《郵政法》最遲年底將能出臺。

對此，中國國際貨運代理協會副會長兼秘書長李力謀表示：“我預計新《郵政法》的出臺時間最晚不會超過明年3月。如果到明年3月還不能夠出臺的話，那就將錯過兩會的討論。”李力謀說：“草案都修改好幾年了，也該有一個正式文件出來了?！?/p>