提高和完善我國物流規劃的若干對策

[摘要]從物流到供應鏈的發展，體現了物流對總體社會經濟效率提升、對生產企業競爭力提升、對區域經濟競爭力提升等方面的作用。而國內已經出臺的一些新的物流規劃，仍然沒有擺脫傳統的規劃思想和規劃體系，很少引入供應鏈的思想、綜合物流規劃的思想。同時物流業還存在著社會物流成本和物流需求規模難以準確判斷，物流政策對物流市場培育和物流企業整合推動力不足的問題。對此，本文提出了具體的對策建議。

[關鍵詞]物流規劃 政策 供應鏈思想 第三方物流

[中圖分類號]F252/253 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-6623（2006）03-0083-03

[作者簡介]王國文（1965—），遼寧省北鎮人，綜合開發研究院（中國·深圳）物流與供應鏈管理研究中心主任，經濟學博士。主要研究領域為第三方物流發展戰略、國際物流、供應鏈管理；佟文立（1978—），河北省石家莊人，綜合開發研究院（中國·深圳）物流與供應鏈管理研究中心項目研究員，經濟學碩士。主要研究領域為產業經濟和供應鏈管理。

經過多年的發展，物流業作為一個行業的觀念已經被接受。在“十五”規劃中，物流是否作為一個行業還沒有得到國家正式認可，比如在“發展主要面向生產的服務業”一節中的表述是：“ 積極引進新型業態和技術，推行連鎖經營、物流配送、代理制、多式聯運，改造提升傳統流通業、運輸業和郵政服務業”；而在已經發布的“十一五”規劃建議中的表述則是“大力發展金融、保險、物流、信息和法律服務等現代服務業”。這將意味著在“十一五”規劃中，物流將首次作為一個行業而制定國家級規劃，國家發改委和各地政府正在編制相關的規劃。然而，縱觀近些年各地出臺的規劃和政策，在概念基礎、規劃思想、規劃方法、規劃內容等方面，仍有很多局限，與國際公認的物流概念和物流思想仍有一定的距離。

物流行業和物流規劃中存在的問題

1.對物流的概念和價值認識存在偏差

物流作為改革開放以后出現的新概念，它與傳統的倉儲和計劃經濟時代的流通的區別和界限在哪里，在學術界尚無共識。這導致企業對所謂第三方利潤源的期望過高，有些脫離中國的現實情況；同時也成為很多地方政府爭奪地方利益的一個砝碼，地方政府往往根據自己利益的需要，隨意擴大物流概念的內涵和外延。

國際普遍認可美國供應鏈管理專業協會（原美國物流管理協會）對物流的定義：物流是以滿足客戶需求為目的，對產品、信息和相關服務從起始點到消費點的正向和逆向的流動和儲存進行有效率和有效果的計劃、執行和控制的供應鏈過程。由此可見，物流不僅僅是運輸和倉儲，它還屬于管理范疇。

2005年1月1日，美國物流管理協會更名，標志著物流業最發達的美國，已經跨入供應鏈時代。從物流到供應鏈管理是國際物流發展的必然過程，供應鏈是跨企業的商業物流活動的集成。從物流到供應鏈的發展，體現了物流對總體社會經濟效率提升、對生產企業競爭力提升、對區域經濟競爭力提升等方面的作用。所以，物流到供應鏈的發展過程，也是物流融入綜合經濟體系、成為社會經濟不可分割的一部分的過程。

國內一些地方已經出臺的新的物流規劃，雖然比以前有了明顯的進步，但仍然沒有擺脫傳統的規劃思想和規劃體系，仍然是就物流而規劃物流，很少引入供應鏈的思想、綜合物流規劃的思想。可以說，這些規劃是落后于時代的。

2.對社會物流成本和物流需求規模難以準確判斷

由于我國尚未建立物流統計體系，只能根據抽樣調查數據來估算物流成本和物流市場的規模。即便如此，在行業與行業之間存在差別、不同地區之間的產業水平和產業結構也不盡相同的情況下，從宏觀上難以對物流需求的規模作出準確的判斷，難以對該地區的物流行業進行定位。

同時，企業普遍不能準確計算出自己的物流成本。典型的問題是企業大多只考慮了運輸和倉儲的成本，沒有對存貨持有的成本的認識和計算，而美國存貨持有的成本則占總成本的1/3左右。這樣一個主要的成本部分完全被忽略了。

因此，能否建立科學的物流成本統計指標體系和提高企業的物流成本意識，將是制定、實施和評估物流規劃的最基礎性工作。

3.物流政策對物流市場培育和物流企業整合推動力不足

由于缺乏先進理論的指引，早些年各地出臺的物流規劃過分看重物流園區和公共信息平臺的建設。前者片面導致了物流熱成為物流園區熱，物流園區熱又變成了商業地產熱，而后者也脫離中國企業物流信息化水平低的現實。中國企業“大而全，小而全”的現象還沒有根本性的改變，企業沒有形成核心競爭力，普遍多元化經營，基于專注于核心競爭力的需要而將物流功能“外包”的比例并不高。從潛在需求轉化為現實的市場需求還有很大距離。而從各地出臺的物流政策來看，鼓勵企業基于成本控制而將物流外包的推動力度是不夠的。

與企業物流外包需求市場規模不大的現實相伴隨的是，有物流外包需求的工商企業認為，現實的市場中難以找到信譽優良、服務能力和水平高的物流企業。應該說，中國物流行業的需求和供給處于一種低水平的均衡狀態中。

提高和完善物流規劃的對策與建議

針對前面提到的現實存在的問題，對我國物流規劃工作，提出以下對策和建議。

1.將供應鏈的思想納入物流規劃

全球物流進入供應鏈時代之后，供應鏈的思想貫穿了所有產業。就中國未來發展而言，物流的價值增值必須也只能夠體現在生產企業內部。因此，未來中國物流發展的空間和潛力，是在生產領域。由供應鏈帶動產業鏈的聚集，提高產業和區域的競爭力，是未來中國物流發展的方向，也是未來物流規劃的重點之一。

所以說，必須將供應鏈作為跨企業的商業集成的思想納入物流規劃。物流從根本上是為生產行業服務的，必須從供應鏈的角度來推動物流與產業的結合，為產業服務，提高產業的競爭力。國家級的物流行業規劃尤其要以諸多工業行業的規劃為基礎，分析工業行業為物流行業提供的機會和提出的要求。

從這個意義上講，物流規劃不僅是港口、機場、園區的問題，也不僅是物流信息系統的問題。物流規劃要跳出就物流規劃物流的思路，跳出只有運輸、倉儲、園區才是物流的局限。物流規劃應重視提升生產企業的核心競爭力，重視提升整體經濟效率。

2.加大物流需求分析的力度

物流需求主要來自生產企業。生產企業的物流成本、庫存周期、采購與銷售物流的流量流向、物流外包比例等問題，是確定物流成本和物流需求的主要依據。沒有物流需求的分析，制定的規劃就缺乏依據。因此，要在一定范圍內做生產企業的物流需求調查，特別是針對大型企業的調查。找出物流需求的主要行業和經濟地理分布，為物流基礎設施的建設提供優先和進度安排的依據，找出對物流企業的評價和需求特性，從而制定有利于物流企業整合的政策。

在“十一五”規劃建議中，中央將“自主創新”提升到國家戰略的高度，這有助于生產企業專注于核心競爭力的培育，改變“大而全，小而全”的局面，在產業內和產業間形成合理的分工體系，也有利于物流外包市場的形成和擴大。從美國的經驗看，高技術企業的物流外包比例最高。美國制造業財富500強的物流外包比例已經達到了80%左右，而我國制造業物流外包的比例約為20%～30%（不同區域有所不同），潛在的物流需求沒有轉化為現實的有效需求。

3.規避定位上的同質化

各地出臺的物流規劃，同質現象比較嚴重，尤其是地理位置臨近的城市都將自己定位于某一區域范圍內的“物流中心”。這不利于不同區域的產業分工體系的形成，并可能導致基礎設施建設的重復和資源浪費。跨省份的物流行業規劃問題如何協調，同一省份內不同地級市的行業規劃如何協調將是一個無法回避的問題。否則，國家級規劃中的定位可能導致上行下效，導致省市兩級物流規劃的同質化。

因此，各地在編制物流規劃時，不能盲目地追求高定位。必須分析各自的戰略環境，分析本地區的優勢和劣勢，與相鄰地區錯位發展、互補發展，這樣，才能形成區域物流的協調發展。

4.以物流需求為基礎建設物流園區

物流園區作為物流行業鏈條中的一個環節盡管不可缺少，但也不能大量重復建設。物流園區作為大量消耗土地的基礎設施項目，應該防止演變成單純的商業地產項目。物流園區按什么分類？設置多少級別？如何在規劃中加以控制？是需要重點解決的問題。

首先，物流園區的規模應以物流需求為基礎。需求分析的目的，是預測物流服務需求，分析預測當期和未來物流需求，得到一個區域物流需求量和服務需求類別的數據。物流園區的規劃，應與物流需求規模相適應，不能盲目求大。

其次，物流園區應有明確的定位，劃分層次和重點。物流需求分析要同時提供物流服務需求的類別，從而為物流園區的定位提供依據。因此，在規劃物流園區的時候，每個園區應有各自明確的定位。比如，從功能上，物流園區可以劃分為綜合型物流園區和專業型物流園區。同時，物流園區不僅要按區域位置劃分，還要按重要性劃分。比如，重點物流園區和普通物流園區。園區的面積，應分為規劃控制面積和首期開發的面積。在物流園區規劃時，考慮現有的物流聚集區域，給他們正確的認定，引導向現代物流園區轉型。在空地上建物流園區，不一定形成規模。

5.著力提升第三方物流能力

物流行業的主體應該是第三方物流企業，這使得物流業作為現代服務業有別于傳統的運輸和倉儲業，因為只有第三方物流，才具備價值增值的能力。第三方物流應區別于港口、機場等物流基礎設施產業。因此，應該明確第三方物流服務能力是物流企業的核心競爭力，而物流企業的主體應該是具備第三方物流能力的服務供應商。

物流業在中國加入WTO的開放時間表中屬于基本沒有保護期的行業，比較早感受到外來跨國公司競爭的壓力。無論是規模和網絡覆蓋范圍、服務能力和水平以及信息技術含量，國內企業和跨國巨頭的差距都十分明顯。在中國的物流企業普遍沒有形成第三方物流能力之前，跨國巨頭很容易把成熟的行業經驗、知識積累以及信息系統移植到中國，通過人才吸引和網絡復制占領國內市場。快遞業已經是這方面的先例。

同時，也應該注意這樣一種現象，國外的物流企業越來越大，而國內的企業則越來越小，在道路運輸企業中，似乎個體戶最有競爭力。據對工商企業的調查，他們認為中國目前不存在全國范圍內的物流服務供應商。

通過改善企業的外部經營環境，比如對稅率和稅種的簡化，對公路超載的治理，對地方黑惡勢力把持運輸市場行為的打擊，都將有利于推動物流業資源的整合，培育全國范圍內運營的、能夠與跨國公司對抗的現代物流企業。

6.鼓勵發展商業物流

與國內傳統流通業的批發零售不同，美國的物流概念和觀點以生產企業為本位，把產品向最終用戶銷售的過程稱之為“分銷”（Distribution），而物流與分銷是難以分開的。如果說，物流最終是要為提高生產企業的效率，那么物流業除了要與工業行業相互支持，也要與作為生產延伸的商業相互支持。

商業的連鎖化經營和跨地區經營需要配套的物流體系作為支撐。而商業的城市配送只是物流的一小部分。在國家層級的物流規劃中，應明確鼓勵連鎖商業、連鎖便利店等發展，提出連鎖商業占商業比重的目標，鼓勵商業物流的發展。

7.完善地區物流規劃的方法與內容

由于已經出臺的各地的物流規劃所使用的指導理念和框架體系很不一樣，同時也考慮到這方面存在的爭論，很難要求在國家級物流規劃中對地區級物流規劃的內容和格式作出統一的要求。但以下幾點應該重點考慮：

從規劃的方法上，應界定全社會物流成本、企業物流成本，分析、預測全社會物流需求，從而正確預測物流增加值，為政策、規劃、基礎設施和園區定位提供決策依據。

從規劃的內容上，應根據產業結構和產業規劃、城市化進程、綜合交通發展、可持續交通發展以及在更大經濟區域背景中的城市定位等基本面，提出包括物流基礎設施、物流信息化、行業物流市場培育以及物流企業整合在內的有可操作性的政策措施。