世界汽車的發展特點與中國汽車的比較優勢

一、世界汽車產業的發展特點

汽車產業在歐美各國經歷了相似的四個階段：產品發明階段，技術發展階段，產能和銷售迅速擴大階段，以更新為主的市場成熟階段。

汽車產品的發明權基本上都被歐美國家壟斷，發展中國家已經不可能、也沒必要在時間坐標上重復汽車發明過程。發展中國家實際上經歷的只有第二、第三、第四三個階段。

90年代以來，歐美汽車工業已經步入第四階段，即以更新為主的市場成熟階段，但在發展中國家和地區，大部分還處于第三階段，即產能和銷售迅速擴大的階段——這是大局。

任何一種事物，當它發展到成熟時，未來的道路就只有兩條：要么選擇質變，要么選擇死亡。汽車工業也不例外。歐美（包括日韓）各國的汽車消費市場自1990年代起即已漸趨飽和狀態，顯現出一片繁榮景象。但是，與繁榮接踵的正是衰落；在龐大的工業帝國背后，正是汽車消費市場的漸趨萎縮。歐美各國汽車消費容量是有限的，在消費容量基本飽和之后，汽車消費主要是為了滿足更新的需求，而這種需求所導致的增長是如此緩慢，以至遠遠不能吸納本國汽車工業的生產能力。更為嚴峻的是，剛剛進入新世紀不久，汽車消費就出現負增長，這對于歐美汽車資本來說，是一個非常不祥的市場信號（見下表）。

從表中可以看出，該年美國、日本、德國、意大利、印度、澳大利亞、荷蘭等7國汽車消費均出現負增長。

國際汽車資本面臨兩條道路：要么發生質變，要么另辟市場，否則就只能繼續萎縮直至死亡。然而，質變需以一定條件為前提。對于汽車工業來說，最重要的前提就是技術革命的爆發。汽車誕生的前提條件是內燃機代替蒸汽機這一具有劃時代意義的技術革命的實現，直到今天，內燃機仍然是汽車最根本的動力標志，用其他動力系統裝備的汽車目前還存在技術上的瓶頸；至于汽車的行駛方式、駕駛方式，都還保持在汽車被發明以來就一直沿用的方式。因此，只有當動力系統、行駛方式和駕駛方式發生了根本變化，我們才可以說第二次汽車技術革命發生了。在此之前，汽車消費的容量就會相對穩定，不可能從第四發展階段倒退回第三發展階段，即在歐美、日韓等發達國家，不可能突然出現新增汽車消費巨幅上漲的現象。

從技術的角度看，世界汽車工業發生質變所要求的技術革命時代還遠遠沒有到來，甚至也不知道究竟會在什么時候到來。在這種形勢的逼迫下，歐美各國必然將目光投向亞太和拉美。它有意無意地在做兩手準備：一是耐心等待技術革命時代的到來，那時候它可以再度刺激世界消費市場尤其是首先刺激發達國家和地區的汽車消費市場；二是在這個漫長的等待期內，開發東方市場，以備將來汽車工業技術革命到來之時，能夠將東方市場作為自己的后備市場。

上述是1990年代以來世界汽車產業發展的總體趨勢。1990年代是一個非常特殊的時期，此時，世界共產主義運動經過后期的畸形發展，終于從人類歷史上輝煌的文明巔峰跌落到谷底，這給歐美、日韓這些發達的資本主義國家提供了意識形態上的實證優勢；曾經被馬克思主義批駁得體無完膚的資本主義制度，偽善地披上一襲金燦燦的外罩，成了這個時代無往不勝、無堅不摧的光明使者：他們能夠輕易說服、控制東方，再度打開東方國家的大門，只不過，他們賴以再度打開東方國家大門的武器，不再是堅船和利炮，而是資本和技術——更確切地說，表面上是資本，實際上是技術，而追究到意識形態的層面上，是資本主義的制度！

開發東方，占領全球市場，已是當代國際資本主義、特別是國際汽車資本最迫切的任務。這一任務，決定了當今世界汽車市場具有如下特點：

1.消費和投資市場逐漸東移

西歐、北美和日本等發達國家的汽車市場已趨于飽和，在其國內所銷售的汽車基本上都用于更新；相反，在我國、印度、俄羅斯及東南亞等國家，國內所銷售的汽車基本上都屬于新增汽車。后者幅員遼闊，盡管人均經濟水平較低，但由于基數較大，其總體上對汽車的吸納能力十分驚人。特別是中國近年來經濟總量連續多年以9%的速度增長，這更激發了跨國公司的投資沖動。因此，隨著消費市場的

東移，投資市場的東移乃是勢所必然。

2.產能過剩

全球汽車產能一般要超過市場需求的20%-25%。

汽車工業最逼真地再現了規模經濟效應：只有達到一定規模以后，汽車工業才有經濟效益可言——這使得各個汽車寡頭從在東方投資設廠的那一天起，就按照規模經濟的思路來規劃，盡管當地的消費水平可能還遠遠沒有達到與生產能力相適應的地步。2005年，全球產能約8000萬輛，過剩產能在2000萬輛上下，相當于北美所有汽車廠家的總產量。年初，畢馬威會計師事務所曾發布全球汽車業年度調查報告，指稱今年還需進一步壓縮400萬輛的產能，全球汽車產能過剩水平才能低于20%，但汽車業界對此不以為然。在畢馬威的調查中，全球汽車業高層管理人員對市場前景均持樂觀態度。這種情緒，自然也要彌漫到中國汽車市場。中國汽車業界有相當一部分高管人員忽視了政府新近連續投資汽車項目這一事實，不是稱中國不存在產能過剩，就是說產能過剩水平控制在10%以下。但是從2005年1-10月的汽車市場來看，25%的產能過剩并未夸大其辭。這種過剩，今天還只是主要表現在商用車上，但也有可能明天就表現在乘用車上。

3.寡頭壟斷

世界汽車工業經過一個世紀的發展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局。上世紀90年代以來，全球汽車工業加快產業結構調整步伐，形成了“6＋3”的格局(通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾-日產6大汽車集團以及寶馬、標致雪鐵龍、本田3家公司)，9家跨國公司的汽車產量達全球汽車總產量的95%。美國的通用（GM）、福特（Ford）和克萊斯勒（Chrysler），法國的標致-雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault），意大利的菲亞特（Fiat），都是本國市場強有力的占有者；日本的豐田（Toyota）和日產（Nissan），兩家占據國內市場的60%。

多個寡頭壟斷的形成，是汽車工業成熟的標志，是企業間激烈競爭和一系列兼并的結果。汽車工業是規模經濟效應最顯著的行業之一，產量越大越有利可圖。汽車工業發展趨勢必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產廠家追求規模經濟效應的必然結果。

4.產業全球化

作為寡頭壟斷的均勢，就是對世界市場的分割。為了獲得最大的市場份額，各個寡頭都通過技術進步和成本控制來參與競爭。技術進步依賴于企業自身的研發能力和社會科學技術的發達程度，而成本控制則主要依賴于產業的全球化程度。

產業全球化主要表現在以下幾個方面：

生產國際化。按照“比較優勢”理論進行的產業戰略選擇，主要還是有利于跨國公司。為了繞過貿易壁壘和降低生產經營成本、攫取最大剩余價值，跨國公司清一色地從全球的角度來制定OEM生產和經營戰略。按全球視野進行OEM生產的總體思路就是：在銷售市場所在地或靠近銷售市場的地方進行生產直到最終裝配，耗費當地不可再生的物產資源，剝削當地的人力資源。中國正是在這一戰略思路下，變成了汽車寡頭的加工廠。

產品國際化。一般零部件產品向通用性和互換性方向發展，全球采購平臺形成。許多不具有關鍵核心技術的產品，為滿足國際市場的需求已經失去了民族性，正在被國際性、通用性所取代；“某國制造”正在被“某公司制造”所取代。

市場國際化。在國際市場中，汽車是貿易額最大的商品。工業發達國家的汽車進出口量都很大，是世界汽車市場的主體。跨國公司為將市場延伸到世界各地，都是根據市場來開發產品和組織生產，市場已經成為汽車資本組織經營生產活動的源頭和核心。

資本國際化。一方面，汽車跨國公司為了搶占世界市場，紛紛同發展中國家在汽車生產上進行合資、合作或直接在當地設廠生產；另一方面，發達國家的汽車公司相互持股，分別在對方國家設廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。

5.轎車比重上升

本世紀以來，全球轎車產量占汽車總產量的70%以上，是汽車行業的主體；輕型商用車（主要包括輕型客車、皮卡、越野車以及多功能車等）占總產量的25%左右，位居其次。由于轎車集制造技術、化工技術、能源技術、電子技術于一身，已經成為衡量一個國家汽車工業發展水平的重要標志。就世界主要汽車生產商來說，許多廠商整車產量中的大部分都為轎車產品。全球排名前15位的汽車廠商中，轎車的比重一般都保持在50%以上。

二、世界汽車產業的發展趨勢

1.在產品開發上，通過立體開發和采用通用底盤來縮短周期

立體開發。近年來，各個跨國公司都對內部開發體制、外部配套協作體制進行了一系列改革，其中以豐田公司的“同時同步開發系統”最為典型。傳統的汽車開發和配套工程一般按單線程前進，即由步驟1到步驟2、由步驟2到步驟3再由步驟3到步驟4，但是豐田公司的汽車開發和配套工程則主要按多線程方式前進，即由步驟1、步驟2、步驟3同時平行地向步驟4、步驟5、步驟6進發。按這種方法運作，前提是要對整車的設計、研究和開發進行合理的切割分塊，由整車廠商和零部件廠商同步承擔各個條塊的工作，而這些條塊都留有與其他相關條塊聯結的插口。在計劃規定的時間節點上，所有條塊的預設插口之間實現對接，整個開發過程即告完成。這一系統大大縮短了汽車開發周期，降低了汽車研發成本和風險。目前，發達國家汽車產品的開發周期基本都縮短到2年以內，有的在18個月以內。

采用通用底盤。汽車開發的主要矛盾集中在汽車底盤上，汽車底盤的開發費用約占整個車輛開發總費用的80%，因此采用通用底盤就成為降低汽車產品開發成本、生產成本和縮短開發周期的關鍵因素。各主要汽車制造廠商都十分重視統一底盤的工作。據悉，通用公司的轎車底盤已簡化到7種；福特公司將含輕型商用車在內的所有底盤簡化到了16種；克萊斯勒公司統一到6—7種；大眾集團與上述公司稍有不同，其高級轎車奧迪與收購的西特及斯柯達4個商標的底盤已經被簡化為4種；雷諾、標致雪鐵龍和菲亞特等集團也都針對不同地區、不同國家的各類市場，推出不同風格車身的通用底盤。

與品種少相對應的是規模大。目前，上述跨國公司每種底盤生產量都在100萬輛以上。這樣一種規模，不僅降低了底盤自身的成本，而且還能控制、調節發動機配套廠之間的競爭。

2.在零部件配套上，依托全球采購平臺和模塊化供給來降低成本

全球采購平臺。在一輛汽車的制造成本中，零部件成本要占60%—70%，因此降低零部件制造成本是降低整車制造成本最重要的途徑。為了降低零部件成本，國際汽車集團都大力推行零部件標準化和零部件共享。從技術角度講，整車廠所建立的全球采購平臺可以在全球范圍內任意選擇零部件供應商而不影響一般通用零部件的裝配互換性，從而將零部件成本降到理想水平。當然，要順利實施這種零部件降成本方案，整車廠首先要和長期配套的或大量配套的零部件供應商達成共識，形成多邊接受的成本壓縮計劃。在市場競爭規則的制衡下，這種壓縮計劃一般都能夠通過。零部件廠家最終通過擴大規模來滿足整車廠降低生產成本的要求。

目前國際汽車集團零部件自制率大都控制在30%-40%之間。通用公司低于40%，克萊斯勒公司和德國大眾公司為30%左右，奔馳公司目前大約為45%，菲亞特公司為40%，沃爾沃公司為40%，福特公司為38%，標致雪鐵龍為30%，日本豐田公司自制率據稱僅為22%。

模塊化供給。模塊化生產是對零部件分層集合、主要依托總成集合進行總裝的一種生產方式。二級配套廠為一級配套廠配套，一級配套廠為整車廠配套，這樣的生產方式減少了各大汽車整車生產廠的配套廠家數量和配套產品種類，促進了管理質量的提高和管理成本的降低。21世紀初，福特公司在全世界生產廠中采用削減零部件組裝數量的方法，一次性使生產成本下降了10億美元。

3.在動力系統變革上，以小功率、節能和降低環境污染為發展方向

能源、道路是主導汽車發展方向的重要因素。全球能源緊張的趨勢近10年內看不出有好轉跡象，各大城市行車堵塞和停車泊位緊張的局面近5年內也看不到緩解勢頭。這兩點決定了小型車、替代動力和混合動力汽車的比例必然上升。

小型化。中國各地方政府出于地方保護的需要，曾出臺過一些限制使用小排量汽車的歧視性政策。這種政策在未來不可能繼續奏效，因為自然資源狀況已經提出了節制生產和使用大排量汽車的要求。一方面是車均道路面積持續下降，另一方面是石油資源的持續緊張，二者合擊，必然呼喚小型汽車的大量出籠。目前世界上，即便是在車均道路面積遠遠高于中國的歐洲，1-1.3L的小型轎車如今也成了主流車型。

替代動力和混合動力。為了節能，為了環保，氣體燃料汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車作為第二次汽車工業革命的萌芽正處在破殼出土的關鍵時期。新能源汽車將不僅引發汽車工業技術的革命，而且還有可能在人們預想不到的地方改變整個社會的汽車消費習慣。

改善動力系統是汽車工業長久的話題。當汽車工業主要以石油燃料為動力、替代動力和混合動力還沒有成為主流的時候，提高燃油效率就是極其重要的工業技術。目前，世界上廣泛采用柴油增壓技術和絕熱技術、電子控制的燃料噴射系統、全電子化點火系統、液力變速器等技術來提高燃油效率；注重輕質高強度的多層復合材料、碳纖維增強塑料、應用陶瓷等新型材料的研究和使用，以提高單位燃油化學能向有用機械能的轉換效率。

4.在駕駛心理和行駛方式上，硬質量趨同，軟質量地位上升

所謂硬質量，是指汽車的速度、加速度、扭矩、載荷等由機械物理性能決定的質量指標；所謂軟質量，則是指無法用機械物理性能直接衡量的質量指標，譬如舒適性、平穩性、藝術性、觀賞性乃至安全性、可操縱性等。

在相同檔次的車型中，往往硬質量相差無幾，但軟質量卻相距懸殊。同一款車型，內飾精良的跟內飾普通的相比，其附加價值遠遠高出二者內飾成本之差的數倍。

行駛安全也可歸于軟質量。當前廣泛采用的電子車速控制、ABS、電子防碰撞、聲納、障礙報警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、防爆輪胎、車高電子調節等技術，這些都是軟質量的重要內容。

5.在生產方式上，向“柔性化”方向發展

隨著汽車產業的發展，汽車消費者的需求也在不斷發展，統一品牌、統一款式、統一檔次的產品已不能完全滿足不同顧客的需求。因此，對汽車的生產也必須根據產品類型不同而隨時變化，由此產生了柔性化生產。這種生產方式根據用戶需求可以大批量生產，也可以單件生產，是一種隨意性很強的生產方式。它結合了大批量生產和單件生產方式的優點，以準時化和自動化為支柱，以銷售部門作為生產過程的起點，按定貨合同組織多品種小批量生產，全面追求“盡善盡美”，滿足多元化需求，獲得更大的經濟效益。由于世界消費市場的個性化、時尚化、多樣化熱潮已經波及到汽車消費市場，汽車產品的個性化、時尚化、多樣化也成為發展的必然趨勢。“柔性化生產”是汽車生產滿足市場需求的重要手段，在爭奪市場的競爭中，其重要性越來越突出。

三、中國汽車的比較優勢

跟中國汽車企業合資合作的跨國集團已有多家：豐田、日產、本田、雷諾、雪鐵龍、標致、通用、福特、戴-克等不一而足，而純粹屬于中國汽車企業自己的家產，基本上只是商用車、小規模乘用車及一些車輛改裝廠、特種車廠，規模相對較小，技術含量也相對較低。這種局面，難免使人產生中國汽車企業已經融入國際資本主義的錯覺。其實，跨國集團的目標并非幫助中國汽車企業發展，而是要在各自的領域中，最終完全控制中國汽車企業，以實現它們在華利益的最大化。

因此，在目前全面合資的形勢下，如果還想擁有對中國汽車企業的控制權，就必須樹立跨國集團、跟國際資本主義展開全面競爭的觀念。

要跟跨國集團展開全面競爭，就必須了解國際資本主義發展的基本條件，比較中國汽車企業與國際資本主義之間的優勢和劣勢。

1.國際資本主義的發展需具備六個基本條件

一要有資金。大筆的資金，特別是在創業階段。對一個人來說，創業階段積累資金的辦法不外是高利貸、投機倒把、偷盜搶劫等幾種，指望小本、常規經營來完成原始積累，基本上沒有可能性。“馬無夜草不肥，人無橫財不富”，這是創業階段資本家的真實寫照。但是，個人發橫財的辦法用到一個國家的范圍又不適用了。國家要發展資本主義工業，靠高利貸、投機倒把是行不通的，因為這些在國內循環的經濟模式無法實現整體的增長。真正老牌的資本主義國家都要靠侵略、掠奪別國來積累資金。海盜掠奪，是歐洲資本主義積累資本的主要途徑；黑奴販運和對非洲金礦的掠奪，是美國資本主義積累資本的主要途徑；侵略中國、朝鮮，割去中國土地、勒令中國賠款，是日本軍國主義積累資本的主要途徑。

二要有資源。本國資源不夠用，就要取得別國甚至世界各國的土地、礦山、森林、農產品。早期資本主義靠占領殖民地，英國的殖民地曾達到本土的94倍，日本的殖民地也十倍于日本國土。現代資本主義靠不等價交換，低價從世界各地特別是第三世界國家購進這些資源。

三要有市場。本國的市場飽和了，就要把商品賣到別國去，這就必須破壞甚至摧毀別國的經濟，占領別國市場，并把競爭者趕出這些市場。

四要有勞動力。這些勞動力必須是自由的，自由得可以隨意雇用、隨意解雇。

五要有轉嫁危機的地方。資本主義經濟每過一些年就必定會有生產過剩、企業倒閉、工人失業的經濟危機發生。經濟危機首先損害的當然是本國人民。對本國人民損害過重，就會爆發革命。為了延緩革命的到來，就得把危機和革命一同轉嫁到別國，盡量保證本國不出大問題。

六要有技術先發優勢。資本主義的發展是以機械化大工業為依托的，機械化大工業要依靠技術先發優勢來保證。可以斷言，當今世界上任何一個國家，如果沒有技術先發優勢，要想通過資本主義道路，在三五十年內趕上現今幾個資本主義強國，是不可能的事情。

2.中國汽車企業與跨國汽車集團的比較

資金問題。中國汽車企業如果資金充裕，可能就不會選擇跟跨國集團進行全面合資了，跨國集團真正讓中國汽車企業怦然心動的是大筆的現金資本。中國汽車企業全面合資后，乘用車（轎車、輕型車等，以轎車為主）的銷售贏利幅度確實不小，但真正被中國汽車企業分到手的并不多，因為綜合算起來，外資獲取合資公司銷售利潤的絕大部分已經不是什么秘密。其實，資金的問題也并不像某些財務專家所表述的那樣嚴重。中國還是社會主義制度，通過適當的籌措，中央企業用于發展的資金一般都可以得到國家的支持和解決。

資源問題。中國汽車企業以消耗本國資源為主，極少可能靠進口原材料來生產汽車。中國的原材料消耗雖然已經透支了200-300年，但目前仍然可以采挖。原材料等資源問題不是中國汽車企業當前思考的主要問題。

市場問題。市場巨大，這是中國汽車企業的優勢項目。受城市容量和油價上漲等因素的限制，2005-2010年中國汽車市場的年需求增長率預測為10%-15%。2010年汽車需求將達到880-1200萬輛，汽車保有量將達5000-5500萬輛。需求帶動投資的高速增長，預計未來一段時期我國汽車制造業將存在5%-10%的產量過剩和10%-20%的產能過剩。汽車價格特別是轎車的價格將呈現不斷下降的趨勢。

勞動力問題。中國汽車企業擁有世界上最質優價廉的勞動力。但是同時，中國汽車企業的職工隊伍思想狀況已經大不如前，在某種意義上，他們的敬業精神比跨國集團的工人要差很多。

轉嫁危機問題。中國汽車企業對外貿易、對外擴張都沒有形成規模，如有危機很難轉嫁。要改變這一局面，必須有一個極其艱苦漫長的過程。

技術先發優勢問題。跟跨國汽車集團相比，中國汽車企業目前還沒有任何技術先發優勢可言。

通過上面對照可以看出，中國汽車企業與跨國集團相比主要的優勢有兩項：一是汽車消費市場龐大，二是勞動力資源豐富、價格低廉。但是，跟世界汽車工業相比，中國汽車企業的劣勢也十分明顯：一是缺乏核心技術，二是缺乏海外市場。資金問題可以適當籌措，職工隊伍的凝聚力可以通過精神重建來逐步解決，但是技術問題和海外市場問題都是企業的硬傷。這兩樣硬傷，需經過艱苦卓絕的努力和不斷積累海外擴張經驗，才能逐漸痊愈。