山東試點，三路突圍難解困

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正當一年一度的春運大軍在“擠死也要回家”的心情下，涌向全國各地的火車站時，鐵路運力的底線一再受到客運高峰的挑戰。

我國內地現有鐵路7.2萬多公里，約占世界鐵路總里程的6％，卻承載了占世界鐵路24％的運量。由于人口眾多，中國人均鐵路竟不足一支香煙的長度。尤其是近兩年,鐵路貨運需求滿足率僅能達到30％~40％。

一方面鐵路基礎設施需要大量投建，但另一方面由于建設資金募集的渠道狹窄，未來鐵道部尚存5000億元以上的資金缺口。壓力轉化成改制的動力，鐵道部曾力圖引入多元化投資以緩解建設資金壓力，并為此在山東以三種模式推進鐵路改制試點。

煙大鐵路輪渡，首開改制之門

2005年11月，煙臺市政府在新一輪招商中，再次攜帶著煙大鐵路輪渡工程的項目書來到香港。作為此次招商會上最大的引資項目，煙大鐵路輪渡總投資額2.91億美元，是我國鐵路干線首次允許外資參股的項目。招商部門一度對項目寄予厚望，幾乎每次赴日韓、香港等國家和地區的招商活動中，煙大鐵路輪渡都是煙臺市首推的引資項目。

然而，鐵路壟斷門戶的一絲松動，并未能引來外資。此次香港招商一如往次，從立項至今始終未能與外企聯姻。“煙大鐵路輪渡先后與60多家外資企業進行洽談，但目前仍未簽訂任何合作協議。”對于煙臺鐵路輪渡的招商進展，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司計劃部的辛經理如是說道。

作為中國第一條運距超百公里的鐵路輪渡工程，煙大鐵路輪渡北起大連旅順口，南至山東半島北部的煙臺市，海上航行距離154公里。項目建成后將形成一艘渡船能裝載50節火車車廂、50輛汽車和300~500人的運輸能力。年運輸量將由650萬噸逐步增加至1240萬噸。由于從哈爾濱到浙江長興的鐵路線陸上段已經建成，只待煙大鐵路輪渡建成投入使用，貫穿南北的沿海鐵路即可全線暢通。屆時，東北地區至山東省及東部沿海地區的車輛將可節省600公里至1000公里左右的路程。

2004年1月26日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司在煙臺正式掛牌成立。這家由國家部委和地方政府組成的合資公司，鐵道部建設開發中心占有50％的股份，大連和煙臺市均分剩余的50％。按照項目組的初步匡算，建設期投資為24．3億，而公司注冊資金僅12億。顯然，引資成為新公司的當務之急。

據了解，此項目早在12年前中德兩國總理就曾達成合作意向。出任總經理的遲寶璋解釋道，之所以二者合作最終未果，是因為德國意圖以貸款方式投資，并希望以此銷售設備。而當時鐵道部堅決不允許附帶條件的投資者，以貸款方式投資也表明德國對此項目也不敢輕易進入。

“目前公司正在同瑞典的斯坦達（setna）公司進行合作談判。”計劃部的辛經理告訴記者，雙方接觸已經3年有余，始終未能達成合作的原因還是因為鐵路自身的體制障礙。目前，鐵路調度和定價權都在鐵道部及發改委手中。外資企業提出，要求鐵道部利用行政權力提高足夠的運量和運價以保證贏利，但鐵道部對于這種要求無法接受。中瑞雙方爭執的焦點同時也是此前與60多家外資企業談判未果的主要原因。辛指出，由于近年來燃油價格和造船的成本高漲，原本12％的投資匯報率預期也大幅降低。所以，項目的招商引資短期內估計不會有實質性突破。

地方鐵路集體招商，第一批允許外資控股

與作為國家干線的煙大鐵路輪渡相比，地方鐵路改制的進程更為迅速、徹底。2005年，山東地方鐵路率先向外資全面放開。

2005年6月，山東省國資委在赴香港招商時首次公布了6條地方鐵路、涉及50多億人民幣的招商引資計劃，其中3個項目允許外資獨資建設，另外兩個可向外資轉讓既有產權。這是中國鐵路第一次擬向外資全資轉讓鐵路股權。

據山東省國資委的官方網站顯示，總投資12.244億元的臨朐至沂水鐵路續建項目、1.57億元的龍口港進港鐵路項目和7.9億的棗莊至臨沂地方鐵路項目，這三個項目允許外資獨資建設。總投資12.5億元的大萊龍鐵路站后工程建設項目和青(州)臨(朐)鐵路，則允許向外資轉讓既有產權。

對于這些鐵路招商的前景，在赴港之前山東省國資委十分看好。國資委規劃發展處的賈慧麗告訴記者，“從山東省國資委拿出的地方鐵路招商項目來看，擬向外資全資轉讓的都是新建項目，而且盈利前景大都較好。”

事實上，此次山東國資委準備出讓的鐵路項目就其本身來說確屬優質資產。以棗臨鐵路為例，棗臨鐵路位于山東省南部的棗莊和臨沂兩市境內，西起京滬鐵路支線薛棗線終點棗莊站，東至兗(州)日(照)線臨沂西(紅埠寺)站，全長82.77公里。棗莊是華東地區重要的煤炭生產基地和全國十大出口煤炭基地之一，探明儲量在45.2億噸，占山東省的27％。

在棗臨鐵路項目招商書中記者看到，修建棗臨線，可使棗莊的煤炭及其他礦產資源、水泥等建材擁有最短的下海徑路。運輸距離至日照港縮短122公里，至連云港縮短30公里，也緩解了京滬線的運能緊張狀況。據預測，近期運量為1182萬噸，遠期運量為1991萬噸。分析顯示，即使在效益減少10％和費用增加10％的最不利情況下，經濟內部收益率仍為11.72％。

如此優質的項目本應是外資追逐的目標。但招商負責人魏昌銀卻告訴記者，出乎意料的是棗莊市地方鐵路管理局在與外資談判中一再碰壁。外資企業不約而同地開出只投資、不參與運營管理、鐵路建成后收取固定回報的條件。而外資企業提出的固定回報較高，遠高于商業銀行貸款利率。同時，由于外資不愿參與管理，目前地方鐵路管理水平也讓招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，單條鐵路的贏利測算較為復雜，不同的測算方式可出現虧損或贏利不同的經營結果。項目將來能否真正贏利尚未可知，所以棗臨鐵路招商一直未有進展。

巧合的是，記者在臨朐至沂水鐵路續建項目、煙臺龍口港進港鐵路項目招商人員處得到了近乎相同的答復。臨朐至沂水鐵路續建項目招商負責人付廷儉向記者透露，目前，濰坊市地方鐵路局已同包括澳大利亞和美國在內的10多家公司先后進行了談判。但他坦言，項目最終全資出售給外資的可能性很小。因為外資企業投資是以贏利為目的，但目前我國地方鐵路卻存在大面積虧損的現實。同時，外資進入后管理體制也存在障礙。全國鐵路網是一個整體，由鐵道部集中調度，采用“統一調度、統一核算”的運營機制。運量分配直接決定線路的經濟效益，外企和民資的進入很可能會遭遇公平問題，將導致扭曲的同業競爭。

華東交通大學交通運輸學院賈利民教授指出，是整個鐵路的體制滯后將地方鐵路招商的自主優勢淹沒其中。他認為，和其他行業外資削尖腦袋要鉆進來形成鮮明對比的是，唯獨鐵路遇冷。這其中主要原因在于；鐵路不同于一般行業，進入者面對的不是一個單純的企業合作和旅客、貨物運輸。鐵路尚未政企分開，鐵路運輸企業基本沒有自主經營權，外資進入參與運營鐵路也將會相應喪失對自己財產行使完整的法人權力。所以，根本的體制問題不解決，單純的政策付出很難吸引外資大量進入。

膠濟線上市——仍在摸索的試點

在引入外資參股、控股個別鐵路線路遇阻后，近日有消息傳出，鐵道部正在醞釀5家鐵路企業分拆進行海外IPO上市。其中，濟南鐵路局的膠濟線、大秦線和廣深線收購羊城鐵路成為改制標的之一。

膠濟鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱山東境內最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動脈。這條鐵路線全長384公里，東連藍煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟線一起構成晉煤外運的南線通道，是青島、煙臺等港口的重要疏港通道。

近年來，山東半島經濟飛速發展，膠濟鐵路客貨運量增長迅速，線路能力已處于飽和狀態。目前，鐵道部正投資約110億元進行增建四線工程項目，預計2008年5月建成開通運營。工程將在現有膠濟復線鐵路之外，利用電氣化改造部分廢棄的既有線路，再建一條復線鐵路，使膠濟鐵路由雙線變為四線運行，分別作為客運專線和貨運專線，同時縮短車程，構筑當地快速便捷的客運網絡。據預測，工程完工后，膠濟線的客線能力將達到每年6000萬人以上，貨線能力達每年1.3億噸以上。

鐵道部對于這樣一條盈利能力較強的鐵路線也是情有獨鐘。早在1995年，鐵道部就曾委托部分專家學者進行《鐵路運輸企業股份制規范改造與上市可行性研究》的理論分析。在這份報告中，膠濟、大秦和廣深收購羊城線當時就作為國內鐵路上市的第一批備選線路。然而，這份上市可行性研究卻在紙上靜靜躺了10年。

面對著近幾年越來越大的建設資金缺口，2004年2月，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，中國鐵路部門將結合主要干線客運專線和城際客運鐵路等項目建設，積極尋求境內外投資者，以股份制形式聚集社會資本，探索鐵路建設和運營管理的新路徑。

濟南鐵路局一名高層官員告訴記者，正是劉志軍的這次講話拉開了膠濟鐵路上市的序幕。2004年膠濟鐵路上市計劃終于啟動。在投資47.8億對膠濟鐵路電氣化改造的同時，鐵道部委托畢馬威會計師事務所對其進行資產評估、審計，為上市做前期準備。然而，膠濟鐵路的上市卻被接下來全國大范圍的撤并鐵路分局行動所影響（膠濟線本屬濟南鐵路局青島分局），一度中止。

曾任鐵道部經濟規劃研究院運輸經濟研究所所長的文力分析道，之所以選擇膠濟、大秦等鐵路線路分拆上市，是因為這些線路客運流量較大，盈利能力相對較好。同時這些線路處于鐵路路網末端，資產相對清晰、核算比較簡單。即使出現問題，對于整個路網影響較小。

即使如此，濟南鐵路局內部對于改制上市的前景并不樂觀。“一列車次營運涉及沿線各個環節，成本如何單獨核算？營運中火車跨越膠濟線，進入其他支線、干線時收益如何公平分配？鐵路基礎設施與客貨運輸如何分拆？這些都是膠濟鐵路海外上市將遇到的難題。”濟南鐵路局一位官員如是說道。

雖然膠濟鐵路上市項目何時再次啟動并未得到鐵道部相關的正面回復。但廣深線收購羊城鐵路借以A股上市卻已浮出水面。2005年，廣深鐵路負責該公司發行A股事宜的一位人士透露說，公司早在2004年10月就已向證監會遞交發行A股申請，主承銷商為中信證券。廣深鐵路計劃發行27.5億A股，融資約80億元。

正是因為當初選擇膠濟鐵路留有“即使出現問題，對于整個路網影響較小”的考慮，所以即使膠濟鐵路等成功上市對于整個路網的貢獻也就微乎其微。文力指出，膠濟線海外上市成功，將會給鐵路建設開辟新的投融資渠道，部分緩解資金壓力，為整個鐵路注入新鮮血液。但由于個別線路融資規模本身相對于整個路網建設需求來說只是杯水車薪，所以局部改制的突破象征意義要遠大于實際價值。

鐵路改制路在何方

作為最后的壟斷行業，鐵路企業改制在經歷了網運分離的失敗后，2004年初又開始了被稱為“二次革命”的主輔分離。雖然主輔分離使鐵路背負的負擔減輕了許多，但運輸主業將來如何發展，卻始終未有定論。

資金匱乏制約主業發展一直是鐵路改制的主要動力。按照國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里。據鐵道部估計，要實現這個藍圖，到2020年我國鐵路的投資總量將超過2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上。但目前，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億元至600億元之間。每年約500億元的巨額資金缺口是鐵道部必須解決的首要難題。

然而，鐵道部在山東的三個試點模式卻并非一帆風順。對外資開放陷入了一個怪圈——鐵道部本想以此突破現有體制，但外資企業卻反因鐵路固有的體制詬病望而卻步。

文力指出，一直以來，鐵路改制、融資的主體都是政府而非企業，運營調度和鐵路定價兩大權限都掌握在鐵道部和相關政府機構手中。只有將這些權力從政府部門中分離出來，由運輸企業自主決定，鐵路自身機制和對外融資才能根本好轉。文力認為，只有每個鐵路局成為獨立法人，以企業的身份進行市場化改制才是鐵路發展的最終出路。

由于每個鐵路局不是獨立核算的企業單元，年底鐵道部對于14個鐵路局收入的交叉補貼，是出于平衡相互利益的考慮。也就是說，幾乎每個鐵路局最終得到的都不是真實收益的體現。加之，鐵路單一運輸成本核算較為復雜，所以業界一直流傳著每個鐵路局只有模糊了運營成本才能盡可能多地保留隱性收益的說法。

按照文力的觀點，成為獨立企業法人的14個鐵路局可以組成一個獨立的中介機構共同負責路網的運輸調度，同時改鐵道部交叉補貼為企業之間自行相互定價結算。自下而上的改制方式可以激活每個地方鐵路局的運輸效率和活力。屆時，外資進入投資時，所面對的不再是無法掌控的政府部門和諸多不確定的因素，而是每個獨立核算的企業和透明的運輸法則。與此同時，如果每個鐵路局都成為獨立的企業法人，也很難想象他們還會不顧利潤而允許成本繼續模糊下去。