會“飛”的列車

地面有軌鐵路交通具有運輸量大、能耗低、污染少、全天候、安全可靠等優點。傳統的輪軌鐵路系統和新興的磁懸浮列車系統都屬地面有軌鐵路交通系統。兩者最大的區別在于：輪軌機車采用電機驅動，機車牽引力受到輪軌之間黏著力的限制，磁懸浮列車采用線性電機驅動，列車牽引力不受黏著力限制，這就決定了磁懸浮列車可以達到很高的速度；其次，輪軌機車是通過車輪來支撐和導向的，存在機械接觸，因而噪聲和磨損較大，而磁懸浮列車是采用磁力懸掛和導向，避免了機械接觸。

日本和德國是最早研制磁懸浮列車的國家。日本在山梨縣建有18.4公里超導高速磁懸浮列車(MLX)試驗線，試驗時速達550公里，但技術還未達到商業化應用程度；德國TR型常導高速磁懸浮列車，在埃姆斯蘭德建有31.5公里試驗線，試驗時速430公里，技術比較成熟。我國在上海建造的浦東國際機場到龍陽路站33公里磁浮鐵路線就引進了德國技術，該線2003年建成，是世界上第一條商業運營線。此外，日本和中國正在研制適用于城市和市郊衛星城之間的常導低速磁懸浮列車，運行時速不超過200公里，市內時速在100公里以下。它與TR的主要區別在于：TR的驅動動力在地面上，而低速常導磁懸浮列車的驅動動力在車上，線路上是線性電機的轉子，一般采用異步線性電機，其轉子結構簡單，造價較低，但缺點是仍然要有受流器，其速度也因此受到限制，所以一般不超過200公里的時速。這兩種常導磁懸浮列車的懸浮控制技術是相同的，僅驅動方式不同。

磁懸浮列車在我國的應用有廣闊的前景。我國國土遼闊，需要時速為500公里左右的高速磁懸浮列車，它是高速公路或提速鐵路(時速150公里左右)、高速鐵路(時速250公里)和航空(時速800公里左右)之間速度空檔的很好補充。據分析，在時速150公里到800公里左右的范圍內，磁懸浮列車具有最短的旅行時間。我國人口多，大城市多，除需要城際高速鐵路干線外，市內和市郊衛星城之間的交通也十分重要，低速磁懸浮列車具有噪音小、造價低、施工方便等優點，它將與傳統的地鐵和輕軌展開有力的競爭。

磁懸浮列車是一項綜合多學科成果的新技術，它本身仍在不斷完善與發展。最近我國西南交通大學已進行高溫超導磁懸浮車模型試驗，并取得了巨大的成功。日本MLX磁懸浮列車是采用低溫超導材料，需用液氦冷卻(絕對溫度4K)，技術上難度較大，而用高溫超導(77K)材料，可用液氮冷卻，技術難度小、價格低廉。隨著我國高溫超導線材的研制成功，高溫超導必然會在磁懸浮列車上得到應用，屆時磁懸浮列車的性能會有更大的提高。