拼價格“中國轎車”海外大出血

　　“目前中國整車特別是轎車出口面臨的激烈競爭，在相當程度上是來自國內企業本身的競爭，”7月26日，商務部機電和科技產業司副司長張驥在第四屆廣州車展一次論壇上道出了這個“公開的秘密”。
　　海關總署7月公布的統計數據顯示，今年前4個月我國單輛轎車的出口價格已經跌到7039美元（約合5.6萬元人民幣）。事實上，從2003年以來，轎車出口量連續增加，出口價格卻連續三年下滑，轎車出口已經陷入低價競爭的漩渦。
　　目前，中國汽車產業發展正處于一個“黃金發展期”和“矛盾凸現期”并存的關鍵時刻。一方面過低的價格、技術含量，易使中國汽車出口步家電、紡織品等行業的后塵，難逃諸多貿易壁壘的制約；另一方面，同質化的競爭，令中國汽車企業有可能陷入“兄弟鬩于墻”的價格內亂當中。
　　轎車出口上演的“價格戰”導致眾多廠商海外“大出血”的現象正是目前中國汽車產業深處多重矛盾漩渦的表象之一。
　　
　　拼價格“中國轎車”海外大出血
　　
　　近兩年來，中國汽車行業的出口份額明顯增加，由于主要針對市場比較集中，高度重疊的目標市場和客戶群，不可避免地增加了國內汽車廠商之間的競爭。重慶力帆汽車、一汽集團進出口公司、吉利汽車等廠商負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時，均對“中國車”海外出口存在不正當競爭的現象沒有否認。
　　與此同時，從2006中國（廣州）汽車發展論壇傳出消息，為了實現汽車產品出口持續健康較快發展，國家將在十個方面加強政策措施支持汽車產品出口，其中包括提高汽車出口準入門檻，規范出口秩序等。
　　
　　汽車出口價格3年連降
　　
　　2006年7月，海關總署公布的統計數據顯示，今年上半年我國轎車出口達到34456輛，超過去年全年出口量。其中，我國自主品牌轎車出口總量達20020輛，同比增長466.8%，占全部轎車出口量的近六成。
　　自主品牌轎車出口量最大的前三名依然是奇瑞、吉利和夏利。今年上半年奇瑞出口總額是13548輛，占自主品牌轎車出口總量的67.7%，占全國轎車出口的近40%。其次是吉利，6款車型上半年共出口3460輛，同比增長5.6%。
　　然而，除這份一路飆紅的業績之外，另一份數據卻令人心寒：
　　今年前4個月單輛轎車的出口價格已經跌到7039美元（約合5.6萬元）。而現在出口的數據包括自主品牌和合資企業，因合資企業數量少，價格高，自主品牌價格普遍比較低。如果去掉合資企業出口的產品，折算下來自主品牌的價格則顯得更低。“合資品牌廣州本田的Jazz轎車出口單價1.3萬美元，如果扣去這一筆出口，今年中國轎車出口平均單價可能僅有5000美元左右，”某業內人士對記者分析說。
　　據中國汽車協會發布的數據，2003年我國汽車類產品出口總值為82.78億元，整車出口平均每輛價格為7844美元。自2003年以來，轎車出口價格連續第三年下滑。
　　“轎車出口已經陷入低價競爭的漩渦，”一位業內人士對《中國經濟周刊》表示：“2006年上半年，我國汽車出口數量同比增加了，但單價下降了；還有些出口的汽車產品因為銷售不好，出口后卻滯留在進口國的海關，對方遲遲不去提貨。”
　　“相同或相似的產品，你降800，我就降1000，價格戰打到白熱化，便不惜以簡化工藝降低品質為代價，更是顧不得什么品牌不品牌的，不僅把彼此都整跨了，也把中國企業、中國產品在當地的信譽，乃至中國的國家信譽也整跨了。”
　　
　　銷售地點集中引發流血價格戰
　　
　　7月，上海華普汽車出口2000臺轎車到利比亞，與此同時，奇瑞汽車正主動與華普汽車的買主—利比亞阿爾貴亞公司接觸，擬以每輛低于華普此次出口的主打車型海域系列300至400美元的價格，出口與華普海域相當的產品。
　　“兩者在國內的售價差僅199元人民幣”，一位知情者對《中國經濟周刊》表示。
　　7月3日，在華普首批2000輛轎車正式裝船離岸出口利比亞后，上海華普汽車董事長徐剛如釋重負。
　　“還好我們的合作伙伴非常重誠信，也很有品牌合作意識。”徐剛慶幸地說。
　　“在其與上海華普汽車簽訂合同期間，有多達7家中國汽車企業代理人開出更低的價格。”利比亞愛爾貴亞貿易集團商務代表對記者表示。
　　“國內汽車企業為拿到出口訂單，價格殺得太厲害，把原本該得的利潤都白白地讓給了外國人，這樣的事，我們實在是不得不防呀。”徐剛感慨道。“出得去，占得穩、傳口碑、擴市場應該是將來主攻的方向之一。”
　　對于不同類型的海外市場，徐剛采取的也是不同的拓展策略，“對于利比亞等增量市場，重點是誠心做服務和品牌；對于埃及、敘利亞等早期進入市場，先要解決遺留問題；對于烏克蘭、阿爾及利亞等新興市場，是積極進取地開拓；而對于其他市場，采用的是投石問路之策。”
　　但類似華普在非洲的故事，其他廠商在俄羅斯等地也在持續上演，“今年對俄羅斯的出口狀況就不如去年，有些停滯不前，”俄中汽車商務有限公司總經理易青表示。
　　記者從知情人士處獲悉，就在不久前，國內某汽車企業以低于對手約20%的價格，生生地將另一家中國民族汽車企業擠出了俄羅斯市場。“到現在，我們還有大量的車積壓在當地，進退兩難。”受害的汽車企業負責人士憤憤地說。
　　“很多企業只是一錘子買賣。”日前，長城汽車宣傳部部長商玉貴表示，由于國內市場競爭激烈，不少企業只要有生意，他們往往會通過壓低價格，甚至放棄自己的品牌，以貼牌的方式進行銷售，通過壓低價格強搶訂單的事也屢見不鮮。
　　重慶力帆汽車、一汽集團進出口公司、吉利汽車等相關負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時，對“中國車”海外出口存在不正當競爭的現象都沒有否認。
　　近兩年來，汽車行業的出口份額明顯增加，但主要針對市場卻比較集中。
　　“我國企業海外出口的區域性特征十分明顯，主要集中在亞洲、非洲、俄羅斯，中東和南美一些發展中國家和地區。這種高度重疊的目標市場和客戶群，不可避免地增加了國內汽車廠商之間的競爭。”在剛剛結束的第四屆中國汽車創新論壇上，商務部機電司副司長張驥提到。
　　記者查閱了中國汽車人才網、第一汽車人才網等幾個專門的汽車招聘網站，發現很多企業都在招聘汽車出口貿易人才，熱門職位有“海外市場調研員、海外售后服務經理、出口部經理、海外市場區域經理、外貿助理（俄語、阿拉伯語）”等。
　　國內出口汽車86％的銷量地點都集中在非洲和中東地區。“如果中國汽車進入北美市場并站穩腳跟，和豐田及現代相比需要花費更多更長的時間。”著名汽車分析師賈新光對記者分析說。
　　
　　盲目殺價可能步紡織品、玩具業后塵
　　
　　與合資品牌廣州本田的Jazz轎車出口到歐洲不同的是，我國自主品牌汽車要出口到發達國家，還要面臨多重關口。
　　據記者了解，在人工費和租金都很高的發達國家，培養專門的修理工，儲備所需的維修配件需要花費巨額成本。另外，一旦發現如不采取措施就可能導致事故的產品缺陷，在能否召回等應對措施方面也存在問題。假如這些課題不能很好地一一解決，在發達國家大量銷售恐怕是不可能的。
　　韓國現代耗費資金數億美元，用了10年左右的時間才在美國市場站穩腳跟，而日本的汽車企業進軍這一市場用了大概20年的時間。
　　“價格競爭太激烈，出口就會忽略售后服務。”商務部機電和科技產業司副司長張驥對我國汽車出口情況表示擔憂。
　　國家發展和改革委員會（下稱“國家發改委”）產業政策司處長李萬里的看法是，中國汽車業仍舊行駛在紡織、玩具等行業出口走過的道路上，前景并非一片光明。國內出口的汽車類產品，附加值普遍較低，其利潤主要通過低廉的制造成本來實現，而非產品的品牌附加值。這些產品在國外市場的核心競爭力也取決于價格因素。
　　
　　他認為，一方面過低的價格、技術含量，易使中國汽車出口步家電、家具等行業的后塵，難逃諸多貿易壁壘的制約；另一方面，同質化的競爭，令中國汽車企業有可能陷入“兄弟鬩于墻”的價格內亂當中。
　　“我們公司曾經收到一家外商3000輛車的出口大單，但因為壓價太低公司沒有接下，而別家企業卻接下了這個單子，他們這種賠本賺吆喝的做法，對我國汽車出口來說十分不利，很容易被人抓到‘反傾銷’的把柄！”提起目前在中國汽車出口中普遍存在的低價競爭現象，一位國內汽車企業銷售老總很是憤憤不平。
　　商務部新聞發言人6月15日表示，2006年以來，中國出口產品遭遇貿易摩擦的形勢嚴峻。截至今年５月，共有18個國家和地區對中國發起32起貿易救濟調查，涉案金額達4.8億美元。
　　目前國外涉及中國汽車行業的反傾銷案例已有8起之多。如加拿大和美國展開對中國汽車擋風玻璃的反傾銷調查；2003年，加拿大的SPI公司提起針對中國大陸和中國臺灣生產的汽車油箱的反傾銷申訴；2004年，秘魯、印度和土耳其同時對中國輪胎進行反傾銷調查等等。
　　
　　政府新政將打壓低價出口
　　
　　出口產品價格競爭混亂的情況已引起長城汽車股份有限公司、江淮汽車、一汽集團、東風汽車、奇瑞汽車等主要出口企業的重視。
　　在今年3月召開的“全國兩會”上，江淮汽車集團有限公司董事長左延安曾提交了一份《關于進一步規范對外貿易秩序的建議》的提案，建議由商務部牽頭，針對不同行業制定相關的進出口規定，希望商務部能在貿易環境、準入條件兩方面給企業提供一些咨詢意見，避免國內企業過度競爭，不讓剛剛開始的汽車出口步紡織品反傾銷的后塵。
　　為進一步制止汽車產品低價出口現象，維護正常的對外貿易秩序，商務部5月公布了《不正當低價出口行為調查和處罰規定（暫行）》（修訂草案）（下稱“《草案》”），對社會公開征求意見。
　　時機成熟予以正式施行。
　　“與原來的法規相比，《草案》引入了危害對外貿易秩序這一概念。”商務部一位官員介紹說，《草案》細化了審查企業是否具備不正當低價出口行為、危害對外貿易秩序的主要因素：對被調查產品出口競爭秩序的影響、同類產品對某一市場出口的價格下降情況、出口數量變動情況、是否實質性損害其他同類產品的生產或出口企業的利益、國內其他企業出口利潤下降或受影響情況、國內其他企業同一目標市場的份額下降情況、國內其他企業庫存數量增加情形等。專家表示，如果《草案》能真正貫徹執行，必將有利于我國汽車企業開拓海外市場，有利于維護整個汽車行業在對外貿易中的整體利益，避免重蹈紡織品、家電產品出口反傾銷的覆轍。
　　7月4日，商務部機電和科技產業司副司長張驥表示，明年1月1日，商務部將會同國家發改委、海關總署等部委出臺一個管理辦法，提高汽車出口準入門檻，規范出口秩序。即將出臺的辦法，將和規范摩托車出口秩序一樣，監督部門將對汽車生產企業實行出口資質管理，對出口企業實行生產企業授權管理。以此形成具有出口資質的汽車生產企業及授權的出口經營企業目錄，未進入目錄的企業將不能出口。
　　據海關統計，2005年，全國整車出口企業達到1025家。其中，出口不到10輛汽車的企業高達600多家，而出口僅一輛汽車的企業竟然達到160家。
　　對于汽車經營企業來說，必須獲得具有資質條件的汽車生產企業的授權才能出口授權企業生產的產品。業內人士分析認為，一家汽車生產企業能夠授權的出口企業數量應該不會多，而目前汽車出口市場卻充斥著大量大小不一的出口經營企業。
　　“這部分企業中，估計有１／４的出口經營企業因此出局，”7月6日，從事五菱、賽寶等出口業務的上海汽車進出口有限公司潘經理向記者預計。
　　盡管危機不斷，但汽車產品出口仍被認為是我國轉變外貿增長方式的一個重要載體，政府部門仍會采取措施引導和推動這一市場。在2006中國(廣州)汽車發展論壇上，張驥表示，商務部將會在為汽車出口企業特別是中小零部件企業搭建公共研發平臺、加大買賣方信貸、信用保險支持、加大信息服務力度以及我國與出口潛力較大的國家汽車產品的相互認證等十個方面加大政策措施支持汽車產品出口。