四問《汽車品牌銷售管理實施辦法》

《汽車品牌管理實施辦法》（下文中簡稱《辦法》）出臺至今，來自銷售企業的抗辯聲不絕于耳。在眾多經銷界同仁尚在疑惑難解之時，“關于進一步貫徹實施《汽車品牌管理實施辦法》、《關于二手車流通管理辦法》的意見”（下文中簡稱《意見》）又于2005年11月17日出臺，這無異于宣判了眾多尚未取得品牌授權的汽車經銷企業的大限。那么，這個“辦法”為何讓多方所詬病呢？讓我們一起解析如下。

第一問：既然《辦法》第一條開宗明義地告訴我們：“為規范汽車品牌銷售行為，促進汽車市場健康發展，保護消費者合法權益，根據國家有關法律、行政法規，制定本辦法”。那么，擾亂汽車品牌銷售行為的人又是誰呢？

《辦法》中第九條“汽車品牌經銷商應當符合下列條件”、第四章“汽車品牌經銷商的行為規范”等相關內容嚴格規定了汽車品牌經銷商的資質和行為范圍。那么，是不是按此操作汽車品牌經銷行為就徹底規范了呢？幾年前，艮山東路曾有一家規模宏大的“吉利”汽車4S店，公司名為合鑫。公司開業之初，因其形象好、規模大而轟動一時，并被廠家冠名為“旗艦店”。然而，不出幾年，好端端的一家店就香消玉隕了，究其致命原因，投資者建店的初衷，是聽信了廠家后續產品源源不斷的承諾。但是，當新產品面市時，廠家往往另辟銷售網絡銷售。以“吉利”而言，現就有豪情、美日、優利歐、自由艦、美人豹、華普等數個品牌網絡。近日上市的“吉利金剛”又要再增設一個銷售網絡。試想，投資上千萬元的一個“合鑫”店，僅能經銷“吉利”品牌下某一二個子品牌車型，其高額的經營成本何以為堪？出路只有關門大吉一途了。同樣的做法，正被許許多多的汽車生產廠家所“克隆”著。如上海通用，當“別克賽歐”變成了“雪佛蘭賽歐”時，經銷商又需紛紛投巨資興建“雪佛蘭”品牌店；如“豐田”，當經銷商自以為加盟了一汽豐田就萬事大吉的時候，人家日本人又搞出個“廣州豐田”。在國際上或日本國內一家豐田店就能買到的車型，在中國則要逛遍進口豐田店、一汽豐田店、廣州豐田店后才可能看個大概。又如，高舉“自主品牌”大旗的奇瑞，對經銷商也非常不厚道。不僅經營車型被壓縮（即每家品牌經銷商都不能經銷其全系列的車型，只能在風云、旗云、東方之子、QQ、瑞虎中單選兩個子品牌），06年初一紙整合品牌的傳真，奇瑞將原風云、旗云合并為新旗云，如此，眾多經銷商苦苦爭來的“風云”經銷權傾刻間化為烏有；而且其新產品奇瑞A520又另選經銷網絡，置原入網品牌經銷商的利益于不顧。汽車供應商的凡此種種伎倆，還在廣本與東本、一汽大眾與上汽大眾、東風標致與東風雪鐵龍、海南馬自達和一汽馬自達……如法炮制著。對汽車廠家而言，每多發展一家經銷商，就增加了一筆不匪的“保證金”（品牌不同，“保證金”從數十萬、數百萬到數千萬不等），對廠家無異于長期免息貸款，何樂而不為呢？這不，在上海大眾旗下經銷商普遍舉步維艱的情況下，其即將上市的“斯柯達”品牌又開始重新招募經銷商了……

不難看出，正是由于政府立法的缺失，導致了執法和監督的缺失。堂堂一部《汽車品牌銷售管理實施辦法》，恰恰對什么是“汽車品牌”釋義不清、語焉不詳、毫無界定。難道“汽車品牌”是可以由汽車生產廠家“變戲法”說了算的嗎？“汽車品牌”需要怎樣的標準才能擁有呢？汽車品牌究竟是一組產品還是某一款車型？某一款車型的衍生產品能否擁有獨立的品牌？讓人一頭霧水！當廠家在肆無忌憚地破壞汽車品牌銷售規則時，經濟主管部門居然再次強化廠家的壟斷地位，無異于弱肉強食。因此，與《辦法》“規范汽車品牌銷售行為”初衷相違背的，正是汽車供應商自己。

第二問：根據《辦法》第一條所述，究竟是誰在阻礙汽車市場健康發展？

按照《辦法》所言，品牌授權好似一劑包治百病的靈丹妙藥。那么真實的情況究竟如何呢？按照國務院和國家發改委的產業報告，汽車產業的突出問題是產能過剩。而按照國家發改委出臺的《汽車產業發展政策》第一章“政策目標”中第四條的內容“推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高產業集中度，避免散、亂、低水平重復建設。通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列”。時至今日，這部出臺于2004年6月10日的《汽車產業發展政策》已問世兩年了，我國汽車產業散、亂、低的問題改觀了嗎？毫無疑問，國家商務部出臺《辦法》的一個重要依據就是確保《汽車產業發展政策》有一個良好的執行環境，兩者之間存在著相得益彰的依存關系，即“汽車市場健康發展”，必然促進汽車產業“政策目標”的實現；反之，“政策目標”的實現也必然促進汽車市場的健康發展。那么，這幾年我國汽車產業的集約度提高了嗎？對該產業稍有了解的人士都不會不知道“民企造車”的熱潮。在此，我們暫且不論“民企造車”的利弊曲直，僅就比亞迪F3、力帆520、飛碟、吉奧、眾泰、奧克斯SUV、南汽波導新雅途等一批或存在或已不存在的品牌，就不難發現要改變我國汽車產業散、亂、低現象是多么艱難！人們不禁要問，這些低水平重復建設的汽車品牌是靠什么生存的呢？答案只有一個：《汽車品牌銷售管理實施辦法》。

自05年4月1日《辦法》出臺后，為數眾多的汽車經銷企業未雨稠繆，紛紛踏上了申請品牌代理的漫漫長路。于是乎，一些早已淡出人們視野的汽車品牌又重出江湖。就拿以輕卡為底盤，以我國80年代初引進的日本豐田4Y汽油機為核心技術的SUV來說吧，一時間就有雙環、曙光、萬豐、富奇、奇兵、天馬、大地、華北、大迪、中興、新凱、奧克斯、吉奧等十多個品牌。這其中，除了少數幾款外，多數品牌的年銷量尚不過萬或在5000輛以下。這樣一批性能差、油耗高、相互模仿痕跡濃重的產品之所以生存至今，靠的就是其旗下百余家或數百家品牌經銷商的苦苦支撐（先打保證金，再打款，再提車；要兌現返利，對不起，再打款提車）。如此游戲規則，極大地助長了廠家“低水平重復建設”的熱情，波導在南汽“新雅途”上小試身手，看看不妙，拍屁股走人了，還好跑了和尚跑不了廟，后面有個南汽。而奧克斯的經銷商可就慘了，廠家說不干就不干了。眾多經銷商不僅預付的保證金、車款血本無歸，而且興建的4S店和庫存的全套配件也成了廢鐵，庫存的整車只能低價拋售。至今，由此引發的法律訴訟還在審理之中。在杭州，曾代理過奧克斯汽車的杭州海外海汽車貿易有限公司和蕭山國泰汽車銷售有限公司就身受其害，損失慘重。再如，江南奧拓的生產廠家以招募1.8升排量江南風光品牌經銷商為幌子，曾于04年發展了一批經銷商，廠家狂圈了一筆錢。結果，許多經銷商錢也打了，4S品牌店也建了，不僅傳說中的江南風光胎死腹中，就連江南奧拓也難覓綜跡了……

行文至此，不難發現這樣一個淺顯的道理，阻礙汽車市場健康發展的罪魁禍首正是一批無良汽車生產商。貌似嚴格的汽車品牌生產準入制度，他們可以通過買賣“殼資源”而輕易突破。而關系國計民生，理應慎之又慎、嚴而又嚴的汽車生產退出機制，卻至今無人提及。因此，將汽車經銷企業的生殺大權一味地交給“無法無天”的汽車生產廠家，寄希望于他們的品牌授權，非但不能達到“促進汽車市場健康發展”的宏愿，反而會導致阻礙汽車市場健康發展的惡果。

第三問：根據《辦法》第一條所述，誰來“保護消費者合法權益”？

按照商務部《辦法》的初衷，汽車消費者的合法權益主要是通過《辦法》第四章“汽車品牌經銷商的行為規范”及該章節共7條內容來予以保障的。簡言之，經廠家品牌授權的汽車品牌經銷商是保護消費者合法權益的行為主體。那么，汽車品牌經銷商又是怎樣“保護消費者合法權益”的呢？請看一組事實：

1. 05年杭州一客戶在蕭山東風日產森寶店購入一輛該品牌汽車，后發現該車是一輛事故翻修車，經司法介入，確系該經銷商所為。法院判處該經銷商退一賠一。

2. 06年初，杭州一客戶在一汽大眾寶通店購入一輛寶來車，后發現該車在其購入前進行過多項維修，客戶憤而投訴。目前，該事件正經消協調解中，擬按“退一賠一”模式解決。

3.日前，杭州一客戶在東風悅達起亞金恒德店購入一輛賽拉圖車，后發現車門油漆脫落，經技術鑒定系二次噴涂，廠家、店家、客戶均否認曾二次噴涂，于是客戶憤而投訴。此事經媒體披露后正在調解中。

4.自05年至今，杭州在用的由一汽轎車生產的紅旗出租車出現不同程度的底盤開裂現象，交涉的結果是，廠家承諾免費焊接修復并賠償運營損失。目前，開裂情況周而復始，焊接和賠償也循環進行。表面上看，出租車司機的利益似乎損失不大，但乘客的知情權何在？乘客和司機的人身安全何在？如此技術狀況的殘次車有資格繼續運營乃至行駛嗎？

5. 05年，位于艮山東路的元通集團旗下東風悅達起亞之成店關閉，曾在該店購車并接受維修服務的近千名用戶卻在另一家該品牌金恒德店遭遇了種種冷遇，廠家發揮作用了嗎？

6.自05年至今，杭州在用的由一汽大眾生產的寶來TDI柴油出租車普遍出現傳動總成故障，廠家對此按“索賠”機制解決。而乘客的知情權、乘客的利益和感受又由誰來維護呢？難道乘客不是消費者嗎？

7. 05年4月寧波奧克斯宣布倒閉后，其用戶的售后服務無從安排，《服務手冊》明文規定的首保、索賠、維修化為泡影，奧克斯汽車用戶的合法權益又由誰來保護呢？

8.某品牌在內部郵件中對某批次所售出汽車產品的保險帶進行更換（因質量問題），但要求所屬經銷商不得向用戶和媒體透露，違者重罰。并要求經銷商以節日免費維修為誘餌找回用戶。如此瞞天過海，難道是在保護消費者的合法權益嗎？

9.面對漆面感觀不同，橡膠件老化程度不同，公里數顯示不同，庫存時間不同，或存有微小瑕疵的汽車產品，消費者難道沒有享受適當折扣的權益嗎？反之經銷商必須按廠家的“終端銷售價”執行，讓利就要遭遇重罰嗎？消費者貨比三家，討價還價的權益是被誰一步步剝奪了呢？答案只有一個，廠家與其授權經銷商組成的利益共同體。

10.某品牌經銷商在對客戶進行維修作業時隨意使用報廢事故車上的拆卸件和市場自行采購的副廠件，卻按生產廠家正廠件價格收取維修費，這在業內已是司空見慣的事實，損害的難道不是消費者的合法權益嗎？

綜上所述，現行體制和運作機制已形成了汽車生產廠家無與倫比的強勢地位。而通過《辦法》的頒布，這一強勢地位愈發堅挺，在這一模式下，消費者的合法權益是無從維護的。而在《辦法》第五章“監督管理”一章中，《辦法》又未賦予工商行政部門組建獨立、公正、權威的技術鑒定機構和汽車安全性能檢測中心的權力。沒有了獨立的技術檢測手段和依據，委托廠家作出技術鑒定無異于賊喊捉賊。不爭的事實是，在那個讓杭州人不堪回首的“婚禮門”廣本車撞斷兩分的事件中，以日方、廣本方和省內所謂專家組成的調查組最終給出的答案是汽車質量符合廠方設計標準。這個結論妙就妙在回避了廠方設計究竟符不符合國家標準、國際標準的關鍵問題，也回避了該輛車是否存在質量缺陷的問題。回避的結果是，三個正值花季的青年不知魂歸何處。

第四問：如《辦法》第三章“汽車供應商的行為規范”所述，真能規范汽車供應商的行為嗎？

《辦法》第三章第十九條規定：“汽車供應商應當向消費者提供汽車質量保證和服務承諾，及時向社會公布停產車型，并采取積極措施在合理期限內保證配件供應”。對于汽車供應商能否提供汽車質量保證和服務承諾，以及廠家是怎樣履行上述義務的，在前文“第三問”章節中已有詳述。現實是，廠家往往對其計劃停產的車型諱莫如深，唯恐一旦透露該車型會立即被消費者拋棄而造成損失。如奇瑞汽車于2006年元月推出由風云、旗云合并為新旗云的計劃早已制訂，但在05年12月仍在力推風云轎車，盡最大可能降低其自身的損失，全然不顧消費者的感受！因此，《辦法》應針對汽車生產廠家停產車型要求其至少提前一個月以上予以公示，切實保護消費者的利益。

對于《辦法》十九條“采取積極措施在合理期限內保證配件供應”，也是替廠家打圓場的搪塞之語。事實上，各生產廠家仍存在著在新車型推向市場時盲目生產忽視配件供應的現象，直接的后果是首批新車型消費者無法得到及時的維修和養護。如一汽大眾在其“開迪”多功能車上市半年后，配件仍遲遲未到，維修作業也只能拆東墻補西墻。這一現象，其實早已是業內公開的“慣例”。負責任的做法是，《辦法》應按易損件、普通件、特殊件分類，制訂嚴格的配件供應期限，保護消費者的利益，而不是提出模棱兩可的“合理期限內”。

《辦法》第二十條的內容是：“汽車供應商應當合理布局汽車品牌銷售和服務網點。汽車品牌銷售和與其配套的配件供應、售后服務網點相距不得超過150公里”。誠然，為確保服務的便捷性，150公里的距離設定有其存在的合理性。在現階段，廠家也提出了50公里服務半徑的口號。問題是，無論是150公里還是50公里，都沒有提出兩家經營同一品牌經銷商之間的距離不得小于多少公里，如果說150公里是間距上限的話，那么間距下限呢？而沒有了間距下限，“合理布局”豈不是成了一句空話。杭州的實際情況是，過于密集的品牌店布局正嚴重揮霍著有限的土地資源并給品牌經銷商的生存帶來困難。如：一汽馬自達瑞達店和駿馬店同居石祥路，相距不足2公里；一汽大眾現代店、寶通店、康橋店組成了一個3公里的等邊三角形；上海通用車城別克世界店和古墩路瑞泰店相距不足2公里；上海大眾旅行者店和康眾店相距競不足1公里。凡此種種都清晰地折射出品牌經銷商在“品牌授權”下的無奈和汽車廠家的肆意妄為。目前，杭州的汽車品牌經銷商還多集中在杭州城區，僅有少數分布在郊縣。而按《辦法》的精神，富陽、桐廬、臨安、建德、淳安的汽車經銷商若要生存，就必須申請品牌授權。以杭州城區如此龐大的保有量尚不足以支撐數個品牌經銷商推算，在郊縣建立4S店更難以生存。在生存還是死亡，速死還是慢死的兩難選擇中，廣大汽車經銷商面臨著何去何從的抉擇！

《辦法》第二十四條的內容有：“汽車供應商不得強行規定經銷數量及進行品牌搭售”。事實是，凡汽車供應商無一不在進行經銷數量的強行規定和品牌搭售。如一汽大眾省直店，就因為未完成廠家05年的銷量指標下限，被取消了該店現階段經營一汽大眾新產品“速騰”的資格。而長安福特、東風悅達起亞也都操作過提蒙迪歐搭嘉年華、提賽拉圖搭千里馬的手法。由此可見，《辦法》尚未出臺時汽車生產廠家早已為所欲為，現在僅憑一紙《辦法》就能讓他們有所收斂？結論顯然是否定的。

以對中國汽車產業的一點粗淺了解，結合研讀《辦法》，不難察覺《辦法》頗多自相矛盾之處。

我們認為，解決上述種種問題和弊端的思想武器來自于“實踐是檢驗真理的唯一標準”。作為工商部門，由于其始終站在市場監督管理的前列，對經濟現象的把握理應來得更全面、更深入、更貼切。浙江省作為市場經濟蓬勃發展的大省和有形市場特色鮮明的大省，在維護國家政策嚴肅性和權威性的同時也理應顧及到經濟發展水平的差異性和地域間的不平衡性，從而創造性地把《辦法》貫徹到實際工作中去。以杭州汽車城為例，除了公安、環保、車購稅、養路費、按揭、保險、銀行、國稅、地稅、工商等相關部門悉數到場外，更有深受廣大消費者青睞的百余家經銷商在此守法經營，形成了以“一站式”服務為特色的汽車品牌經營模式。其經營實踐與《辦法》“規范汽車品牌銷售行為，促進汽車市場健康發展，保護消費者合法權益”的目標高度吻合。因此，在新的政策環境和市場形勢下，我們有決心與工商行政管理部門一道，讓杭州汽車城獲得更多消費者的青瞇。

（資料來源：北亞車市）

編后語：

本文作者《杭州汽車城》，較為充分地闡述了他們的觀點，亦是一家之言。同時也鮮明地表達了部分經銷商的意見。本刊歡迎有各種見解的作者，來稿討論這些問題，本刊將擇其要予以發表。本文中所提供的案例和有關數據，由其作者杭州汽車城負責舉證。

編輯部