Ａ３８０：開拓未來的先驅

當地時間2005年4月27日上午10時29分，法國小城圖盧茲，伴隨著四臺羅爾斯·羅伊斯遄達900發動機巨大的轟鳴聲，世界上最大的客機——藍白相間的空客A380在布拉尼亞克機場首次騰空而起，飛上藍天。在場見證這一偉大歷史時刻的5萬多民眾歡呼雀躍，激動不已。而在大西洋彼岸的西雅圖，波音總部卻是另一番滋味。雖然在口頭上表示祝賀，但熟悉航空業的人們都明白，波音品嘗到的滋味是獨特和酸澀的，因為，波音747獨霸大型客機市場三十多年的時代，結束了。

而一年之后的2006年6月14日，空客宣布部分A380客機將推遲交貨6～7個月的消息，其母公司歐洲航空防務和航天公司(EADS)的股票在巴黎股市暴跌26．32％，收于每股18．73歐元。僅僅一天，EADS市值便縮水60億歐元。此后，更傳出了空客高層利用內部信息事先拋售股票的丑聞，空客和EADS的CEO雙雙辭職。一時間，A380再次陷入漩渦的中心，似乎前途黯淡。那么，A380究竟是什么樣的飛機呢?

出身名門

提到A380，就不能不提到空中客車(Airbus)公司。上世紀70年代初歐洲還沒有強大的民用飛機工業。為了改變世界民用航空的格局，當時德國的德意志航空公司(后來的戴姆勒—奔馳航空公司)、法國的法國宇航公司、英國的霍克·西德利公司和西班牙航空航天公司共同組建了空中客車工業公司，傳奇開始了。

空客首先推出了寬體客機A300／A310，然后在上世紀80年代推出了迄今為止最暢銷的飛機家族之一——A320系列，之后推出了遠程飛機A330／A340。上世紀末，經過二十多年的虧損和政府補貼之后，空客終于贏利了。但這種贏利背后，卻有空客無法抹去的失落和痛楚，那就是在洲際航線上，A340還無法撼動波音747的霸主地位。波音747，成了跨洋航行的代名詞。

空客決心改寫歷史，1994年，空客著手啟動超大型飛機項目，當時取名為A3xx：1997年巴黎航展上展出了機身剖面的全尺寸模型，2000年，A3xx項目名稱確認為A380并取得先鋒用戶訂單，2005年1月18日，首架A380下線；直到2005年4月27日，波音747首飛36年后，比它更大的民用客機首飛了。

巨無霸

A380機身長72．75米，翼展79．8米，高24．08米，它的高度相當于7層樓那么高，水平尾翼和支線飛機的機翼一樣大。為了給跨洋飛行的乘客提供舒適的環境，機艙內的裝修如同泰坦尼克號一般，設有臥艙、商務中心、健身房、醫療中心、圖書館、餐廳及酒吧，極盡奢華。全經濟艙布局下，載客量為840人，若采用三級標準布局，載客量555人。當它作貨機使用時，貨艙容積為1132立方米，載重量為150噸。采用三級標準布局時，A380航程達15，000千米。

A380之前，最容易辨認的民航客機是波音747，這得益于747頭部隆起的頂部客艙。現在最容易辨認的可能是A380了，為了滿足載客量，并且將機身體積控制在一定范圍之內，A380采用了豎卵形機身橫截面，這是目前業內公認的艙內容積截面最大、同時又能滿足限定的條件。采用這種機身截面之后，整個機身長度范圍內都采用了雙層客艙，主層艙容納一排10座旅客、上層艙一排8座旅客。因此，A380也被稱為世界上第一種純粹的雙層客艙飛機。

先進的空氣動力設計

合理的氣動外形是確保飛機實現設計性能的先決條件。別看客機外形都差不多，但工程師們仍然有許多工作要做，這樣做的目的只有兩個，一個是減小阻力，另一個是增加升力。因為哪怕是微小的一點改進，都意味著更高的效率和商業競爭力的提升。

在研發A380的時候，空氣動力設計已經超越了完全依賴于風洞吹風的時代，這得益于計算流體力學(CED)的發展和計算機技術的進步。CFD技術利用計算機進行氣動分析，可以在很短的時間內得到結果并且節約試驗成本，因此可以快速地對各種方案進行對比分析。A380是空客家族中首次對機體采用CFD技術進行氣動設計和優化的產品。

一般而言，機翼對飛機的氣動性能影響最大，但空客并沒有放棄對機身外形的優化。僅為確定駕駛艙的位置，前后就花了4年時間，作了多次修改。最終的設計使全部流經機頭上部的亞音速氣流流速控制在大約0．85馬赫(0．85倍音速)，并且在速度高達0．89馬赫時也不會產生激波，這就意味著A380的巡航效率提高了。據測算，利用CFD技術對機身外形進行優化后，A380的總體阻力減少了2％以上。工程師還對A380的機翼和發動機吊艙進行了優化，減小了發動機吊艙和機翼之間的干擾，進一步減少了2％的阻力。

先進的材料和結構設計

設計大飛機一直是一個挑戰，因為大飛機不是小飛機的簡單放大。打個比方，如果把一個人按比例放大到原來的10倍，那么他的腿的面積會是原來的100倍，而體重會是原來的1000倍——早就把他的腿壓斷了。因此，既要把飛機做大，還要盡可能地減輕飛機的重量，工程師只有兩個方法，一個是采用更先進的材料，另一個是采用更先進的結構設計技術。

作為前所未有的超大型民用客機，A380增加了新型材料的用量。鈦合金是一個不錯的選擇，鈦合金具有很高的強度重量比和很好的抗腐蝕性，一直是代替飛機結構中鋼材的理想金屬材料，但鈦合金不好加工并且價格昂貴。在A380上，鈦合金的用量已經從原來占空客飛機結構重量的5％一7％增加到了10％。

另一種新型材料是復合材料，復合材料是將高強度的纖維埋在樹脂之中得到的一種先進材料，具有重量輕強度高的特點。空客是最早將復合材料廣泛用于大型客機的飛機制造商。A320率先在客機上采用了全復合材料尾翼：A340飛機機翼結構復合材料重量占結構重量的13％，到了A380，復合材料的用量增加到了22％。A380首次將碳纖維復合材料應用到左右機翼的對接部分，與采用鋁合金材料相比，該部分重量就減輕了1．5噸。

A380采用了計算機輔助設計(CAD)，全機采用法國達索公司的CATIA V5軟件建立虛擬樣機。值得一提的是，在研發過程中，工程師大量采用了計算機輔助分析(CAE)和優化技術。采用計算機對零部件進行優化，常常得到有悖于傳統設計的創新方案，能夠在保證原有性能不降低的同時減輕飛機重量。

命運多舛

A380為空客帶來了巨大的榮譽，卻也麻煩不斷。2005年6月，空客宣布首批A380推遲交貨。2006年2月，爆出了A380未能通過靜力試驗的消息，A380的機翼在達到145％限制載荷時發生斷裂，而按照要求，機翼必需要能夠承受150％的限制載荷。2006年6月14日，空客宣布由于在電路系統和終端線束的確定、生產和安裝過程中形成了生產瓶頸，影響了飛機的生產進度，對A380的交付再次延遲6～7個月。此后就出現了本文開頭的一幕。

在航空史上，有很多耀眼的明星，比如波音747，它們就像常青樹一樣幾十年占據統治地位，婦孺皆知。但也有不少流星，它們可能技術先進，但卻生不逢時。典型的例子就是超音速客機，例如蘇聯的圖144超音速客機，其優美的外形用今天的眼光來看仍然很前衛，卻因為在巴黎航展的一起非本機原因的墜機事故而斷送了前程。

但并不是所有的明星走過的路都是一帆風順的，回顧波音747的歷史，可能會有一些啟示。由于機體龐大，通用電氣和英國羅爾斯·羅伊斯公司不能提供合適的發動機，波音只得轉向普惠公司。普惠在開發過程遭遇重重困難，要求延期，波音不但不同意，還逼迫普惠從現有發動機中擠出更多的動力，結果導致發動機過熱和超重。波音747的試飛過程中使用了87臺發動機，竟然完全報廢了60臺。波音向用戶隱瞞了真相，后來泛美航空公司威脅要起訴波音，并迫使波音以每架飛機降價500萬美元私了。這期間，波音差點因為不能按時交付飛機而破產。直到上世紀70年代中期，普惠才解決了發動機的問題，從此波音747的時代降臨。

如果目光長遠一點，今天A380遇到的困難也許不值一提。因為在這個領域，所有技術上的先驅者基本上只有兩種命運，要么因生不逢時而轉瞬即逝，要么成為下一個時代的領導者。

[責任編輯]唐 字