全球２０大極速車型

這個世界總是有一些不可思義的家伙，他們打造出的“速度機器”除了用“瘋狂”來形容，

實在概念車就這樣咆哮著跑上了2003年北美國際車展的公共展臺。

“道奇品牌的哲學是沒有別的名詞可以定義。當然，我對于這些“速度機器”絕對沒有什么惡意，只是一直想搞清楚，一輛可以跑300mph(483km/h)的車，究竟可以用來做什么呢?

TOP01

2003道奇Tomahawk概念車

300mph(483km/h)

裝載著8.3L鋁制蝰蛇發動機的道奇Tomahawk概念車，突破了一切關于個人交通工具的常規思維方式。這部四輪單座的汽車是滾動的雕塑，它結合了裝飾派的藝術設計和極端的動力。蝰蛇的500hp(373 kW)的V10發動機向雙后輪提供動力，給予了這部激進的概念車以超過483km/h的極速潛能——只要有人敢測試它的話。道奇Tomahawk總是挑戰我們去觸及生命的邊緣。”時任克萊斯勒設計部副總裁的Trevor Creed說道。“從騎上Tomahawk的第一秒開始，拼命抓住和把握任何事都是很必要的。它是如此極端和充滿熱情，一眼就能看出真正狂熱者的需要什么。”第一眼看到這部概念車，你一定會身不由己地不停說著……“Wow”……“Why”。

人們總是會問，為什么這家以創新轎車和卡車而著名的汽車公司，要去走這樣一條另類的道路?“Tomahawk是一個極端思想的象征，它告訴人們道奇不僅僅只有Viper和Ram，也同樣有很多全新創新性的產品。”Creed說道。極端思想制造了一臺在傳統意義上真正充滿了激情的機械，動力來自一臺8.3L鋁制蝰蛇V10發動機。蝰蛇動力的Tomahawk是汽車創造的全新典范，這部能騎的雕塑品正在為克萊斯勒吶喊……設計是為狂熱者而生的!它不僅改變了概念車的設計，還告訴人們概念車的游戲已經進入了下一關，只有道奇和克萊斯勒集團能做到。

TOP02

2006奧迪R-Zero概念車

286mph(460.5km/h)

為了慶祝世界地球日的到來奧迪推出了一款零排放的電動概念跑車R-Zero，這是一款由法國國際設計學院的FranckLevivier與Reml Marchand及Pierre-Olivier Wagner等三名學生陂計出來的概念跑車。

以奧迪TT為原型的奧迪R-Zero概念跑車，采用電池提供動力。TT跑車作為奧迪的跑車之魂，代表了奧迪甚至整個汽車世界睫車精神，因為IT經典的造型達到了跑車酷炫外形的極致，所以奧迪R-Zero概念車更是迷得人神魂顛倒!奧迪R-Zero概念跑陣顛覆了傳統性能車款的限制，利用居中安放的800伏特電壓的鋰電池與電動馬達的組合，從而提供優異的動力表現，不僅擁有高性能且更符合環保要求。

一般來說，跑車都是大功率，高性能配置，能源就成為主要問題之一，不過奧迪現在證明電力也能開跑車。這款車最具特色的設計是其車身內部的一個冷卻管道，它由前至后貫穿整個車體，將車前部的標志性透氣格柵和車尾部的通風孔連接在一起，利用出色的空氣動力學設計來冷卻中央電池的熱度。

看著令人驚喜的R-Zero，足以讓人們相信即將開啟新的汽車時代。不過目前為止該車只作為這三位天才學生的一個出色設計而已，并沒有被列入奧迪的大名單中，他們還在為它找尋有眼力的東家。我想，那些石油大亨們絕對不喜歡這樣的一款車。沒準他們會買下這個設計，然后把它永遠鎖進保險柜里。

TOP03

1987奧斯莫比爾

278mph(447.65km/h)

能研制和開發一部“世界第一快車”是每一個汽車廠家都夢寐以求的事情，通用旗下的奧斯莫比爾品牌曾經在1987年奪得過這一最高榮譽，它們當時研制的“Aerotech”在得克薩斯汽車測試場上創下了278mph(447.65km/h)的世界最高紀錄享有“世界第一快車”的美稱。

這部跑車是按航空技術制造的，不僅具有非常光滑的流線型外形以適合高速飛馳而且造型也很奇特。車的兩側各有一個進出氣道，可減小空氣的阻力冷卻高功率的發動機。這部樣車有兩種造型，尾部帶擾流板和長尾翼。其能達到278mph的主要因素有以下4點：(1)極度的流線型造型，低車身，從而有良好的貼地力，(2)性能卓越的發動機2.3L四缸、16氣門、最大輸出功率850hp，雙渦輪增壓，(3)優異的輔助機械設施和配件性能，(4)合理的布局，如進氣道、擾流板駕駛室、發動機位置等。

嚴格來說，這款跑車才是真正的“世界第一快車”，因為排在它前面的那兩部“速度機器”并不算是真正意義上的汽車產品，而奧斯莫比爾Aerotech卻是一部貨真價實的跑車。令人惋惜的是，通用汽車已經決定讓奧斯莫比爾這個品牌逐步淡出世界汽車市場，不知道在將來，還有沒有人能夠記得1987年的那部奧斯莫比爾Aeratech，這個曾經的“世界第一快車”。

TOP04

2007 SSC UItimate Aero TT

273mph(439.5km/h)

SSC也許是世界上最極端的汽車制造商之一。他們的設計理念除了“瘋狂”之外，我還想不出有其他的什么詞可以形容。把一臺功率嚇人的發動機硬塞進一個鐵皮外殼里面，除了傳動和轉向裝置之外幾乎沒有任何外設。這也在一定程度上代表了美國超級跑車的設計思路：“不求最好，但求最快!”就拿他們之前的SSC UItimate Aero來說吧把一臺1046hp的V8發動機塞進一輛1205Kg的車里面，驅動每1Kg車身的動力都快到了1hp!我想，只有非常極端的設計公司才能將這樣瘋狂的想法付諸實施。

自2005年推出超級跑車2005 SSC Aero和2006年的2006 SSC UItimate Aero超級跑車后，SSC最近又有新動作了，新推出的2007 SSC UItimateAero TT將速度和動力推上新的極限!7.0公升V8雙渦輪增壓發動機，1180hp/6950rpm的最大輸出功率，1340Nm/6150rpm的最大輸出扭矩，這些驚人的數據讓眾多超級跑車都難以企及!

更令人羨慕的是，這輛車可以合法地在馬路上馳騁。當然只有25輛左右的定額會讓很多有錢的家伙們只能看著這款車在別人的屁股下面囂張。不過所有的駕駛者都最好小心點，沿路的所有交警會嚴密地注視著你的一舉一動，一旦你有什么把柄被他們抓到，他們肯定會把你攔下來，敬禮然后和顏悅色地告訴你，“先生，您超速了!請允許我和您的車合影一張。”

TOP05

2006 Hnnessey Viper SRT-10 Venom 1000 Coupe

255mph(410.6km/h)

美國的道路設計向來是又闊又直，加上燃油價格便宜，所以當地的車迷都喜歡選購一些氣缸容積大、動力輸出強橫的超級跑車，而崇尚速度的車迷們也總是以創出最快車速而感到自豪。在2005年度“全美最快超級改裝車”比賽中，勇奪總冠軍的是來自Hennessey改裝公司的Viper SRT-10，成功的以2.25s的0～100km/h加速成績擊敗眾多歐日對手，為向來笨重的美國車爭回一口氣。為了慶祝這一偉大的勝利，Henne~ey改裝公司推出的2006 Viper SRT-10 Venom 1000 Coupe，更是給所有的改裝迷們一個巨大的驚喜。

自1992年開始，Hennessey改裝公司已經著手研制提升Viper的終極潛力，經過十多年的改裝經驗，2005年廠方派出一輛最新款Viper SRT-10 Coupe出戰，瘋狂的動力輸出與誘人的流線外形，令車迷過目不忘。

Hennessey為Viper SRT-10設計出一套能增加下壓力的空氣動力學包圍組件，深而闊的前氣壩能引入大量新鮮空氣，冷卻超強的發動機，配合全車底平直擾流設計和取材自一級方程式的真空區域設計，令Venom 1000就算車速攀升到300km/h之上，仍然可以穩定非常。

Hennessey的工程師把Venom 1000的氣缸容積推高至8554cc，配上兩個Garret大渦輪增壓器在增壓3.5bar時能發出1000hp的瘋狂動力，扭矩數值為1485Nm/3800rpm較原裝多出一倍以上，力量足以拉動5部以上的大型運輸車，力量實在驚人。

制動方面，廠方為了安全性而挑選了四輪Brembo 356mm制動盤，配合前8后6卡鉗，令Venom1000的制動效能非常高，能一刻間制止這頭兇猛怪獸!

對于這款超級改裝車來說，能跑多快其實并不重要，能夠在公路上大出風頭才是最主要的目的。2006 Viper SRT-10 Venom 1000 Coupe更像是一款可以帶給車主無上榮耀的跑車。相信，誰在高速公路上看到這么一個家伙，都會乖乖地為它讓路的。

TOP06

1988 Callaway Sledgehammer Corvette

254mph(408.9km/h)

加萊威(callaway)的很多產品都是以Corvette作為原型來打造的，一個改裝廠商可以做到目前的規模，自然是讓它的老板和改裝者李維斯·加萊威喜上眉梢。

1988 Callaway Sledgehammer Corvette的誕生，證明了普通公路上行駛的車輛也能創造最高速度。配備的真皮內飾、多聲道音響和空調系統使該車擁有一流的乘車享受，而強勁的動力和優秀的空氣動力學設計，又使該車具有夢幻般的超級速度。

1988年10月26日，在美國俄亥俄州的交通研究中心的試驗場內，該車的最高速度達到了408.9km/h。發動機在6250rpm時達到了660kW的最高功率，此時動力輸出卻異常平穩、柔順，駕駛員很容易駕馭，以至于很難感覺到它已經達到了400km/h以上。Callaway Sledgehammer Corvette是一件獨一無二的工藝品和藝術品，傾注了工程師們大量的心血和高超的工藝，驚人的高速和令人咋舌的豪華程度更使它卓爾不群，該車售價超過25萬美元。

對于那些喜歡Corvette的人們來說，這款車意味著你可以在高速公路的長直道上成為最后的王者。當然，如果遇到了排在第五位的死對頭Viper，就要依靠個人的駕駛技巧來決定最后的勝利了。

TOP07

2006布加迪16.4Veyron

253mph(407.3km/h)

2006布加迪16.4 Veyron——這款很多人預測不會在2006年出現的跑車它的出現本身就足以令人驚喜，更何況，作為第一款被公認超過百萬美金的汽車，擁有杰出性能的布加迪16.4Veyron已經瞄準市場，并預備在整個汽車產業內獨領風騷。

對于這款車來說，命運真是有些坎坷，坐落在法國Molsheim小鎮的布加迪工廠，于2005年9月重新開始生產布加迪跑車，這款被稱為16.4 Veyron的跑車，是在2001年決定生產的，但是，在當年的日內瓦車展上，它卻經歷了一番波折，直到2003年，新成立的項目小組終于成功地將Veyron的生產任務帶上正軌，并且在2004年日內瓦車展上發布了16.4Veyron的量產車型，另外，他們還對外宣布將在2005年9月開始生產。于是，一款迄今為止最為強大，而又最為完美的跑車2006年正式亮相了。它的出現，為Molsheim這家關閉了50多年的老廠重新帶來了生機，也為超級跑車的發展，寫下了更為輝煌的一頁。

對于人們對Veyron速度的質疑，布加迪的新總裁Bscher堅持認為Veyron的安全系數已經達到了極速行駛的技術需要并且，他還認為，在這一點上，Veyron無疑是此領域中的先驅榜樣。他解釋道，“你無法想像大眾的技術人員和工程師們都做了什么，但VevTon確實已經達到了新的動力標準。這是汽車技術史上從沒有達到過的最高峰。”

盡管從產量上講，Veyron算不上成功，但是Bscher卻不在乎這些。他認為，在未來6年內每年生產50輛Veyron，即使每輛的售價高達125萬美元，也不會給大眾帶來任何利潤。這款汽車只是特為市場投資而出現的，它只是為布加迪提供一次翻身的機會，只要時隔60年后，人們還會重新想到這款具有高性能和藝術風格的汽車，就是Veyron的成功。

TOP08

2006 Jurgen Alzen Motorsport Mission 400 Plus

>250mph(402.5km/h)

在2006年的Essen改裝展中，歐洲著名的懸架改裝品牌HR與Jurgen Alzen Motorsport、RS Tuning合作，共同推出了這款專為挑戰400km/h極限的2006 Jurgen Alzen MotorsportMission 400 Plus。HR之所以會有挑戰極速400km/h的想法主要起因于2006年Nurburgring所舉辦的6小時耐久賽。當時代表HR參賽的996 GT3在開賽第二圈后，即因重大意外事故導致退賽，但是HR與主要贊助商Jurgen Alzen Motorsport并不因此而放棄，反倒萌生了讓兩廠所研發的賽車技術轉移到市售車款的開發計劃，與專注動力改裝的RS Tuning合作開始進行Mission 400 Plus的開發工程。

為了打造這款最速車型，基礎車輛選擇的是最新一代的997Turbo。盡管997的風阻系數已有不錯表現，但是考慮到400km/h的風阻與所需要的下壓力，擁有多年賽事經驗的Jurgen Alzen Motorsport還特地為997 Turbo的車頂進行切除，讓車體因而降低了75mm，另外，A柱也往后傾斜了5.5度，以透過更流線的身形大幅降低風阻系數，并且讓車身更為低扁頗有美式特色。

為了徹底降低風阻與減輕不必要的車重，后視鏡，車頂導水溝、后葉子板兩側的進氣孔等都被舍棄與補平，并經過風洞的實際驗證。997 Turbo原廠配置的電動尾翼也被改為流線的一體式設計，玻璃車窗則是改由輕量化的聚酯纖維材質取代，車頂與車門則采用Carbon材質重新制作，車艙內也僅保留了Recaro碳纖維賽車椅與拆到僅剩防滾架的斯巴達內裝，以降低不必要的動力負擔。

至于動力系統的改裝，則是由專門幫Jurgen AlzenMotorsport進行動力改造的RS Tuning所完成利用將原本排氣量為3.6L的發動機擴缸至3.8L并加上進排氣門拋光工程再換上包含大角度凸輪軸、活塞、連桿、強化氣門等配件。渦輪當然也采用了更大的規格對應，搭配全新設計的不銹鋼排氣管路與加大冷卻器，ECU也改采Bosch監理計算機對應，最后再搭配上辛烷值為100號的配方燃油，Mission 400 Plus足可輸出驚人的1054hp/7700rpm、1029Nm/5800rpm超強動力!

在上述三家改裝大廠的通力合作下，Mission 400 Plus將于今年在意大利Nardo賽道挑戰最速紀錄，至于是否能如其車名達成超越400km/h的任務，就讓我們拭目以待吧!

TOP09

2006SSC UItimate Aero

250midh(402.5km/h)

SSC能有兩款跑車進入前十足，見其在極速跑車方面的深厚功底。2006 SSC UItimate Aero作為2007 SSC UItimate Aero TT的前輩，倒是極好地驗證“青出于藍勝于藍”這句古話。

和諸多速度怪獸一樣，2006 SSC UItimate Aero超級跑車擁有楔形車身，中置后驅再配以富有攻擊性的低矮的車身，兩扇向上開啟的剪刀門，與另一速度怪獸蘭博基尼頗為神似。當然這不是說SSC UItimate Aero在抄襲蘭博基尼，而是說經過嚴密的空氣動力學設計證明，這個外形的車身設計具有優秀的空氣動力學特征，這為2006 SSC UItimate Aero的高速穩定性提供了最大的保障——要知道，時速400km/h的高速行駛狀態下空氣阻力將成為最大的阻力源。這一環節來不得半點水分，誰都不希望成為Le Mans賽場上那輛騰空而起的CLK-GTR吧?

2006 SSC UItimate Aero是一款體現極端設計的車型，經過輕量化處理之后，車身重量輕到了1205kg，大量碳纖維組件的采用，為“減肥”工程提供了巨大的幫助，為這款曾經的“北美最速車型”提供動力的是V8發動機，配合機械增壓，爆發出的最高功率在6950rpm獲得，達到了令人戰栗的1046hp，扭矩小幅提升，在6200rpm達到1088Nm。

盡管現在有了2007 SSC UIrimate Aero TT，這款曾經的“北美最速車型”也不是什么人都能駕馭得了的，想開它的話，請三思而后行。

TOP10

1994 Dauer 962 LM

250mph(402.5km/h)

談起這款車，就不能不說到Le Mans大賽。1994年開始，ACO在Le Mans大賽中新增加了GTI組別。這一年的競爭十分激烈，Dauer 962 LM賽車力壓群雄，最終奪得了第一個GTI組別桂冠。

比賽過后，Dauer 962 LM受到了多方質疑，某種意義上講，它實際上更接近于一部披著GTI外皮的C1組怪物，從里到外C1組962賽車的基因都隨處可見。而且，盡管Dauer后來聲稱他們總共生產了超過50部的962 LM(包括街車)但是實際上所有這些車都是用退役的保時捷962 C組賽車改裝的，所以人們至今不承認它算是量產跑車。不過，多年以后人們記住的更多的是Dauer 962 LM超過250mph (402km/h)的極速，0-60mph(96.6km/h)只需2.6s的瘋狂加速性能。

位于德國紐倫堡的小改裝廠Dauer還在賽后利用這款賽車打造了Dauer 962 LM的街車版送到德國的工業檢查單位TUV驗車并且通過，拿到牌照可以合法上路。當時，該廠對這輛車最大的改裝是排氣管部分安裝了“附有觸媒轉化器的環保排氣管”!是的，因為原本賽車用的競技排氣管是唯一通過不了德國道路法規的設備。雖然改裝了比較不競技的排氣管，但因為道路用車不用考慮到比賽時對車輛進氣口管徑的限制，因此街車版的改裝車反而比競技版的賽車動力還大，再加上排氣量從比賽規定限制的2.65L雙渦輪增壓擴充到3.0L，1994 Dauer 962 LM的輸出功率高達730hp。

依我看來，Dauer 962 LM的奪冠雖然有些取巧，但畢竟它是一款符合當時比賽規則的賽車。而且，既然TUV都認為它是一款可以上路的跑車，我們又有什么理由來說它不算是一款量產跑車呢?

TOP11

1995 Lotec C1000

250mph(402.5km/h)

Lotec其實是一家改裝廠，創辦人Kurt Lotterschmid是一位不折不扣的賽車手，早年使用保時捷912和BMW的M1征戰各地，1981年與BMW車廠合作組建了車隊并使用M1賽車參與賽事。到了后來，也如其他賽車手一般成立了這家專門改裝和制作超級跑車的車廠。

Lotec C1000是他們的第二輛成品，但制作上沒有了過去以改裝為基礎的運作模式轉而自行設計建造車架動力系統則使用梅賽德斯的超強動力。這輛車全世界只有一輛，1994年開始構思，1995年完成建造，是一個阿拉伯酋長國的酋長為了想擁有一部全世界最快、獨一無二的車而定制的。

一如其他改裝廠的打造方式，動力系統上，Lotec采用了降低壓縮比，外掛渦輪增壓器的方式原裝的V8發動機排氣量達到5600cc的前提下，他們外掛了兩顆來自Garrett的渦輪增壓系統，將增壓值調至較為保守的1.1 Bar后，動力輸出達到駭人的850hp。

車架設計上，C1000可以說是引領了潮流，法拉利的F50和ENZO在車架設計上都借鑒了F1上的科技成果，不過那已經是上世紀90年代后期和21世紀的事了，C1000早在上世紀90年代初已經將碳纖維浴盆式車架設計概念推到了他們的C1000上。在外觀上，C1000更是一臺科幻藝術品，夸張的外形下每處均流露出空氣動力學的最高成就。

這款定制車型并沒有進行過真正的極速測試，我們目前看到的數據只是其在試驗場中的數據不過我想在阿拉伯的寬廣沙漠上，250mph(402.5km/h)這樣的速度，應該難不住Lotec C1000這個家伙。

TOP12

2006 Gemballa Mirage GTR Concept

250mph(402.5km/h)

來自德國的保時捷專業改裝廠Gemballa，始終以生產高性能改裝版的保時捷為己任而在這些作品中，讓他們耗資最多的則數Mirage GT系列跑車，在目前停產的保時捷Carrera GT超級跑車的基礎上改裝完成。

2006 Gemballa Mirage GTR Concept是Gemballa旗下標準版Mirage GT中的一款擁有一副主軀干可選配發動機，輪圈以及改裝的內飾。其動力輸出比標準版Carrera GI所擁有的612hp大了很多達到了驚人的1000hp，輸出扭矩也達到了1150Nm。該車的車體由于采用了碳化纖維因此車身就顯得較輕，可以輕松達到250mph(402.5km/h)的速度。

內飾上，您可以徜徉在來自意大利的高級材料Alcantra以及碳化纖維的團團包圍中，再加上高科技產物LCD顯示器以及立體音響這一切將會讓您沉陷其中而無法自拔。

與之前推出的Mirage GT系列跑車相比，2006 Gemballa Mirage GTR Concept看上去更加簡潔如果不坐在駕駛席上，你肯定不會相信這款車能夠出現在“250mph”俱樂部里。

TOP13

2006 Saleen S7 Twin-Turbo Competition

250mDh(402.5km/h)

作為去年最貴的超級跑車，2006 Saleen S7 Twin-Turbo Competition的面世，實在是沒有什么積極意義。因為SaleenS7自誕生之日起就是一款按照賽車標準設計制造的超級跑車，一出廠就可以直接跑上賽道。所以我就不明白，賽道版和普通版有什么區別么?

當然掛上了Competltlon(賽道版)的名頭，改動還是要有一些的。Saleen S7 Twin-Turbo Compelition動力輸出也達到了1000hp，加上1330Kg左右的車重，輕松邁進250mph(402.5km/h)自然是不成問題。

當然這款車也延續了Saleen S7在空氣動力學方面的卓越成就，依舊是歷史上氣動效能最高的超級跑車，在240km/h的時候居然能夠產生超過車重的下壓力!Saleen的老板曾開玩笑說，他的車時速在240km/h以上時在天花板開都可以。現在這句話對于2006 Saleen S7 Twin-Turbo Competition依舊適合。

相信，很多有能力購買的人都會忍不住掏出口袋里的支票簿來把這個瘋狂的家伙開回家。可是，我想除了阿隆索或者萊科寧，能夠在街道上把這款號稱“街道跑車”的家伙駕控自如的人應該是屈指可數。所以，可以預見，這個家伙停留在車庫里的時間一定遠遠多于它露面的時間。

不過我想既然叫做賽道版，2006 Saleen S7 Twin-Turbo Competition最適合的歸宿莫過于Le Mans大賽，也許在那里，它才可以找到自己存在的意義。

TOP14

2004 Jun Akira Sura

249mph(400.9km/h)

“JUN”作為日本知名的改裝公司，操刀了無數改裝車型，這款豐田Supra最驚人的地方就在于其動力輸出達到了1200hp。能把一臺3.2L的直列6缸發動機壓榨出如此的動力，我想也只有日本的改裝公司喜歡這樣。

TOP15

2001 Lotec Sirisus

249mph(400.9km/h)

第一眼看到它，你可以說出它的名號嗎?我完全說不出了。

不要以為外形這么酷的跑車是來自意大利 它出自“正正經經”的德國人之手。一間名為Lotec的汽車公司為我們表演了德國人DIY的絕技——一輛蘊含1334hp動力輸出的少數派跑車。

醞釀了多時的Sirius原本可以在1995年就和公眾見面，但是由于資金問題，導致汽車生產一直處于半癱瘓狀態。對于創辦人Kurt Lotterschmid這種汽車狂熱份子，這無疑是最沉重的打擊。直到2001年，Lotec Sirius才正式掀開面紗，而這個拖了7年之久的面世，仍舊讓我們感嘆天外飛仙不過如此。新車采用碳纖維管形車駕，重量只有1390Kg，性能表現仍舊搶眼。坐進車廂是不能用常規姿勢，必須習慣開超級跑車的斜躺式。估計我們這種草民是需要一段時間才可以習慣的了，不過對于開慣了的人來說，會發現Sirius的駕駛姿勢比保時捷Carrera GT還要運動化。儀表板借用了保時捷944 Turbo的，不過速度刻度方面被重新設置為400km/h的極速。

采用梅賽德斯6.0L V12發動機的Sirius，讓我們聯想到了同樣使用該機型的Pagani Zonda，不過你會覺得它們在外形上各具特色。壓縮比被調到8.5:1，還增加了雙渦輪增加器，看來Lotec是著實希望嚇唬我們這些草民。

你是不是覺得，開這車之前需要簽生死約?

TOP16

2005 SSC Aero

249mDh(400.9km/h)

我的天哪，我對于SSC的車型實在是沒有激情了。

2005 SSC Aero排在這個位置，實在是因為SSC推出超級跑車的速度太快了。在不到3年的時間里，2005 SSC Aero、2006 SSC UItimateAero和2007 SSC UItimateAero TT的相繼面世，可以說是“長江后浪推前浪，前浪死在沙灘上”，想讓人們記得2005 SSC Aero都有些困難。

其實和2006 SSC UItimate Aero相比，2005 SSC Aero并沒有太多差異，同樣的V8發動機，配合機械增壓，調校出了787hp的Aero版本，驅動著1300kg的Aero款跑車綽綽有余，其破百時間在2.94s內，成功進入2S俱樂部。

不過與2006 SSC UIttimate Aero高達654500美元的售價相比，買家選擇“平易近人”的2005 SSC Aero似乎更合算一點，239000美元的售價!的確“實惠”!從我的角度來看，SSC的這三款車都很不錯，而且差別也不是那么大，如果你的確喜歡SSC的產品，2005 SSC Aero確實是最物美價廉的。

TOP17

2004克萊斯勒ME Four-Twelve Concept

248mph(399.3km/h)

不少人對它可能有一些陌生，它是克萊斯勒公司在2004年推出的一款概念車，在當時號稱是柯尼希塞爾CCR最強有力的挑戰者，但如今看來，它甚至可以與布加迪16.4 Veyron相抗衡。ME Four-Twelve的心臟是一個全鋁的、方形的渦輪增壓，6.0L V12發動機。電子連續多點式燃料噴射壓縮比9.0:1，能夠輸出850hp/5750rpm，這臺概念車重量1310kg，我個人認為248mph(399.3km/h)的極速對它來說，并不是沒有提高的余地。

7速Ricardo雙離合器變速器是特地為這輛汽車研發的，并且擁有最新的雙濕離合器技術和電子控制策略。獨一無二的ME Four-Twelve變速器，以200毫秒的換擋時間為后輪提供了永不問斷的扭矩。

整車懸架采用雙叉臂，鋁控制臂和水平對置螺旋避震可電子控制壓縮、回彈調校，不銹鋼推桿和一個刀片狀的防傾桿。ME Four-Twelve剎車系統的特點，是巨大的15.0英寸(381mm)通風碳瓷復合盤和六活塞鋁制單塊卡鉗聯合保證在任何駕駛情況下都能提供出眾的制動表現。

說實話，我認為這款車是克萊斯勒所造出的最棒的一款跑車，那種線條鮮明的美式跑車風格，讓人一眼就會愛上它。不過讓人郁悶的是，誰也不知道它究竟什么時候才開始銷售，但愿不是遙遙無期。

TOP18

1988 SVSi Stryker Twin-Turbo Viper

247mph(397.7km/h)

8.0L的發動機做出1100hp的動力輸出，也許在日本的改裝界看起來委實算不得什么。不過對于美國的超級跑車來說，這已經是很不錯的成績了。

SVS作為北美的改裝公司，對于Viper車型的改造自然是駕輕就熟。1998 SVSi Stryker Twin-Turbo Viper是作為一款賽車出現在人們面前的。其強悍的動力，讓賽場上的其他車輛都望風披靡。不過除了動力之外，這款車其實是乏善可陳。北美改裝的粗糙，在它身上得到充分的體現。

我一直認為，北美對于Viper車型的改裝習慣走暴力路線，大概是美國的道路設計向來又闊又直，為車迷們提供了天然的飆車場所。不過想想在1998年，一款能跑247mph(397.7km/h)的超級跑車還是非常罕見的。

TOP19

2006柯尼希塞CCX

>245mph(394.5km/h)

柯尼希塞爾CCX，是這間瑞典超跑專業生產廠旗下CC家族的一款產品，雖然CCX是一輛重新設計的產品不過為了符合美國地區的法規還有世界其他市場的需要，CCX在許多方面其實還是能算一輛全新車款。因此，對于柯尼希塞爾的研發團隊而言，要維持旗下CC家族的獨特性，以及突破紀錄的傳統，是開發CCX最重要的核心價值。

柯尼希塞爾相信，在外觀上，避免時下常見的流線型造型，改用銳利有如刀刻一般的車體設計，以此強化未來CC家族的設計，絕對是一件很重要的事情。畢竟以一間規模不夠龐大的超跑車廠而言找出能夠與眾不同的元素，是持續生存的重要條件之一。

比起一些超跑國際大廠，柯尼希塞爾的規模顯得微不足道。不過它們打造出來的車子，可沒人敢小覷，CCX所代表的意思指的是Cornpetition CoupeX。從字面上，就可以看出這一輛雙門跑車強調競技性能的取向。而CCX這一輛車的出現，是為了紀念第一輛CC原型車從1996年出現到現在，正式邁入第十個年頭而重新設計的。經過很多實用性的修改，讓CCX直接開上跑道競技，也不是沒有可能。搭載在CCX上面的發動機高達806hp的輸出，不管是運轉性能還是輸出動力，都讓人印象深刻才行。而且很重要的一點，就是這一臺發動機還要能符合加州嚴格的環保法規。

柯尼希塞爾制造的車，數量并不多。比起其他的超跑車廠，規模也小了許多。不過，對于每一輛車都用毫不妥協的態度打造，也讓這一間車廠在車壇上一直享有盛名。柯尼希塞爾針對少數消費族群所打造的超跑，不但兼具性能與質感，那獨特性更是讓少數的精英分子深深著迷。

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2004柯尼希塞爾CCR

242moh(389.6km/h)

242mph(389.6km/h) 柯尼希塞爾CCR一路狂奔。這是桐尼希塞爾CCR在意大利Nardo Prototipo賽道測試創下當時量產跑車最快速度紀錄時的場景。然而打動你的絕非電子時速表顯示極速的瞬間，倘若告訴你這是一款來自北歐瑞典的雙門超級跑車，你的表情會是何等詫異。

它是CCX的前輩，也是你真正需要的超級跑車，一直以來，我們都拿這樣的一種眼光來審視超級跑車。超輕量化，大功率，賽道競技模式的懸架設定，無須動力轉向，剎車助力，當然，任何相關電子輔助行車裝備都統統摒棄。

在現在似乎只有蓮花Elise還有這樣的取向，但層次很不一樣，它代表著較為正統的go-Kart精神，一個少了兩個門的車種至少應該保持這樣的精神。那么，或許是全球的富豪們都已忍受不了純種跑車的煎熬，或是我們一直以來歪曲了超級跑車的定義。總之，柯尼希塞爾CCR讓富豪們發現，原來還有這樣的超級跑車。

從1997年在夏納戈電影節的首次亮相，柯尼希塞爾的工程團隊便針對潛在富豪們的特殊需求及消費習慣的改變，對原型車做不斷的完善。現在，柯尼希塞爾已經進入了成本回收期。最近，柯尼希塞爾也在亞洲開始了行銷計劃。在阿拉伯，在迪拜，你若看見CCR，這并不稀奇。該車的售價大約會是60萬美元，相當于一輛二手邁凱倫F1跑車或者是嶄新布加迪16.4 Veyron價錢的一半，有個石油大亨對此輕描淡寫：不貴!