暮年第二春

不是所有的Supra看起來都像鯰魚。

1989年的Supra絕對是技術上的創新者，盡管現在也被劃歸到了老家伙。這也從另一個角度說明了現在的改裝市場是多么的“喜新厭舊”。更加令人難堪的是：“老家伙”是很含蓄的稱謂，是在輪胎和增壓等先進技術上，對那些技術老舊、性能平平的跑車的全面否定。Duone Stephens和他的MKIII Supra Turbo對這一點并不否認，他也沒理由否認。不過這輛車的很多性能數字比大多數的跑車都要出色，不管是“老家伙”還是新生代。

自從Stephen的Supra MKIII在我們雜志上露面之后，他就成了Supra改裝冒里的名人。當然，它的名氣不僅和我們有關，也和他那輛讓人眼紅的Supra有關聯。在我們上次測試過這輛車之后，Duane似乎很受“與時俱進”號召的鼓舞，打算從里到外再改造一遍，目標是把功率翻一倍。這輛車出眾的性能并不是它的主要宣傳點，它是想向人們證明Supra到底能達到一個什么樣的高度。在參加我們此次的測試之前，這輛Supra已經在0～400加速比賽中達到過11s的成績(沖刺速度接近210km/h)這還只是普通路面上不加氮氣噴射的成績。

這輛supra也是Duane所在的Carbonfibre F/XBodwerke公司的形象展示車，車身上和車內當然少不了他們公司的產品。為了視覺上的愉悅，Duane他們甚至把發動機艙的許多部件都鍍了一層鉻充滿了令人沉迷的機械快感。發動機蓋，散熱器隔板頭燈罩，臂枕和儀表盤都使用了碳纖維材料，前保險杠則是用玻璃纖維材料。

Duane似乎要有意挑戰日本的工程技術他把自己Supra的狂暴本質挖掘得淋漓盡致。為了證明自己超過600hp的功率是可以堅持長久輸出的，Duane自己駕車行程2000多公里完成了一次長途測試，而且還是在12月份。Duane就開著自己的Supra在積雪覆蓋的路面上了，安全地完成了這個創舉。

如果要將原廠Supra的功率數字提高三倍，原廠7MGTE發動機不到0.5bar的增壓值就必須提高4倍以上，其他發動機部位的強度也必須得到適當的提高，這樣才能保證動力的提升不會帶來毀滅性的后果。7M發動機本身的曲軸和連桿已經素質不凡再經過表面噴丸強化和動平衡之后，與8.4:1的JE鍛造活塞形成強悍的動力傳遞組合，如果非要給7M發動機挑毛病的話，就應該是它的氣缸墊了 力求嚴謹的Duane換上了ARP缸蓋螺栓和2mm厚的HKS氣缸墊，最終，氣缸蓋也進行了打磨和拋光處理，氣門過盈1mm，凸輪軸沒有改動，但是凸輪軸齒輪換成了AEM的產品。

這臺7M發動機的進氣被改得極其突出，在它的“低增壓模式”下，泄氣閥幾乎沒有動作，增壓壓力大約為1.38par!整套增壓系統基本都是GReddy的產品，包括進氣歧管和RHC7渦輪，用來鞭策這臺本來性能一般的發動機在低轉速盡可能多地輸出動力。進氣道和排氣管幾乎都保持了3.5英寸以上的內徑，空氣首先進入RonRamirez進氣道，流經一個Q45節氣門，然后通過中冷器進入一段定做的不銹鋼尾段。廢氣則通過排氣管，從Burns鈦質消音器中排泄出去。

在得知我們的測試包括了一些測向加速度測試之后Duane趕忙給自己的Supra加裝了一個汽油底殼隨后又在里面裝了比較夸張的Aeromotive A1000汽油泵加粗供油管和GReddy 20cc/s的噴油嘴。裝上這套供油系統之后，Duane很有信心用自己的Supra挑戰那些馬力超過四位數的新生代Supra們。

電子程序使用的是Electromotive的TEC－II外，掛式程序和線圈點火系統。兩個4.5Kg的氮氣瓶分別為一個NOS濕式混合噴嘴和中冷器中的噴嘴供應氮氣。為了盡量降低賽道形式中的增壓空氣溫度，Duane使用一個Fluidyne散熱器來冷卻空氣，為數眾多的復雜管道和巨大的電子風扇應該能發揮不少的散熱作用。

可惜，我們的馬力測試機似乎對這輛Supra不太友好——輥輪由于太輕所以不能承受Supra的最大2.07bar增壓值。不過在大約1.6bar附近這臺發動機就可以輸出554hp最大功率和723Nm的最大扭矩。如果再加上噴氮裝置，這兩個數字會分別增長到585hp和764Nm。據Duone自己介紹，如果使用2.07bar的增壓，這輛車可以達到665hp和超過900Nm的成績，我覺得這是非常可信的數字。

由于Duane早已厭倦了自動變速箱的枯燥，所以他自己的Supra還是沿用了原廠的5速手動變速箱，僅僅更換了經過噴丸處理的撥叉、高強度軸承和短行程排擋。傳動系的寶貝還有HPF的6彈簧離合器盤以及RPS的壓盤(最大壓力1.5噸)。

所有的渦輪增壓版Supra體格都比較龐大所以選擇合適的懸架部件尤其重要，既要保證車子能經受住賽道的嚴酷考驗，也要保證不會損害Supra日常行駛的舒適性。為此，Duane特意精心以TEIN的22向可調HA避震為基礎，把原廠那些出廠時軟綿綿，老化后黏乎乎的封套換成了Energy Suspension的聚亞安酯封套，A1可調橫拉桿，讓Duane可以應對不同賽道的需求。Suspension Techniques的防傾桿可以將懸架變形造成的負載傳遞到符合NHRA標準的6點式防滾架和Cusco與Tom的塔頂拉桿上面。

如此精良的底盤，足以保證讓體態不小的Supra輕松踏平大多數路面不過Duane還不得太滿足，他覺得車身還可以降低幾十毫米。為了實現這一目標他在CFX球鉸縱擺臂軸承，來緩和車輛上下顛簸時候對懸架的沖擊。

自我們上一次測試這輛車之后，Duane又自己設計了一套前輪剎車系統4活塞的AP卡鉗和13.2英寸的雙片輕質KVR剎車盤。為了進一步減重，Duane還從日本訂購了一套TRD的17英寸鍛造輪圈。后輪255mm寬度的鄧祿普SP9000輪胎將TMS碳纖維驅動軸傳來的扭矩轉移到地面上。不過你要是油門踩到底的話不管你用1擋、2擋或者3擋，結果只有一種：給輪胎剃須。

盡管目前這輛Supra的動力和操控性都比較突出了，Duane還在繼續他的7M改造計劃，打算進一步使用更多的鍛造加強件、換裝6個鈦質活塞。再加上更加強勁的氮氣噴射和更換大角度凸輪軸，這輛Supra突破750hp應該問題不大。讓我們編輯部集體陷入羨慕的是，Duane這家伙最近利用加拿大的法規漏洞 準備再造一輛右舵，裝配1JZ發動機的Supra。

MikⅢ的Supra同樣生活在MkⅣ的陰影下后者在漫長的生命周期中一直擠壓著MkⅢ的生存空間。不過MkⅢ近3萬美元的二手車交易價格讓更多的人們把目光投向了更舒適、更容易改裝的MkⅢ，價格比一輛新的Civic還便宜。而且，如果MkⅢ能得到合適的改動，它的性能并不亞于目前市場上的大多數跑車。