獨霸一方

印象中的美國車還是別克、林肯那樣復古的造型。隨著時代的發展，凱迪拉克的鍥形車身開啟了美國超前的線條風格。另類的美國車以特有的DNA霸占著相當一部分高級車市場，奢侈與粗糙的完美結合也算是美國車的一大亮點。

作為美國第3大汽車工業公司，克萊斯勒自然也繼承了傳統的造車風格。經歷過輝煌的克萊斯勒，曾一度超越福特并曾購買過像馬薩拉蒂(Maseroti)和蘭博基尼(Lamborghini)這樣的頂級跑車品牌。當然，它也曾經受過瀕于倒閉的考驗。隨著8年前與戴姆勒奔馳的合并，全新的戴姆勒一克萊斯勒集團重新成為世界第5大汽車公司。就是這樣的合作，應運而生了令世人矚目、具有奔馳與克萊斯勒兩者DNA的300C轎車。

國產的克萊斯勒300C擁有2.7L、3.5L、5.7L三種排量。頂級的5.7L HEMI發動機擁有多達8個氣缸，每個氣缸排量超過700ml，絕對是一款典型的美式發動機。為了改善燃油經濟性，克萊斯勒在這款發動機上應用了MDS(多排量系統)技術——在勻速行駛(所需功率較低)時采用4缸模式，在超車加速c所需功率較高)時采用8缸模式。實際上，這一技術是HEMI發動機的原始設計之一，部件較少而可靠性很大，產品成本的控制也更加理想。當然，多排量系統并不是控制點火那樣簡單，它還包括一套相當精密的電子控制系統，經過無數次調校，運算法則控制系統和電子節氣門控制(ETC)，使得HEMI發動機的工作狀態能夠在40毫秒內從8缸轉變為4缸。

我相信，這款世界頂級發動機可以給予我所期望的一切。相反，我更關心那一款更具性價比競爭力更加出色的2.7L發動機。要知道，在30萬元的價位還是高檔B級車的天下，300C的出現掀起的絕非是一般的波瀾。因此，我反其道而行之，借來了媒體試駕中并不搶手的2.7L300C，打算一探究竟。

這臺2.7L V6發動機采用雙頂置凸輪軸布置，缸徑和沖程分別為86.0mm78.5mm，是一款典型短沖程大扭矩發動機。按照經驗，美國的小排量發動機功率不會很大，升功率能達到50kW/L就已相當出色。預料之外的是，這款克萊斯勒的2.7L發動機最大功率達到152kW/6400rpm，升功率達到55.56kW/L，與凱迪拉克CTS 2.8的標稱數值旗鼓相當。在扭矩方面，258Nm/4000rpm的表現也是可圈可點。雖然只標配74擋自動變速器但憑借著整個轉速區域內接近完美的功率扭矩曲線車輛的加速依然相當順暢、磅礴。我們并不指望5m多長、1.7t多重的300C在不足90kW/t的比功率下能有何凌厲的加速表現，11.1s的0～100km/h起步加速時間足以滿足我的預期。而在大多數情況下，發動機的轉速都維持在2000rpm左右，油門響應比較敏捷，各個踏板力度適中。雖是大車但上手非常容易。

后輪驅動的傳動布局吸取了奔馳的設計經驗。雖然車身龐大，還掛著美國車的銘牌，但操控表現卻令絕大多數人刮目。僅從視覺角度上看，超大的225/60R18輪胎就有一種高人一籌的感受。而在車輪之后暗藏的全是來自奔馳的懸架系統，前多連桿不等長橫臂、后五連桿獨立懸架。盡管車輛的前懸略長但良好的動態操控性能并沒有被削弱，彎中表現毫不示弱于B級車。惟有半徑稍大的方向盤時刻提醒你300C的龐大，但偏愛大車的我卻更加沉迷于這種稍有浮躁的操控感。

僅從外形上看，30多萬元的300C已經物超所值。不過，克萊斯勒卻遠未滿足。后驅車標配ESP電子穩定系統不需絲毫猶豫，而智能感載變阻尼Nivomat減振器則更是一大亮點。這套系統使得車輛始終能保持一致的平衡穩定狀態，而無論車內是否有乘員或貨物，從而提高車輛的操控穩定性和駕駛樂趣。此外，300C的前發動機蓋和后背箱蓋均為鋁制，盡可能地降低整備質量。

根據我們5天的駕駛來看，克萊斯勒300C的燃油經濟性還是比較理想的在各種城市路況行駛500km之后，平均油耗僅11～12L/100km。有這樣的表現，我們還苛求什么呢?而且，源于奔馳的動力轉向系統也為輕便的操控提供不少幫助。盡管有著3050mm的軸距，比加長的奧迪A6L長105mm，但轉彎直徑卻僅有11.9m。誰說只有船小好調頭?

從BBDC的營銷策略上看，克萊斯勒300C的競爭對手被定為奧迪A6L和豐田皇冠。在我看來，這是一個相當保守的選擇。對于一款相當大器的美國車來說，30多萬元的售價在相對感性的中國商務車市場足以立足。何況，300C還有奔馳的鼎力支持，實際表現相當出色。即便市場日趨成熟，具備相當技術實力的300C也不會被遺忘，相反，還會綻放出更加奪目的光芒。內外兼修的克萊斯勒300C不僅是BBDC的寵兒同時也是無數持幣待購者的追求對象。因為他們所期待的，就是像300C這樣的座駕。所以倘若300C在相當一段時間內獨霸一方也不足為奇。