年邁的王者

缺少了NSX的老家伙是沒有說服力的，因為它代表著日本上世紀90年代跑車的一個巔峰。作為本田的超級跑車作品，阿庫拉NSX幾乎全鋁的車身在日本跑車中絕對是個另類，這個另類作出了一些同時代的跑車不敢想像的創舉。

太陽每天都從東方升起，給我們生存的大地帶來活力和生機。

每次看到阿庫拉NSX，我腦海中總會浮出這樣一幅畫面：這輛外觀接近法拉利風格的車子可以從容地踩踏世界上所有的賽道，同時它還兼有類似本田雅閣那樣的豪華、舒適與便利性。這款車一經推出就幾乎沒有受到過指責而它在14年的生產周期中也幾乎沒有改動原型車的設計。在同時代的競爭者面前，NSX是如此的占據優勢，以至于它可以輕松地看著其他跑車在屁股后面慢慢地成長，本田的研發人員甚至可以坐下來翹起二郎腿看著競爭對手們在后面追趕。

NSX的外觀上也挑不出什么毛病。我們測試的這輛已經出廠13年的NSX靜靜地蹲伏在淡云覆蓋下的賽道上，寬寬的車體，低低的姿態，讓其他靜候的跑車們感受將要窒息的壓抑。披著令人血液沸騰的鮮紅色外衣，NSX就像是正在舞臺上吸引了所有閃光燈的超級模特，周圍的車輛都成了它的陪襯。高昂而舒緩的聲浪響徹維修區，讓人不禁懷疑這是誕生自莫德納(Modena)的藝術品，絕對不是日本街頭竭力賣唱的二流藝妓。

也許這正是NSX能夠在目前被四驅跑車(比如那狂暴的斯巴魯STi和聲名狼藉的三菱EVO)統治的市場中傲然孑立的原因。我們測試的這輛NSX經過改裝，身上散發的是歐系跑車的那份老道和坦然。

可惜，現在是大馬力跑車橫行的年代。500hp的跑車在今天的測試中只能說是中等水平，那些流淌著拉力血液的四驅跑車們可以輕易追平兩倍于它們造價的后驅車。那些跑車只是用瘋狂的增壓和掛在屁股上的尾翼來沖擊NSX十幾年來建立起的權威。

不過，NSX內心的許多秘笈仍然可以讓那些毛躁的年輕跑車們心懷畏懼。考慮原廠NSX 2萬～3萬美元的售價，它照樣可以成為馬路上那些拉力賽車的替代選擇。今天要沖擊NSX地位的狂躁跑車們幾乎都進行了瘋狂的改裝，所增加的花費在幾乎保持原廠規格的NSX面前絲毫不值得炫耀。

參加本次測試的NSX由加州的Wheel Supply店進行了輕度改裝，不過這已經足夠讓那些毛頭跑車們好好思考一下自己花費在改裝上的金錢是否物有所值了。這輛NSX經過了優雅的改動，只是為了更加在馬路上的耀眼度不過它仍然保留了相當的舒適性，你甚至可以開著它到長城飯店門口去接一位尊貴的客人。

這輛紅色戰車選用了RM的碳纖維進氣道，這個改動也是經過了實踐證明，要比原廠NSX更加有效的方式。進氣道里面稍帶嘶啞的獨特咆哮聲表明它使用了本田引以為傲的VTEC技術。

在發動機頂端，Comptech氣缸蓋從燃燒室中汲取化學能，并把廢氣送入定制的排氣管中，途經——咽一下你的口水——Flowmaster消聲器排入大氣中。Flowmaster竟然是這輛車中最貴的改裝件?聽起來有點不可思議。

在馬力測試機上，NSX可以驅動加寬的Volk RacingAV3輪圈最高輸出261hp/7550rpm的輪端馬力。為了盡可能地充分利用這些有限的動力，NSX-R使用了短行程排擋，來讓VTEC的動力減少中斷的時間這樣也比原廠的NSX動力響應更加迅速。傳動系使用了3Kg的鋁質Jun飛輪和RM競技離合器。如此極端的搭配，會讓你在沖過終點線之后發動機再次響起短暫的轟鳴周圍人肯定會把你當成還在死命踩著油門的蠢驢。

4.23的主減速比可以搭配更多的變速箱齒比這對于根據不同彎道選擇合適的出彎擋位非常有利。不過這也有一個弊端：在0～400米加速賽中，你不得不比別人多換一次擋。所以，N$X的0～400成績為13.85s沖線速度也只有163km/h。

我們測試的這輛NSX應該沒有在當天發揮它所有的潛力，因為它在當天使用的是倍耐力P7000輪胎(這是一款非常優秀的街道胎但是在賽道上的抓地力遠比不上賽車胎)。這輛NSX得知我們要舉行本次測試的時候已經太晚，它那倒霉的車主甚至來不及為它裝上賽車胎可憐的NSX在輪胎方面失分不少。

盡管同場競技的跑車們都是用賽車胎功率也比它要高出幾百馬力但是NSX依然在后驅車當中保持著最快圈速的榮譽。這輛伴隨我小學時代的跑車，僅僅依靠原廠避震，加上去的HR彈簧和一對Dali Racing防傾桿在場上與對手廝殺著，沉著冷靜地攻克一個又一個暗伏兇險的轉角和急彎。

NSX無疑是當天測試中，老家伙的最優秀代表。

NSX無疑是當天測試中，老家伙的最優秀代表。如此評價它的原因我們已經在往期的《汽車與運動》中反復介紹過許多次。NSX是全場均衡性最好的跑車，不僅因為它的優異性能，也因為它性能中的每個方面都和其他影響性能的因素很好地協調在了一起。這輛車沒有在馬力上給我們帶來驚喜也沒有抓地力恐怖的賽車胎，尺寸嚇人的剎車盤和繼承拉力血統的底盤。但它每一項的輕微改裝都完美地協調在了一起，給我們帶來這款可以躋身超級跑車行列的NSX。