Teso系列車/客渡船型分析

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(武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，武漢 430063)

近幾年來,車客渡滾裝船發(fā)展迅速，大有代替中途客船的趨勢。我國滾裝船航線開辟時間不長,但是發(fā)展比較迅速,特別是汽車工業(yè)的發(fā)展更促進(jìn)了滾裝客運(yùn)業(yè)的迅猛發(fā)展。因此，有必要借鑒航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，更好地規(guī)劃我國的滾裝船航線和船型。

荷蘭的海運(yùn)事業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，造船技術(shù)特別是復(fù)雜船型(如滾裝船、挖泥船等)的研制能力據(jù)世界前列，車客渡滾裝船型發(fā)展的時間較長，Teso系列車客渡滾裝船是其中之一。Texel是荷蘭最大的島嶼，島上居民約為20 000人，它是一個旅游地，是歐洲游客經(jīng)常光顧的地方。連接Texel島嶼和歐洲大陸的是往返于島上Horntij港和大陸的Den Helder港航線上的車客渡船。Den Helde港是荷蘭最大的軍港及重要的貿(mào)易中心，港口設(shè)備完備。車客渡船Den Helde港至Horntij港航線的航距約為10 km，從19世紀(jì)就有渡輪往返于兩港之間。

a) DE DAGERAAD 1號

b) ADA VAN HILLAND號

h) MARSDIEP 2號

i) TEXELSTROOM號

j) MOLENGA號

k) SCHULPENGAT號

l) DOKTER WAGEMAKER 3號圖1 TESO系列車客渡船的發(fā)

從圖1中可以看出在Den Helde港至Horntij港同一條航線上，不同的年代渡船的船型演變，其具體的技術(shù)參數(shù)見表1。

表1 各船型的主要技術(shù)參數(shù)

分析該航線上近100年來的車/客渡船船型及主要技術(shù)參數(shù)，可以得出：

1) 船型載車量不斷增大。

2) 推進(jìn)系統(tǒng)不斷改進(jìn)，從明輪和一般螺旋槳發(fā)展到柴油機(jī)-機(jī)械推進(jìn)和柴油機(jī)-電力推進(jìn)系統(tǒng)，現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展保證了船舶的高效率。

3) 船舶的舒適度不斷提高。客渡船的乘客艙室、游步甲板、休息沙龍等級不斷提高，各項(xiàng)設(shè)施設(shè)備不斷完善。

4) 上層建筑的日益豐滿。原因之一是載客數(shù)目和載車數(shù)目的增加，其二是為了提高舒適度。

DOKTER WAGEMAKER號車客渡船是由荷蘭著名的DARMEN船廠建造，于2005年7月交付的該航線上的新船型。主尺度如下：

該船可載客1 750人，設(shè)置了具有中庭、酒吧等場所的觀景甲板，兩層車輛甲板共有1 408 m的車道，燃油艙容積1 350 m3，推進(jìn)系統(tǒng)中包括4×1 800 kW主機(jī)和交流AC 電力推進(jìn)690 V ，采用4個Azimuth推進(jìn)器，輔機(jī)設(shè)備中設(shè)置了4臺3 077 kVA主發(fā)電機(jī)，和1臺375 kVA的輔發(fā)電機(jī)。總電站功率為1 1424 kW +300 kW。

該船的特點(diǎn)為在船首和船尾設(shè)置了兩個駕駛室，對稱布置，操縱性和可靠性大大加強(qiáng)，船舶外形及寬闊的車輛甲板和乘客沙龍見圖2、3。

圖2 DOCKTER WAGEMAKER的側(cè)視圖

a) 車輛甲板

b) 沙龍甲板圖3 部分甲板布

車/客渡滾裝船發(fā)展至今已有50多年的歷史，隨著科技的發(fā)展, 其性能、設(shè)計、功能也在不斷提高, 高速、高性能船型不斷出現(xiàn)。其中最具代表性的有澳大利亞的穿浪型雙體高速車客渡船、日本的超細(xì)長雙體高速車客渡船、意大利的單體高速車客渡船，以及據(jù)稱集兩者之長的Stena公司開發(fā)的半小水線面雙體高速車客渡船等，性能各有千秋。總之，快速、安全、舒適將是車/客渡滾裝船的發(fā)展趨勢。

就一般滾裝船而言，航速根據(jù)航線、周轉(zhuǎn)率、經(jīng)濟(jì)性等因素綜合而定。據(jù)統(tǒng)計，載重量3 000 t 以下的滾裝船, 其航速一般在13～16 kn之間;載重量3 000～7 000 t的滾裝船,服務(wù)航速為16～18 kn;載重量7 000 ～15 000 t的滾裝船, 服務(wù)航速為18 ～20 kn;載重量15 000 t以上的大型遠(yuǎn)洋滾裝船的服務(wù)航速大多為20～25 kn;載重量20 000 t 級船服務(wù)航速多為22 kn 左右[1]。

安全性體現(xiàn)在車/客渡滾裝船應(yīng)用了自動化程度越來越高的設(shè)備和設(shè)施。如無人機(jī)艙和1 人駕駛樓, 其內(nèi)設(shè)有電視監(jiān)視系統(tǒng), 以便在惡劣海況下不間斷地監(jiān)視車輛移動、乘客走動及各處的水密情況(尤其首、尾水密門以及貨門)，全電力推進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用保證了船舶的操縱性、可靠性[2]。

舒適性則是現(xiàn)代車/客渡滾裝船型中永恒追求的主題，更加寬闊的甲板面積、各式周全的服務(wù)設(shè)施的配備、更加人性化的設(shè)計，使該船型的舒適性越來越提高。

我國滾裝船隨著經(jīng)濟(jì)的增長及水路運(yùn)輸快速發(fā)展而成為新的熱點(diǎn)[3]。我國寬闊的瓊州海峽、臺灣海峽和渤海灣內(nèi)海以及漫長海岸線上的大大小小海灣、島嶼為滾裝船的發(fā)展提供了良好的地理?xiàng)l件；此外,不斷建成、完善的港口碼頭為滾裝船的發(fā)展提供了平臺。我國滾裝船運(yùn)輸始于1977年, 南海瓊州海峽海安至海口的車客滾裝船航線的開辟拉開了我國海域滾裝船運(yùn)輸?shù)男蚰弧ｋS后, 又先后開辟了上海至崇明、大連至煙臺、鎮(zhèn)海至寧波、青島至黃島的車客滾渡航線, 從而使?jié)L裝運(yùn)輸發(fā)展到渤海、東海和黃海的適航水域。隨著沿海經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展，渤海灣客運(yùn)市場全面開放,上述海域的滾裝船運(yùn)輸和滾裝船隊(duì)發(fā)展迅速, 形成了增長高峰。目前已形成了以瓊州海峽為中心的南海滾裝船市場, 以長江三角洲和舟山群島為中心的東海滾裝船市場, 和以渤海灣為中心的渤黃海滾裝船市場。

川江滾裝船市場正在逐步形成并且發(fā)展迅猛，它是滾裝船發(fā)展的一個亮點(diǎn)。這主要是由于該地區(qū)特殊的地理環(huán)境，使得貨車“乘船”比走公路更能節(jié)省時間，降低成本。此外，由于滾裝運(yùn)輸對港口碼頭無特殊要求，不需要使用碼頭或船舶的起重設(shè)備，無須在港口倒載，適用于各種貨物，成為三峽工程建成后長江航運(yùn)的翻壩運(yùn)輸?shù)囊粭l新路。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的進(jìn)一步實(shí)施，物資流動將日益加大，滾裝船將更加走俏川江。

另外，車客渡船特別是高速車客渡船在臺灣海峽將具有巨大的市場潛力。雖然現(xiàn)在臺灣和大陸處于斷航狀態(tài)，但是隨著兩岸來往和交流的加深，實(shí)現(xiàn)三通將是遲早的事，必然會對運(yùn)輸市場產(chǎn)生極大的需求。我國東海、南海一帶占據(jù)了對臺交通的絕對地理優(yōu)勢，因此，應(yīng)趁早對通航有關(guān)的工作做好謀劃，“三通” 之后才能滿足旺盛的市場需求。

目前, 我國滾裝船隊(duì)的船型以車/客滾裝船和車/客滾渡船為主, 約占總數(shù)的97%, 其它船型約占3%。但是全國老齡船和超期服役船占所占百分比較大, 船齡偏高，因此設(shè)計和建造新型的車/客渡船迫在眉睫，并且應(yīng)根據(jù)各個不同的航線來選擇船型。如渤海灣(代表航線：大連—煙臺)海域風(fēng)浪較大，高速雙體船型適航性差，暈船率高，因此，該航區(qū)高速車客渡船首選船型應(yīng)為單體船型。而華南海域則可以選擇高速單體、雙體和穿浪雙體船型。

總之，我國造船界在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，要針對不同的航線特點(diǎn)設(shè)計建造出更高效、更安全，更高標(biāo)準(zhǔn)的新型車/客渡滾裝船舶。

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[5] 徐亦琳.我國滾裝船運(yùn)輸發(fā)展概述[J].中國水運(yùn)市場，2003(12)：26-27.

[6] 陳順懷.對發(fā)展我國高速車客渡船型的建議[J].武漢造船，1998(3)：7-10.