美國和加拿大圣勞倫斯航道戰略價值

位于美國和加拿大之間，從蘇必利爾湖德盧斯港向東到大西洋出口，全長大約15 300公里的圣勞倫斯航道（Saint Lawrence Seaway）是北美洲的格雷特湖（the Great Lakes），也是美洲五大湖水系和圣勞倫斯水系通航河道的總稱。從西部海拔183米的蘇必利爾湖（the Superior Lake）、密歇根湖（the Michigan Lake）、休倫湖（the Huron Lake）、伊利湖（the Eire Lake）和到最東部的海拔74米的安大略湖（the Ontario Lake），五大湖泊由高到低，為大約25 000年以前冰川運動形成的世界上面積最大的淡水湖泊群。整個格雷特湖淡水總量相當于地球表面淡水總量的18%，總面積大約244 060平方公里。面積最大的是蘇必利爾湖，82 100平方公里；第二是休倫湖，59 570平方公里；第三是密歇根湖，57 760平方公里；第四是狹長的伊利湖，25 670平方公里；排行第五是安大略湖，18 960平方公里。

其兩岸密集分布美國和加拿大發達工業區的圣勞倫斯航道是北美洲最重要的內河通道，1535年被首次嘗試通過水路從大西洋航行到北美腹地，其戰略航道意義立即被人們認識。隨著圣勞倫斯運河于1783年建成，伊利運河于1825年開通，蘇圣瑪麗船閘于1855年落成，圣勞倫斯內河深水航道網絡于1959年全面竣工，克服了從蘇必利爾湖到大西洋之間落差183米的航道瓶頸，終于成為深水通航水路的圣勞倫斯航道大幅度提高美國和加拿大兩國內河運輸能力，為美國和加拿大兩國經濟發揮重大戰略作用。從1959 – 1969年，圣勞倫斯航道過往船舶貨運量達到5億噸，220億美元總額，如果通過陸路運輸至少需要增加5億美元成本。到1970年，圣勞倫斯航道過往船舶超過9 000艘次，有30多個國家的船舶往返于全年全線通航時間可以達到283天的圣勞倫斯航道。

在上述五大淡水湖泊中只有密歇根湖全部位于美國境內，其余四個湖泊由美國和加拿大共管，國境線在湖面上通過。迄今格雷特湖擁有的重要港口很多，主要是密歇根湖畔的芝加哥（Chicago）、加利（Gary）和密爾沃基（Milwaukee），伊利湖畔的布法羅（Buffalo）、克利夫蘭（Cleveland）、托萊多（Toledo）和阿希塔布拉（Ashtabula），蘇必利爾湖畔的蘇必利爾（Superior）和德盧斯（Duluth），還有正巧位于伊利湖和圣克萊爾湖（Lake St. Clair）連接處的底特律（Detroit）和安大略湖畔的加拿大多倫多。

盡管美國和加拿大在政治、經濟和文化等方面并不完全一致，有些差異明顯，而在如何利用格雷特湖問題上可謂英雄所見略同，即共同開發美洲五大湖的格雷特湖水系和圣勞倫斯通海航道系統的航運資源和旅游資源，雙方約定僅限于批準建筑蘇必利爾湖到大西洋之間183米落差水位調節用航道船閘，開挖連通湖泊的運河航道，世世代代確保水資源極其豐富的美洲五大湖水系和圣勞倫斯水系環境自然優美和航道年年暢通，反對在格雷特湖水系和圣勞倫斯通海航道系統上建造容易造成大批移民、航道堵塞、水質惡化、生態環境災難的水電攔河壩。早在100多年前，美國和加拿大政府已經看到水力發電當然可以在近期內產生經濟效益，卻無法彌補其破壞水資源生態環境，難以讓子子孫孫解決的遠期生態環境惡化后果。長期以來，北美洲圣勞倫斯通海航道內河航運可持續開發，為美國和加拿大所創造巨大財富的歷史事實雄辯地證明這個真理，因為圣勞倫斯通海航道水深可以通航64 000載重噸貨輪，每年可以達到上萬艘次，航線連通全世界，貨輪可以直接抵靠深入內陸的內河港口，如密歇根湖畔的芝加哥港、加利港和密爾沃基港，伊利湖畔的布法羅港、克利夫蘭港、托萊多港和阿希塔布拉港，蘇必利爾湖畔的蘇必利爾港和德盧斯港，還有正巧位于伊利湖和圣克萊爾湖連接處的底特律港和安大略湖畔的加拿大多倫多港，有的港口深入內陸超過1 600公里，但是全部可以與世界各地港口連通，可以從內陸交通網絡發達的這些內河港口把貨物穿梭轉運美國和加拿大各地，運輸成本大幅度減少，市場競爭力提高，因此可持續有利于美國和加拿大兩國經濟。

從東面的加拿大的海拔高度6.1 米的蒙特利爾出入大西洋海口，向西經過航道長度為300公里的蒙特利爾/安大略航道7道船閘，進入平均海拔高度為75米的安大略湖，再向西經過航道長度為42公里的韋蘭運河上的8道船閘，進入平均海拔高度為176.3米的伊利湖，分別經過一道船閘進入海拔176.3米的密歇根湖和休倫湖，再通過蘇沃船閘（Soo Locks）進入海拔183米的蘇必利爾湖，整個圣勞倫斯航道總共有17道大型船閘，平均船閘升高14.2公尺，初建時的圣勞倫斯航道船閘僅僅110X22英尺，深不過8英尺，后來幾經革新改造，船閘不斷放大到740X78英尺，船閘深度加大到26 - 41英尺，大幅度增加過往圣勞倫斯航道的船舶載重噸和艘次。由于船舶型號在不斷擴大，而航道船閘型號尺寸跟不上航運市場發展步伐，能力十分有限，目前只有10%的遠洋船舶能夠過往圣勞倫斯航道。

2006年，圣勞倫斯航道船舶貨物運輸量中散貨為27 336 704噸，煤炭3 714 491噸，糧食11 538 123噸，政府救援物資11 064噸，集裝箱19 538TEUs，雜貨3 646 846噸，鋼材897 574噸。問題是圣勞倫斯航道的許多地段，尤其是船閘的寬度、長度和水深嚴重不足，無法通行大型貨輪，圣勞倫斯航道內河水運能力受到極大限制，而圣勞倫斯航道上的不少內河港口基礎設施落后，無法滿足現代化貨輪裝卸服務需求。因此美國和加拿大航運部門不少志士仁人呼吁進一步投資開發圣勞倫斯航道，其中包括拓深航道，進一步擴大船閘的長度、寬度和深度，讓絕大部分遠洋貨輪能夠從大西洋一直航行到蘇必利爾湖德盧斯港或者更加遠的地方。有的專家甚至大膽建議延伸圣勞倫斯航道，即所謂通海大航道（Sea to Sea Route）從蘇必利爾湖德盧斯港繼續向西開挖運河，直達太平洋，讓從目前僅有大西洋出口的圣勞倫斯航道增加直達貫通太平洋出口，于是遠洋貨輪通過加拿大和美國之間的圣勞倫斯航道直接來往于太平洋和大西洋，不必繞道中美洲的巴拿馬運河。

在當前燃料油價格不斷上漲，運輸能力已經達到或者接近飽和的公路和鐵路運輸網絡擁塞嚴重，地面交通運輸網絡環境污染等弊病層出不窮，貨物運輸量卻與日俱增的種種嚴峻挑戰面前，包括圣勞倫斯航道在內的內河客貨航運的長期價值、戰略意義開始凸顯，美國和加拿大兩國不少專家認為，如果100多年前讓那些急功近利者得逞，在圣勞倫斯航道上構筑水力發電攔河大壩，那么今天的圣勞倫斯航道不僅船舶通航不便，甚至航道周遍地區環境污染十分嚴重，遭遇大規模難以估量打擊的美國和加拿大兩國經濟貿易將恐怕不會達到今天如此繁榮發達的地步。

作為美洲五大湖水系和圣勞倫斯水系通航河道總稱的圣勞倫斯通海航道全長15 300公里，其流經美國和加拿大地區的人口相當于兩國總人口的四分之一，為美國和加拿大每年提供數十萬勞動崗位和數百億美元的財政收入，40%的美國制造業和大約一半的美國大豆和谷物莊稼地也在圣勞倫斯通海航道流域，因為美洲五大湖水系和圣勞倫斯水系的水質優良，種植出來的農作物無污染，在世界糧食市場上競爭力強大；平均每年美國和加拿大兩國出口總量中的小麥50%，谷物和大豆30%，其他雜糧20%是通過圣勞倫斯航道運到世界各地國際市場；圣勞倫斯航道2006年過往船舶通航總量為4 613艘次，外國經營船舶艘次數占27%，而加拿大國籍船舶占72%，均為美國和加拿大進出口貿易提供運輸服務；其中圣勞倫斯航道上行船舶2 317艘次，貨物運量2 240萬噸；下行船舶2 296艘次，貨物運量2 480萬噸；圣勞倫斯航道過往船舶貨物2006年運輸總量達到47 200 000噸，與2005年同比增長10%。2006年圣勞倫斯航道年收益達到8 000萬美元，與2005年的7 000萬美元同比增長15%，是1998年以來北美洲圣勞倫斯通海航道內河航運業績創新高的一年；其中鋁金屬產品、風車零部件和其他貨物年運量達到500 000噸， 集裝箱貨運量19 000噸。預計圣勞倫斯航道2007年貨物運量將超過4 800萬噸，比2006年增長9%。加拿大圣勞倫斯通海航道管理公司（the Canadian St. Lawrence Seaway Management Corp.，簡稱SLSMC）總裁和首席執行官里查德-考弗（Richard Corfe， president and chief executive officer）于2007年4月初對美國紐約“美國托運人”記者說，包括蘇必利爾湖、密歇根湖、休倫湖、伊利湖和安大略湖美洲五大湖在內的勞倫斯通海航道可以通行集裝箱船舶，尤其適應傳統散貨和散雜貨等多元化貨物運輸，僅僅在圣勞倫斯通海航道上穿梭航運的駁船迄今多達50 000艘和幾百艘內河航運貨輪；每年貨運量增長率最大的是糧食、鋼材、雜貨、成套設備貿易貨物、礦產品、石油產品等大宗貨物。目前勞倫斯通海航道貨運大有發展空間，可謂內河水運前途無量。加拿大SLSMC與美國SLSMC相互合作，共同經營管理圣勞倫斯通海航道上總共15個通航船閘，疏浚港口碼頭航道，維護內河水運安全秩序等有關事宜。當前，圣勞倫斯通海航道部分港口碼頭航道水深不足，需要進一步疏浚，美國和加拿大雙方合資建立圣勞倫斯通海航道港口維修信托基金35億美元，專門用來拓深疏浚港口碼頭航道，因為加深圣勞倫斯港口碼頭航道每1英寸水尺所產生的航運潛力可以讓貨船增加超過8 000噸貨物的航次運力，而這8 000噸貨物如果是鐵礦砂，其生產的鋼材可以制造6 000輛汽車；如果這8 000噸貨物是用來發電的煤炭（coal），則其產生的電能可以讓美國工業重鎮，擁有8個縣、人口470萬的大底特律地區使用3個小時。

另外，據英國倫敦2007年8月出版的“勞埃德航運經濟人”（Lloyd’s Shipping Economist）報道，美國和加拿大政府圣勞倫斯航道管理當局打算引進歐洲近海航運模式，其中包括讓荷蘭Peter Kampen造船廠承包建造適用于圣勞倫斯航道，單船運力6 500 - 25 000載重噸（dwt），可以載運300 - 1 200標準箱，或者散雜貨和成套設備等其他貨物的多用途內河航運貨船。圣勞倫斯航道開發建設正在吸引大批國外投資商，其中歐洲投資商特別多，如德國的Wagenborg航運公司、BBC公司、Beluga 公司、Fednav公司、Polish Steamship公司和Canfornav公司等等。此外，在圣勞倫斯航道港口中規模僅次于蒙特利爾港的魁北克港基礎設施開發建設投資總額達到1億7 000萬美元，竣工后每天貨物吞吐量可以達到100 000噸，2006年達到2 350萬噸，而2005年為2 290萬噸，預計2007年魁北克港旅客達到100 000人次，而2006年為91 000人次。

美國和加拿大兩國政府于2007年6月簽訂合作備忘錄，目的是進一步推動圣勞倫斯航道投資開發，周遍地區環境保護，基礎設施規范統一，航運船舶航行安全的嚴格管理，促使圣勞倫斯航道自然環境得到嚴格良好的保護。此外美國和加拿大兩國政府又簽署“格雷特湖合作執行2007年法案”（the Great Lakes Collaboration Implement Act of 2007），意圖進一步發揮圣勞倫斯航道戰略作用。

圖片說明：美國和加拿大國境線上的格雷特湖（The Great Lakes）和圣倫斯河通海航道系統（St. Lawerence Seaway system）