決定大步的小步

不斷的推陳出新，使得整車制造商們總是頭頂著耀眼的光環(huán)，相比之下零配件供應(yīng)商更像是幕后英雄，而他們的目標(biāo)也更為純粹，就是與整車廠緊密合作，持續(xù)不斷的提供更環(huán)保、更節(jié)能、更安全，以及更富駕駛樂(lè)趣的技術(shù)。正是他們的進(jìn)步，帶動(dòng)了汽車產(chǎn)品的日新月異。

作為著名的零部件供應(yīng)商，德國(guó)采埃孚公司涉及到的并不僅僅是人們所熟知的變速器領(lǐng)域，在2007第62屆德國(guó)法蘭克福國(guó)際汽車博覽會(huì)（IAA 2007）上，采埃孚向來(lái)自歐洲、美國(guó)、亞洲的眾多記者，介紹了他們?cè)诨旌蟿?dòng)力、底盤(pán)以及傳動(dòng)等方面取得的最新成果和研究趨勢(shì)。

第二代6擋自動(dòng)變速器

對(duì)于很多汽車愛(ài)好者來(lái)說(shuō)，采埃孚一向以生產(chǎn)高水準(zhǔn)的變速器而聞名，而目前采埃孚自動(dòng)變速器領(lǐng)域又有了新的進(jìn)步。

由于采用了新的變矩器技術(shù)以及高效的軟件，采埃孚所推出的第二代6擋變速器比前一代產(chǎn)品反應(yīng)速度更快，換擋時(shí)間縮短了多達(dá)50%，已經(jīng)低于人所能感知的極限時(shí)間。而直接換擋檢測(cè)功能則可以使變速器在越過(guò)一個(gè)或幾個(gè)擋位時(shí)仍能夠快速地?fù)Q擋，在換擋過(guò)程中不會(huì)額外耗費(fèi)時(shí)間。全新的變矩器技術(shù)能夠在幾乎任何行駛狀態(tài)下防止變矩器離合器內(nèi)出現(xiàn)消耗動(dòng)力的不必要打滑，同時(shí)使換擋過(guò)程更加流暢而舒適。

節(jié)油是新一代變速器的開(kāi)發(fā)目標(biāo)，裝備采埃孚第二代6擋自動(dòng)變速器后，可以使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提升3%，而柴油機(jī)的提升則為6%。

全新8擋自動(dòng)變速器

采埃孚的第二代6擋自動(dòng)變速器已經(jīng)具備了優(yōu)異的節(jié)油特性，而全新8擋自動(dòng)變速器則更是在此基礎(chǔ)上，又進(jìn)一步節(jié)省大約6％的油耗量，而對(duì)比目前廣泛使用的5擋自動(dòng)變速器，8擋自動(dòng)變速器所能節(jié)省的油耗量大約為14%。

雖然雷克薩斯的LS460已經(jīng)搭載了全世界第一款8擋變速器，而采埃孚的技術(shù)人員自信的告訴我們，他們的8擋自動(dòng)變速器零件數(shù)量更少，質(zhì)量上也更輕。與第二代6擋自動(dòng)變速器相比，8擋自動(dòng)變速器具有相同的重量以及相同的安裝空間，并且在換擋舒適性、響應(yīng)時(shí)間和換擋速度方面也和第二代6擋自動(dòng)變速器具有相同的優(yōu)越性能，但它能傳遞更高的輸入扭矩。

主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（AFS）

采埃孚與寶馬集團(tuán)合作，開(kāi)發(fā)了主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而新一代的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更是組合了Servotronic助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。Servotronic助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車速確定當(dāng)前所需的轉(zhuǎn)向力，而主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車速確定當(dāng)前所需的轉(zhuǎn)向角度。

這兩個(gè)系統(tǒng)彼此配合、相互補(bǔ)充，不僅增強(qiáng)了車輛的駕駛動(dòng)感，而且還提高了車輛安全性。除了能夠提供更好的駕駛感覺(jué)之外，主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還對(duì)轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)確保車輛的穩(wěn)定起著重要作用，能夠迅速而精確地實(shí)施反向轉(zhuǎn)向并使車輛恢復(fù)穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)車輛在兩側(cè)摩擦系數(shù)不同的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，這種反向轉(zhuǎn)向作用也有助于防止車輛發(fā)生失控轉(zhuǎn)向，進(jìn)而使車輛始終保持行車穩(wěn)定性。

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（EPS）

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也蘊(yùn)藏著巨大的節(jié)能潛力。傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通常采用液壓助力方式，液壓泵總是處在待命狀態(tài)，但在實(shí)際駕駛時(shí)，最大的轉(zhuǎn)向力卻很少會(huì)被用到。而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的助力系統(tǒng)只有在駕駛者真正轉(zhuǎn)向時(shí)才會(huì)起作用，因此更為節(jié)能，同時(shí)也減少了CO2的排放。

與液壓助力轉(zhuǎn)向相比，電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以節(jié)約85%的能量，具體來(lái)說(shuō)就是采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)每100 km可以幫助汽車節(jié)省0.3 L燃料。從2002年起，采埃孚生產(chǎn)了500萬(wàn)套Servolectric型電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，若以每輛車行駛10 000 km來(lái)計(jì)算，單是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就節(jié)省了1.5億升的燃油。

駕駛者執(zhí)行轉(zhuǎn)向動(dòng)作時(shí)，相應(yīng)的力矩和轉(zhuǎn)速都會(huì)被傳感器采集，通過(guò)這些數(shù)據(jù)，電腦控制單元會(huì)在毫秒內(nèi)作出轉(zhuǎn)向反應(yīng)，之后伺服電機(jī)傳輸合適的伺服扭矩，轉(zhuǎn)向更加直接和精確，更好的兼顧了運(yùn)動(dòng)性與舒適性。

此外，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了液壓部件，這樣減輕了質(zhì)量，安裝也變得更容易。

主動(dòng)防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)（ARS）與自適應(yīng)越野穩(wěn)定系統(tǒng)（AOS）

在底盤(pán)懸架中，穩(wěn)定桿的作用就是盡量減小兩側(cè)車輪壓縮程度上的差異，從而削弱搖擺運(yùn)動(dòng)。作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的純機(jī)械部件，穩(wěn)定桿在任何駕駛狀態(tài)下都起著相同的作用，而采埃孚通過(guò)兩個(gè)系統(tǒng)，將穩(wěn)定桿轉(zhuǎn)變成一個(gè)可變系統(tǒng)，從而提供更高等級(jí)的安全性和舒適性。

穩(wěn)定桿能夠減少?gòu)澋佬旭傊械膫?cè)傾，但在直道行駛時(shí)，它也不可避免的會(huì)將車輛一側(cè)的路面沖擊傳遞到另一側(cè)，而主動(dòng)防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)（ARS）則能解決這個(gè)矛盾。通過(guò)在穩(wěn)定桿兩端分別布置的液控電機(jī)，穩(wěn)定桿所產(chǎn)生的扭矩特性就變?yōu)榱丝烧{(diào)。在彎道時(shí)，由傳感器獲取車速、轉(zhuǎn)向角度、縱向及橫向加速度等信息，電腦單元控制比例閥來(lái)調(diào)整液壓泵所產(chǎn)生的壓力，增加扭矩，從而降低彎道行駛中的搖擺或消減某個(gè)橫向加速度。而在直道時(shí)，電控系統(tǒng)會(huì)降低穩(wěn)定系統(tǒng)中的液壓壓力，減小扭矩，確保懸架的響應(yīng)更舒適。

如果離開(kāi)鋪裝路面，穩(wěn)定桿則變成了一個(gè)障礙，例如越野車在崎嶇道路上行駛時(shí)，由于穩(wěn)定桿的影響，時(shí)常會(huì)有車輪懸空，這就意味著車輛失去了牽引力。而自適應(yīng)越野穩(wěn)定系統(tǒng)（AOS）可以通過(guò)對(duì)穩(wěn)定桿連接或斷開(kāi)的操作，在車輛越野駕駛時(shí)提供更好的地面接觸。通過(guò)使用 AOS系統(tǒng)，駕駛員能夠“關(guān)閉”穩(wěn)定桿，從而幫助車輪與地面接觸。在AOS系統(tǒng)中，穩(wěn)定桿被分成兩部分，兩者通過(guò)一種特殊的耦合器互相剛性連接或者在越野時(shí)彼此分離。

電子液壓調(diào)平系統(tǒng)(Nivomat)

車輛質(zhì)量的增加會(huì)使得車身重心發(fā)生改變，因此滿載的車輛可能存在安全風(fēng)險(xiǎn)，而且由于滿載，后減振器彈簧的可變行程也變得更小，兩方面都會(huì)使駕駛變得不穩(wěn)定，特別是在顛簸的路面上。帶有拖車的車輛同樣存在這樣的情況。采埃孚的電子液壓調(diào)平系統(tǒng)(Nivomat)可以有效的解決這一問(wèn)題，這一系統(tǒng)能替代傳統(tǒng)的減振器，并且自動(dòng)調(diào)整車輛到其最優(yōu)的行駛高度，即使車輛滿載或者帶有拖車也沒(méi)問(wèn)題。

液壓調(diào)平系統(tǒng)(Nivomat)是在滿載或帶有拖車的情況下，能夠令車輛維持正常離地高度的系統(tǒng)。其工作非常簡(jiǎn)單并且高效，只是將車輛“泵”到其正常高度，一般滿載的車輛在行駛幾百米后就可恢復(fù)到正常離地高度，但這取決于路面情況，而維持離地高度所需的能量是從車輪和車身之間的運(yùn)動(dòng)中獲得的。為了機(jī)械地轉(zhuǎn)化該能量，油被泵吸來(lái)抑制高壓蓄壓器內(nèi)的氣墊，高壓蓄壓器主要用來(lái)增加活塞桿的輸出力。

矢量驅(qū)動(dòng)（Vector-Drive）

在極端情況下如果轉(zhuǎn)向過(guò)快，車輛必須通過(guò)電子制動(dòng)干預(yù)的方式來(lái)進(jìn)行穩(wěn)定，但在少數(shù)情況下制動(dòng)還是可能會(huì)發(fā)生失效。在這種情況下，采埃孚的矢量驅(qū)動(dòng)（Vector-Drive）技術(shù)則可以很好的幫助駕駛員來(lái)提供輔助轉(zhuǎn)向，并穩(wěn)定車輛。

采埃孚的矢量驅(qū)動(dòng)原理與履帶車輛相似，如果當(dāng)一側(cè)加速較快，則在另一側(cè)就會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，從而在避免制動(dòng)干預(yù)的情況下增加了車輛的穩(wěn)定性和動(dòng)力性。

矢量驅(qū)動(dòng)技術(shù)可以應(yīng)用在后驅(qū)或是四驅(qū)車型上。在直道駕駛時(shí)，矢量驅(qū)動(dòng)的后軸與沒(méi)有差速運(yùn)動(dòng)的普通傳動(dòng)一樣，扭矩均勻地分配到兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上，而在轉(zhuǎn)彎時(shí)，扭矩則被單獨(dú)分配到兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上，從而產(chǎn)生了不同的加速度，支持了車輛的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。

與電子穩(wěn)定程序（ESP）相比，采用矢量驅(qū)動(dòng)技術(shù)的車輛可以在不減速的情況下就被穩(wěn)定住，而這種技術(shù)很快將被寶馬的車型大量采用，其四驅(qū)和后驅(qū)車輛都將從這一技術(shù)中獲益。

連續(xù)可調(diào)減振系統(tǒng)（CDC）

連續(xù)可調(diào)減振系統(tǒng)（CDC）是由采埃孚旗下子公司薩克斯開(kāi)發(fā)的，它可以根據(jù)車輪與車身的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)減振器的阻尼，從而最大限度地補(bǔ)償車身相對(duì)于水平位置的運(yùn)動(dòng)。比例閥是CDC系統(tǒng)中的核心，首先系統(tǒng)通過(guò)傳感器接收例如車身、車輪和橫向加速度等行駛信息，而電腦控制單元?jiǎng)t以每5 ms一次的頻率來(lái)計(jì)算減振器所需的強(qiáng)度，并迅速調(diào)整比例閥，系統(tǒng)內(nèi)油的流量依靠閥門(mén)的調(diào)節(jié)變大或者變小，阻尼也由此變軟或變硬。CDC系統(tǒng)不但提升了懸架的抗側(cè)傾能力，增強(qiáng)了車輪的附著力，縮短了制動(dòng)距離，而且對(duì)提升車輛的操控性能也是效果顯著。

IWD(智能車輪動(dòng)力學(xué))

采埃孚的零部件系統(tǒng)增強(qiáng)了安全性、乘駕舒適性和操控性，而當(dāng)多個(gè)采埃孚系統(tǒng)由一個(gè)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集中控制時(shí)，這些特性可以得到進(jìn)一步強(qiáng)化，采埃孚的IWD (智能車輪動(dòng)力學(xué)) 概念就是這樣一種控制網(wǎng)絡(luò)。

IWD (智能車輪動(dòng)力學(xué))可以將矢量驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（Vector-Drive）和主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（AFS）、主動(dòng)懸架零部件 (如CDC電子阻尼系統(tǒng))以及主動(dòng)防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)(ARS)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通，對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)， IWD幾乎完全解決了靈敏的操控性和高度的駕駛穩(wěn)定性之間的矛盾。

與傳統(tǒng)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（如通常所說(shuō)的ESP）不同，IWD可以對(duì)車輛的安全性提供幫助，但它并不進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，因此絲毫不會(huì)損失車輛的操控性。