大運河漕運的興衰

近期許多專家提出，應將京杭大運河申報世界文化遺產(chǎn)，使這條世界上最長的運河能夠再次引起世人的矚目。京杭大運河與長城一道，被視為中國古代最重要的兩大工程奇跡，在中國歷史上起過重要作用，具有極高的歷史價值、文化價值，對中國歷史發(fā)展有著相當大的貢獻。歷史上，運河的主要功能是漕運，大運河的命運也始終與漕運聯(lián)系在一起。廣義的漕運是指封建王朝將征自田賦的部分糧食通過水路運往京師或其他指定地點，供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調配。史載的第一次漕運是秦始皇北征匈奴，從山東沿海一帶運軍糧抵于北河（今內蒙古烏加河一帶）。后來，漢建都長安（今陜西西安），每年都將黃河流域所征糧食運往關中。隋初開始，除自東向西調運外，從長江流域轉漕北上逐漸增多。此后，狹義漕運僅指通過大運河運送漕糧。

隋代初成

唐朝現(xiàn)盛世

中國幅員遼闊，黃河、長江、淮河等河流多為東西走向，卻沒有一條南北走向的大河，這種地理上的缺陷，造成了我國經(jīng)濟文化發(fā)展不平衡。在水運占主導地位的年代，十分需要一條溝通南北的水運干線。大運河的開鑿便在此背景下產(chǎn)生，它經(jīng)歷了一個由短到長，由局部到整體，不斷完善、不斷擴大、持續(xù)上千年的過程。

早在2400多年以前，也就是周敬王三十四年（公元前486年），吳王夫差進攻齊國需要運兵運糧，于是征調大批民夫，在現(xiàn)在的揚州（當時叫邗城）附近，開鑿一條連通長江與淮河的運河——邗溝，這就是后來京杭大運河江蘇境內的一段。兩漢至南北朝時期，又有一些渠道相繼建成。這些渠道雖然斷斷續(xù)續(xù)，卻使大運河的開鑿在江南和中原地區(qū)初具規(guī)模。隨著南北政治、經(jīng)濟和文化日益發(fā)展，修鑿的局部運河已經(jīng)不能滿足社會需要，尤其江南地區(qū)在全國經(jīng)濟生活中越來越占有重要地位，溝通南北水道已經(jīng)成為經(jīng)濟社會發(fā)展的迫切需要。

規(guī)模開發(fā)大運河，歷史上共有兩次，一次在隋朝，另一次在元朝。

隋統(tǒng)一中國后，隋文帝于584年下令重開漕渠。自大興城西北引渭水，略循漢代漕渠故道而東，至潼關入黃河，長150多公里，名廣通渠，604年改名永通渠。605年，隋煬帝征發(fā)百萬士兵和夫役，修造通濟渠，同年改造邗溝；608年，又征發(fā)百萬河北民工開鑿永濟渠，610年溝通長江。至此，運河工程基本完成，從長安到江都，沿途建造離宮40多處，并建有許多糧倉，作為轉運或貯糧之所。隋代開鑿的大運河，以京都洛陽為中心，東北抵涿郡，東南至余杭，全長2500公里，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，當時運河上“商船往返，船乘不絕＂，對南北經(jīng)濟文化交流、維護全國統(tǒng)一和加強中央集權制，都起到了促進作用。此后，唐、宋、元、明、清歷代均重視漕運，并建立了漕運倉儲制度。

唐代又對運河作過些修整，于公元742年在三門峽以東開鑿一條渠道，名曰天寶河。大運河的通航，交織出一張前所未有的物資物流網(wǎng)，有力地促進了農業(yè)和手工業(yè)的突破性發(fā)展。唐朝的大運河開始用于漕運，把富庶的江南地區(qū)與國家政治中心有機地聯(lián)系起來，使唐王朝的經(jīng)濟文化呈現(xiàn)出昌盛發(fā)達的景象，出現(xiàn)中國歷史上少有的貞觀之治和開元盛世。唐朝是真正發(fā)揮大運河作用的王朝，古運河哺育了偉大的東方古國文明，使之經(jīng)濟空前繁榮，文化空前昌盛，交通空前發(fā)達。

元代改建明清成為大動脈

到了13世紀的元朝，元世祖忽必烈定都在大都（今北京），全國政治、經(jīng)濟中心移到這里。在洛陽拐了一個大彎子的隋代大運河，就顯得不是很順暢。1289年，元世祖忽必烈下令開鑿會通河，北始臨清，南到東平路（今山東境內）的安山；又在北京到通縣間開了一條通惠河，與原有的舊河道溝通。這樣一來，由北京直下杭州，就可以不繞道洛陽。隋朝開掘的運河，部分河道由于年久淤塞未加清理，逐漸廢棄了。元朝開鑿的運河較隋朝大運河大幅度東移，采取“棄弓走弦”的線路連通北京和杭州。如此走勢，全長只有1794公里，比隋大運河縮短近8０0公里，這就是我們現(xiàn)在所看到的大運河。

隋朝和元朝對大運河的整治開發(fā)，主要是為了更加便于對人民進行軍事統(tǒng)治，運兵運糧進行戰(zhàn)爭，加強對人民財富特別是糧食的掠奪，同時也為了封建帝王的個人游樂。但是，運河的通航對于發(fā)展農業(yè)生產(chǎn)，對于物資交流和文化交流，對于促進沿河城市的經(jīng)濟繁榮，有很多好處。就拿漕糧運輸來說，通過水道比旱路來得經(jīng)濟，而且運輸量大，可以節(jié)省很多人力、畜力。1292年，大運河實現(xiàn)全線貫通后，成為元朝最理想的縱向水上線路。據(jù)史載，當時僅從大運河北調的南糧，還不算由它串聯(lián)的五大河系的部分，就達全國總稅糧的六分之五。

明初，每年從東南運糧米最高達到500萬石，興建北京城使用的建材就是依靠運河運輸?shù)模本┕蕦m太和殿的龍柱、鋪地的金磚都是通過運河運來的。大運河幾乎成為惟一的南糧北運的水路通道，成為明王朝的生命線。從元代到清朝光緒年間，京杭大運河一直是我國南北交通的大動脈，通過大運河運輸?shù)募Z食以及其它物資，不計其數(shù)。

大運河不僅是一條南北水運大動脈，而且對中國的政治、經(jīng)濟、軍事、文化等方面，都產(chǎn)生過重要的影響，推動了社會歷史的發(fā)展。大運河的開通改變了中國的地理環(huán)境，形成了一個南北東西全方位的大水網(wǎng)，運河兩岸日漸繁榮。城以河興，許多城鎮(zhèn)由此新建及擴張，如楚州（今淮安）、揚州、蘇州、杭州，都是當時全國富庶的郡縣，城市的擴大與繁華，有力地促進了經(jīng)濟文化的繁榮與發(fā)展。伴隨著大運河南北漕運的興起，大運河沿岸興起了２2座繁華的都市。有一種說法，先有潭柘寺，后有北京城，而大運河對于北京來說，沒有大運河，就沒有北京城。

從隋代到清朝中期，大運河伴隨著漕運，走過了千年輝煌。

清代弊端重重漕運終受阻

清代的南北貿易、京師漕糧仍以運河為主，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人口的增多，大運河在清代的作用就顯得更加重要，同時許多問題也集中暴露出來。

由于年久失修，運河河道日見窄淺，有些地段竟成為了“死河”，嚴重影響了南北的運輸。加上旱澇災害及湖堤決口造成河道不暢，以致漕運屢次受阻。多年來，清朝廷不斷拔出專款用于修理河道，采取“蓄清刷黃”、“束水攻沙”等措施確保漕運。地方官員也將治河作為一項重要任務，但也只能解決一時問題，難以根治漕運不暢的頑疾，收效甚微。

乾隆皇帝在位時，江南水患就是一大心病。他十分關注黃淮入海地區(qū)的治水問題，多次下旨與地方官員商榷治理方案。乾隆44年（1779年），薩載出任兩江總督，前后幾十年，大部分時間精力都在治理河道上。他親臨戡察，力排眾議，采取多種措施緩解黃淮水患。他開陶莊引水，以防黃河倒流，開挖鎮(zhèn)江錢家港至江寧龍?zhí)兜摹靶潞印保⑻岢鲂蘅＝鹕綄现蕹呛樱约巴卣節(jié)i河、駱馬湖、六塘河等建議，對于江寧周邊地區(qū)的水患治理取得不少成效。乾隆帝知道后十分高興，“欣慰覽之”，并親賜詩薩載：“節(jié)度江南歷多歲，練于吏治悉河工。唯應益慎勤諸事，勿以己知懈一躬。不患士文武莫弛，欲求民裕儉當崇。久而敬者晏平仲，潔矩為師爾我同。”（晏平仲即春秋時齊人晏嬰，以節(jié)儉力行聞名）這首詩用以表彰薩載治水有功，并提倡君臣一致，為民富而勤儉。

道光十三年（1833年），任河道總督的麟慶任勞任怨地治理河道十幾年，時人稱為河帥。麟慶撰有《河工器具圖說》、《黃運河口古今圖說》等書，圖文并茂、形象生動地記述治河經(jīng)歷，并將治河工具展現(xiàn)出來。但是，麟慶一味遵循前人之法治河而無創(chuàng)新，黃河、淮河、運河的治理收效甚微。看來，麟慶是只有苦勞，而鮮有功勞。

嘉慶年間，有個名叫栗毓美的縣令，留心河務，常親赴堤壩，仔細研究探尋根治河患的方法，積累了豐富的經(jīng)驗。道光十五年（1835年），栗毓美任河東河道總督，“河不為患”，政績斐然。栗毓美死后，當?shù)匕傩樟R祭祀，奉為神明。

關于治河的書卷亦有不少。乾隆年間撰有《南河成案》；嘉慶道光年間編成的《南河成案續(xù)編》39卷，輯錄了嘉慶二十四年（1819年）至道光十三年（1833年）間，官方治河題奏、上諭等860余件，其中有歷年來的河湖汛情水勢、調撥銀兩、奏修堤壩、疏通河道、保舉防汛人員、采辦物料、估辦各項工程銀兩明細及清帝諭旨等。

漕運是國家經(jīng)濟的一件大事，多年沿襲下來，形成了許多弊端。漕運之利上不歸國家，下不屬百姓，其間中飽私囊者大有人在，上至貪贓枉法的高官大吏，中有無數(shù)層層關卡巧取盤剝，下到多代世襲的船戶割據(jù)贏利，許多幫糧船舵設教立派，斂財滋事……結果造成漕糧成本不斷提高，以致官民交困。幾年前，有一部名為《天下糧倉》的電視連續(xù)劇，講述的就是清朝大運河漕運中種種弊端和危機的故事。由此可見，漕運不暢在清代中期就已經(jīng)是個大難題。

一波三折海運得試行

嘉慶十五年（1810年），因河道決口，漕運受阻，朝廷就曾下令試辦海運，即由海上運送漕糧，后因兩江總督勒保等人聯(lián)名上奏言不可行而最終告罷。后來多次有人重提海運，都受到既得利益階層種種名目的阻撓，如風濤浪大、行船不易、路途遠、航期長、易霉變等等，沒能得以實施。

其實海運早在元代就曾大規(guī)模運行。元初的大運河運量小、勞役大，遠不能滿足朝廷的需要，加之大運河經(jīng)常因黃河水泛濫而被泥沙淤塞，因此海運曾在元代一度占主要地位。海漕船噸位大，但是在海上抗風浪能力很差，無龍骨的結構也使船只容易在海上散架，海上翻船失事的比例高、損耗大、風險也較高。到了元末明初，倭寇猖狂，朝廷才改為通過較安全和便于防護的內河水系運糧。

僅從造船、航海技術而言，明朝就具備有進行規(guī)模海運的條件，鄭和船隊浩浩蕩蕩七下西洋遠航就是一個例證。但是經(jīng)過元代的海運，不但沒取代河運，反而更加奠定了運河在明清的南北主干線地位，明代甚至將大運河就直稱為“漕河＂。多年之后，海運最終得以在清道光年間試行，主要歸功于英和、陶澍兩人。

道光五年（1825年）五月，運河再度梗阻，漕運延誤。按慣例欲以米易換成銀兩，稱為折漕，以停運治河。江蘇巡撫陶澍上奏：折漕與停運均不可行，折漕之銀數(shù)額巨大，必然造成民米難以出糶，而谷賤傷農，建議以海、河運漕并行為宜，待到秋冬時節(jié)，挑挖運河，以備來年湖水益增。道光帝覺得言之有禮，海運之事再次朝議，眾大臣都因沒有先例而大言不可。數(shù)次到過江南的大學士英和慷慨陳辭，認為海運、折漕二事是大事所趨，再次上奏：治理河患與河運漕糧不能同時進行，只有先暫時停止河運以便治理水患，同時雇募海船以用于海運漕糧。主管官員不敢海運，一是顧慮商船到津難以卸貨交接，二是以前漕運的各等工種將難以安排，對此英和提出了許多防弊處置的方法對策。

宣宗下詔，令各省拿出具體方案來，但是大多省份都推諉說不方便。只有江蘇巡撫陶澍贊成英和的海運方案，力排眾議，試辦海運。他撥蘇、松、常、鎮(zhèn)、太五地糟糧，雇沙船千余只，其它船數(shù)十只，分春、夏兩批海運漕米，自吳淞口至天津塘沽，水程4000多里。至次年二月，運至天津漕米共計112萬余石，船只無一破損，而且運到京城的大米成色晶瑩，質量超過漕運，而海運成本不到漕運的一半。道光帝大喜，詔獎英和敢于開拓創(chuàng)新，特賜紫韁以示表彰。陶澍5年后升任兩江總督，并因政績卓著而得御賜“印心石屋”匾額。

為使海運有法可依，道光六年（1826年）特制定《海運章程》，就海運的各項事宜作了詳細規(guī)定。雖然海運成功之后，朝廷上下知道海運漕糧利國利民，但在道光年間，海運并未完全取代漕運。鴉片戰(zhàn)爭后，隨著西方先進輪船的出現(xiàn)，海運如虎添翼，道光二十七年（1847年），在《海運章程》基礎上，制定頒布了《戶部海運新案》，使法規(guī)更加完善，海運從此走上正軌，大規(guī)模運行起來。咸豐五年（1855）黃河改道，運河淺梗，河運日益困難，海運逐漸增多。隨著黃河泛濫的加劇，運河水系進一步被破壞，漕運逐漸減少。后來，隨商品經(jīng)濟發(fā)展，漕運已非必需。

漕運廢除期待再輝煌

1900年，清政府下令漕糧改征銀兩。光緒二十七年（1901）清政府遂令停止漕運。宣統(tǒng)年間，津浦鐵路通車后，大運河的運輸作用逐漸為鐵路所代替。辛亥革命后，漕糧完全折征銀圓，有著千年歷史的漕運終于壽終正寢。隨著漕運的廢除，大運河的輝煌逐漸變成了歷史的記憶，沒有漕運的大運河多處淤塞，許多地段已不能通航。

自大運河誕生以來，特別是元明清時期，維護和保障其貫通的，一直是通過國家力量的維修建設。由于水源短缺和黃河泛濫，大運河的生命一直都很脆弱，維護和保障與開鑿一樣都是浩繁的工程。末期的清廷和以后的北洋政府、國民政府，都曾嚷叫要整治運河，但都不過是為了趁機舞弊發(fā)橫財罷了。昔日運河沿岸眾多的會館、貨積如山的碼頭、摩肩接踵的市場，隨著運河的斷流停航和廢棄，也大多“人去樓空＂，甚至蕩然無存。運河兩岸和河上的許多民俗風情大多散落民間，逐漸銷聲匿跡。

解放后，大運河得到了整治和規(guī)劃，各種新型的客貨班輪代替了千年漕船，忙碌地行駛在大運河上。第二個五年計劃期間，在大躍進的歷史背景下，成立了大運河建設委員會，提出以2000噸的大江輪從最南頭的杭州穿越五大河直達北京的規(guī)劃，但由于不切實際，這一宏偉藍圖始終沒能實現(xiàn)。盡管部分河段得到了整治，但是大運河的風采遠比不上明清時期。

現(xiàn)在，“缺水少運”的大運河已不能全程通航，其中全年通航里程為877公里，季節(jié)性通航里程1100公里。盡管大運河依然發(fā)揮部分的交通運輸功能，但由于其他現(xiàn)代交通運輸方式的快速發(fā)展，加上河水不足，其載運能力已大大下降，幾乎成為運輸方式的最后一種選擇。最近10多年來，國家多次投入巨資整治，京杭大運河重新煥發(fā)了青春。如今，每年僅經(jīng)古運河江蘇北段的貨物運輸量就近1億噸，相當于3條鐵路的運輸量。蘇北運河是大運河上運輸最繁忙的河段，成為大運河上等級最高的航道。

大運河不僅僅是運輸?shù)乃こ蹋彩巧僖姷奈幕贰?jù)國家文物局中國文物研究所提供的資料顯示，大運河沿線城市遺留有大量的城址、衙署、驛站、鈔關、倉庫、寺廟、商鋪、橋梁等和地下的古墓、沉船、關閘、石壩等文化遺存。目前已知的江蘇段初步就有100多處，全線的文物點有千處之多。兩岸民俗風情的傳承更是非物質文化遺產(chǎn)的重點。

大運河不但具有歷史意義，還有不可替代的現(xiàn)實價值。舉世矚目的中國南水北調工程歷經(jīng)數(shù)十年規(guī)劃論證后，年內即將動工興建，根據(jù)規(guī)劃，其東線工程將利用古老的京杭大運河作為長江水北送的主要渠道。東線第一期工程靜態(tài)投資320億元，工期5年，主要通過京杭大運河向山東和江蘇兩省供水，工程規(guī)模為多年平均抽江水量89億立方米，其中新增供水量39億立方米。以江都抽水站為起點，京杭大運河為輸水主干線逐級提水北送，連通沿途作為調蓄水庫的洪澤湖、駱馬湖、南四湖、東平湖，再繼續(xù)向北送水，全線提升水位達30多米，相當于10層樓高。

昔日輝煌雖已不再，但是大運河一直在期待著，期待著淹沒在歷史塵埃中的運河兩岸文化珍珠串成鏈，散發(fā)出熠熠光芒，成為世界文化遺產(chǎn)中的絢麗奇葩，期待著在新時期的南水北調工程中再立新功、再創(chuàng)輝煌。