飛機４Ｓ專賣店真相

賀莉丹

目前有多少人預定了私人飛機?誰在買飛機?對于這些外界最關注的問題，西捷與天都均守口如瓶。

7月22日，西捷飛機制造廠首先將3款小型飛機放在杭州近郊的廣廈天都城公開展示，并與天都城方面高調打出國內首家“通用飛機4S專賣店”的招牌。

“我們在天都城設展廳并不是靠賣多少架飛機來掙錢，而是想讓更多的人了解小飛機的構造和飛行原理，推動私人飛行的發展。”8月3日，西安西捷飛機制造廠董事長許偉杰對記者說。

這家飛機專賣店甫一亮相，引來各界關注，有人稱它的出現拉近了中國民眾與航空飛行器之間的距離，也有人說，作為“奢侈品”的私人飛機在中國內地上天受限難成氣候，富人們不如花錢多做慈善。

私人飛機試水“專賣”

廣廈天都城距離杭州市中心約一小時車程，在這個新建不久的樓盤群落中，記者所見到的飛機專賣店的大門緊鎖門可羅雀，陳列于展覽大廳的3款兩人座通用飛機頗顯孤零。機師解釋，此店仍在籌備階段，如有客人前來，即可看樣機。

機師介紹，目前這里價格最高的羅特威162F直升機，估價在120萬元，最高可飛至3000米，駕駛這種飛機要在航校經45小時飛行培訓；其他兩款通用飛機分別是固定翼超輕型飛機和動力旋轉滑翔機，身價分別約為70萬元與30萬元，后者為澳大利亞原裝進口，三角機翼似大型風箏。

溫州商人許偉杰旗下的浙江民營企業溫州萬鵬通用航空服務有限公司收購了西安一家飛機制造廠，之后組建成立了西安西捷飛機制造廠，這家廠位于西安閻良航空高技術產業基地。

“西捷公司今年4月成立，我們設計的年生產能力為100架，目前生產了2架樣機。我們與國外成熟品牌技術合作，研發出自己的品牌‘巡邏兵系列。”許偉杰表示，目前所展示的飛機零部件來自美國、法國，在中國組裝，組裝的機師都來自國外。

目前有多少人預訂了這批私人飛機?誰在買飛機?

對于這些外界最關注的問題，西捷與天都均守口如瓶。此前，對于飛機簽單意向，外界有5架和20多架等不同說法。“我們對賣幾架飛機不是很關注，主要是為開拓私人飛行市場”，類似回答成為擋箭牌。

私人飛機向來是財富象征。2005年3月，杭州道遠化纖集團有限公司董事長裘德道斥資6500萬元向美國雷神飛機公司買下全球先進的私人公務機——“首相一號”，這位平時只穿便宜布鞋、每天和員工一起吃簡單盒飯、喜歡給親戚朋友送寶馬和奔馳的富商因為購買私人飛機而聲名大振。裘德道說自己購機，“一個是安全，一個是時間可以不受航空公司的限制，什么時候想走就什么時候走”。

浙江天都實業有限公司副總經理王旭飛承認，私人飛機“只能是一小部分人的選擇”，購機者必然會考慮社會公眾的眼光。許偉杰透露，對店內飛機有意向的人士“以老板為主，肯定是有經濟基礎的，但買飛機的人都很低調”，對于涉及炒作的質疑，他反問，“如果賣不了飛機，我們開個4S店干什么?”

國際民航組織將公共運輸航班客、貨運輸活動外的所有使用民用航空飛行器的活動定義為通用航空，一般意義上的通用飛機包括直升機、警用飛機、農用飛機及私人飛機。

“不要說私人飛行僅僅是商人們自娛自樂的行為，通用航空器有很強的社會功用。”在王旭飛看來，私人飛機專賣店的出現是一個“新生事物的產生”，他介紹，目前一架100萬元至200萬元的小型私人飛機每小時飛行的運行成本為1000元至2000元左右，與一輛豪華轎車的運行成本相當，但私人飛機的快捷明顯高于豪華轎車。

一位業內人士補充說，這樣的飛機還需繳納2%至3%的保險費，此外，每年還需付出零件更換及設備損耗費用。

如今一些汽車廠家競相打出“4S”服務牌，所謂的4S店其實是一種以“四位一體”為核心的特許經營模式。飛機4S服務應包含整機銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)。那么，這家飛機4S店能否為飛機購買者提供相應服務?

對此，許偉杰承認，在維修與飛行培訓方面，他們目前還尚未取得民航總局頒發的維修與培訓資質，但他們可以委托有相關資質的企業進行維修，并可介紹會員到河南安陽航空運動學校、廣州白云通航公司等專業航空培訓學校學習飛行，“天都城通用飛機銷售服務中心起中介服務的作用，廠家將會24小時服務”，他許諾。

他雄心勃勃地宣稱，目標是要發展“2萬名飛行會員，這些人并非都擁有私人飛機，但肯定是未來的重要目標客戶”。

許偉杰其人

在天都城的辦公室里，通用飛機專賣店運營的關鍵人物許偉杰的聲音略微嘶啞，滿臉倦容，他戲言自己近日仿佛成了“飛機銷售員”，每天的睡眠時間不超過3個小時。

2000年，許偉杰從浙江師范大學美術設計專業畢業，兩年后赴湖北創辦長興工業園。在媒體的報道中，這位瘦削的年輕溫州商人頗具爭議。

一種看法是許偉杰對航空情有獨鐘。1993年讀高中時，許偉杰就是溫州航模隊隊員，1995年他參加全國航模比賽，又參加了在浙江舉行的全運會青少年航模比賽。

許偉杰告訴記者，他“非常愛好飛行”，但因諸事繁多“現在很少飛行”。許曾擁有一架美國“賽斯納172R”輕型4座飛機，估價約為17萬美元，此前他在東方航空培訓中心拿到了4座輕型飛機的駕駛執照，花費8萬多元。當記者問起這架飛機，許偉杰說已經賣掉了。

2005年，許偉杰籌建了主要由溫州富商組成的“樂清飛行總會”并進行試飛活動，稱旗下溫商會員集體預訂39架私人飛機，最貴一款價值6000萬元。

這個聲勢浩大的富豪購機潮最終并無下文。對外公開承認購機的只有浙江一開集團董事長屠昌忠，他花費400多萬元預訂了一架羅賓遜R22直升機。

對此，許偉杰解釋，溫商集體購機的過程中，他只是作為中介服務者，“我介紹飛機廠家跟這些老板面對面接觸，有些人是跟廠家交了定金，最后有沒有執行我不是很清楚，但我知道有十幾架飛機到了溫州，有12架在千島湖等地飛行。由于空管、起降點的限制及怕麻煩等原因，會員都很低調。”

此前“樂清飛行總會”的合法身份未明，溫州的機場征地問題也曾引發諸多質疑，許偉杰此番表示，“溫州樂清的起降點建設一直沒有完成，現在還只是一塊臨時飛行場地，沒有完善，只是一塊空地，地沒批，只是租的”。

對于所產飛機的安全問題，許偉杰表示，目前展出機型的價位在私人飛機中屬于較低檔，自然不能與富商王斌的EC120B直升機相比，“它們類似于機械行業中的摩托車”，他表示，“技術方面肯定可靠，我們選的都是國外飛了幾十年的老機型，相當于國外廠家的生產分線；我們的飛機都有保險公司的保險；有幾款是體育航空運動型飛機，屬于限制類飛行器，不需要上牌照(適航證)。”

許偉杰介紹，中國的現狀是，很多小飛機沒有適航證。

上天落地不容易

“在空域沒有開放的條件下，私人小型飛機需得到部隊、民航等部門的批準才能飛行，并且目前的起降點也太少。”許偉杰說。

給記者展示幻燈片時，許偉杰對停放著幾排小型私人飛機的美國一處起降點很神往，“如果以后我們的飛機也能這樣自由起飛和降落就好了。”

美國1978年就對私人飛機開放了3000米以下空域，現在全世界總共有私人飛機約31萬架，其中約20萬架在美國。目前中國大陸擁有私人飛行駕照者超過300人，私人飛機的總數約在70架左右。

“除民航外，大大小小、各種用途的飛機全部加起來，中國的通用航空飛機不足500架。”許偉杰說。

目前在中國內地，私人飛行首要面臨的問題是天難上，因為天空全部歸特別部門管制，民航班機和運輸機也只是在向管制部門申請后，取得了部分固定航道而已。與民航飛機不同，通用飛機的飛行高度集中在3000米以下的低空，多以1000米左右為主。

現實是，直至2003年5月1日出臺的《通用航空飛行管制條例》，才首次放開對私人飛機的上天限制。私人飛機在規定的范圍內飛行，必須完成幾道程序：提前一天向有關方面報告飛行的時間，使飛行列入計劃；飛行前的一到半個小時內要再向有關方面通過有線聯絡報告一次；飛機升空后，又要向航調和航管部門報告；等飛機完成飛行滑回機庫，又要報告一次。

在這種情況下，委托航空公司代辦私人公務機的飛行業務是現今較為成功的運營模式，但費用也隨之增加，例如，裘德道以每年200萬元的托管費，請海航金鹿公務機公司為其解決“首相一號”的停靠與航線申請等問題，“首相一號”目前每年的飛行時間約為200個小時。

“隨著國民經濟的發展，空域開放為必然趨勢，這是一個巨大的市場”，王旭飛對現實表現樂觀。

但現實仍然路漫漫。一個戲劇性的事件是，一個月前，浙江王斌裝飾材料有限公司董事長王斌非常低調地在《浙江日報》登出轉讓公告，期望低價轉讓8個月前購買的耗資1800萬元的由歐洲直升機公司生產的EC120B直升機——該機價格為1200萬元，另外600萬元用于支付配件及相關工具費用。8月5日，王斌告訴記者，目前已有幾家國內外團體及航空公司欲以約1000萬元的價格購買他的這款直升機。

王斌自稱是一個“敢冒險的人，任何事情都想做到前面”，在他的設想中，自己能夠乘坐私人專機往返于浙江義烏與福建邵武生產基地，并用專機接待重要客戶。而現在，王斌不得不慨嘆現實與個人預期嚴重不符，來自空管政策的限制讓他無法自如使用直升機，“截至目前，我的飛機從來沒從義烏飛到過福建邵武，因為福建與義烏分屬兩個不同空域；我只在義烏和東陽上空飛過幾圈，玩玩可以，飛行時間總共不過36小時。”

不能用作商務飛行，王斌的私人直升機就成了一個“大玩具”，即便把它租出去也不容易，“比如，有電視臺本來想租飛機，但手續很難辦”。購買飛機之前，王斌曾向航空公司、直升機公司、空管部門咨詢過，“他們都說很方便，但我沒想到跨空域的飛行手續會這么麻煩!”

更為重要的是，王斌要直面社會公眾的審視，他坦言，“買了飛機后，社會輿論認為我高消費、擺闊，大家感覺我很有錢，都來找我，反而負面效果更大。”

此外，私人飛機的降落也是擺在眼前的難題，小型飛機對起降點有嚴格要求。王斌透露，他們在福建與義烏的工廠都已預留出幾畝地，基本建好了起降點的框架，但他們的“起降點申請材料申報上去，后來就沒有音訊了”。屢次碰壁，讓如今的王斌“聽到飛機就頭疼”。

許偉杰表示，一些飛機擁有者的苦惱還包括，不斷有人想免費體驗飛行，也給他們造成一定接待壓力。

無序的飛行

私人飛機實際包括幾種形式，一種是嚴格意義上的私人飛機，飛機擁有者往往出于飛行愛好，像駕駛私家車一樣駕駛飛機，用于短距離飛行。目前的國產輕型飛機就屬此列，其中最便宜的是北航生產的蜜蜂系列，價格在15萬元至32萬元；石家莊飛機制造廠生產的小鷹500輕型飛機，價格為199萬元。

第二種是公務機，多數雇用航空公司的飛行員來駕駛，主要用于商務用途，可長距離飛行，售價也更昂貴。比如，一架美國雷神“豪客850XP”市場售價為1420萬美元，最多載客10人。

私人飛行的安全性也備受關注，就在今年4月8日，有“中國農民第一飛”之稱的譚成年駕駛一架“蜜蜂四型”小飛機在山東墜機殞命。一些飛行專家表示，出于對安全性的擔憂，中國低空至今仍未對私人飛機開放。

1995年5月開始實施的《民用航空器運行適航管理規定》規定，“航空器運行時，必須攜帶現行有效的國籍登記證、適航證和無線電電臺執照原件”。

制造有人駕駛飛機的最大問題在于，如何取得國家民航總局的適航證。但由于目前國家相關的政策不是很明朗，要取得適航證很難，國內民企飛機制造商取得適航證的暫時還無先例。

一位業內人士用“無序飛行”四個字來形容國內私人飛機市場現狀，“無序”主要體現在“沒有正式的機場與沒有試航的飛機”。

一個空白是，民航的飛行標準法規體系框架已基本形成，但目前這些法規中還沒有專門涉及低空私人飛行的規定。王斌希望，低空空域能夠開放，相關部門也能為私人飛機的飛行與收費等問題制定一個專門法規。

盡管國家民航總局120號令《一般運行和飛行規則》中提及，對符合空機重量小于116千克等條件的由單人駕駛、僅用于娛樂或體育活動的超輕型飛行器，可不再要求駕駛者一定具有航空人員執照、飛行器具有適航證，但每次起飛前仍需提交空域申請。

今年4月，民航總局總飛行師于振發對外表示，民航總局根據國際通行做法，正在為解禁低空私人飛行進行技術驗證，他透露，民航總局已提出“高度設定管制、報告和監視3類低空空域”的空域劃設改革構想。消息稱，介時，電影中個人駕駛私人飛機飛行的場景不久將在中國變成現實。但此后民航總局相關負責人專門指出，空域屬于空軍監管，民航總局無權獨家解決低空私人飛行的管理問題。

國家體育總局航空運動管理中心副主任申海青此前稱，目前國家正在廣東和東北兩個城市嘗試600米以下簡化空域申請手續，但申海青也表示，“輕型、超輕型飛機成為交通工具，恐怕近幾年不太可能”。

許偉杰表示，他正向有關部門爭取浙江也成為其中一個試點省份。

并且，屬于民間社團性質的AOPA(中國私人航空器擁有者及駕駛員協會)將在今年9月掛牌成立，許偉杰期望通過已獲國家民航總局批準的AOPA來求解目前中國內地私人飛機報飛困難及無序飛行的難題，“今后由AOPA出面向空管部門申請飛行，將比老板的個人申請更為便捷，至少我們知道他們的辦公室在哪里”。