郵政改革為何硝煙彌漫

　　
　　郵政系統的政企分開已經正式開始，《郵政法》修改草案也已八易其稿，但在市場化改革的大方向下，具有公共產品特性的中國郵政，其市場化改革路徑應如何借鑒公交、醫療等市場化改革的教訓？
　　報道
　　
　　1月29日，隨著重組后的國家郵政局和新組建的中國郵政集團公司的正式掛牌成立，《郵政法》的修改也進入沖刺階段，郵政作為我國公共服務的重要組成部分之一，正在經歷著有史以來最深刻的變革。
　　關于郵政產業的市場化問題，更是在此關鍵時期進入了爭論高潮。如在郵政信函專營權問題上，外資、民營等快遞企業提出了很多不同意見，從媒體呼吁，到上書建言，甚至以“死”相逼……
　　近年來，與郵政產業一脈相通的醫療、教育、公交等公共產業的改革，都曾經歷過一個嚴重依賴市場化的階段，而從現在的改革結果來看，留給我們的更多是一聲嘆息。如醫改已被國務院發展研究中心定義為“基本不成功”；再如城市公交，以北京為例，公交系統經歷了重組上市等一系列改革，卻依然被公眾定義為“基本失敗”。2006年6月，通過相關公司的資產置換，北京公交重新歸入公益性企業。北京今年起開始，投入116.5億財政資金用于扶持公交產業。
　　同樣是公共產品，郵政這艘大船，其未來改革究竟該開向何方？
　　
　　漲價——快遞公司的“春節禮物”
　　
　　每年的2月14日，小張都會快遞給女朋友一份情人節禮物，但是今年，他遇到了點小麻煩。
　　“什么？要30元？”和快遞公司通話后，小張很生氣，“平時最多也只有15元的。”
　　但小張最后還是下了單，因為他打了六、七家快遞公司的電話，只有兩、三家還有人接，30元已屬于開價最低的了，其中一家甚至要60元，比平時的價格高出了三倍。
　　小張遇到同樣問題的還有關小姐，不過她的“經驗”要比小張豐富得多。
　　“每年春節前后一周，幾乎所有的快遞公司都不營業。這段時間我一般都用EMS，因為郵政連年三十、初一都一樣辦業務，而且價格還和平時一樣。”關小姐告訴《中國經濟周刊》。
　　“不過平時，除非是特別重要的文件和送比較偏遠的地方，我們一般不用EMS，因為小快遞公司要便宜10塊錢左右，而且速度也不慢。”關小姐說。
　　“快遞業務是不管覆蓋的，所有快遞公司只會在大城市和沿海地區等收益優厚的區域進行業務。”國務院發展研究中心研究員、社會發展研究部部長丁寧寧告訴《中國經濟周刊》，“而郵政是具有提供公共服務性質的，必須保證公民隨時隨地通信權利的實現。”
　　隨著重組后的國家郵政局和新組建的中國郵政集團公司的正式掛牌成立，政企分開已經取得了重大突破，正在從中央向地方推進；郵政信函專營權正成為一個尚待徹底理清的命題。
　　
　　 “專營權風潮”
　　
　　關于郵政信函專營權的爭論由來已久。眾多民營快遞公司一直到處游說、上書建言，稱專營是行業壟斷、是計劃經濟的產物、會損害消費者的選擇權、會導致百萬人失業數十萬公司倒閉云云……總之，希望能取消郵政的信函專營。
　　而外資快遞公司更是委托其代表機構發表“聯合聲明”，指責中國違反WTO原則，呼吁放開國內信件快遞業務。
　　但是，在這紛紛擾擾的爭吵當中，“我們到底為什么要專營”，這個由郵政本質所決定的問題卻被忽視了。
　　“郵政信函業務之所以要專營，是因為它涉及到國家安全、個人隱私和商業秘密，不適于市場競爭的機制。”著名的郵政專家、中國通信學會郵政委員會學術部主任顧聯瑜告訴《中國經濟周刊》。
　　顧聯瑜認為由于郵政要確保公民享有持續、有保障、價格低廉且無差別的郵政“普遍服務”，而且還擔負很多社會公益性的服務，如機要通信、義務兵通信、黨報黨刊發行、盲人讀物寄遞等。
　　雖然在經濟發達地區和偏遠地區的通郵成本差別巨大，但郵政只能在統一價格基礎上提供服務，而由此造成巨大的虧損只能通過地區間、業務間的交叉補貼來平衡。
　　“如果沒有專營，其他企業可以只在大城市里面經營這些賺錢的業務，而郵政還得要到農村里面去搞普遍服務，只能導致虧損的更厲害。”顧聯瑜說。
　　2003年，由于國家補貼的結束，郵政被完全“斷奶”。因此，只能通過嚴格郵政專營管理，從外資和民企那里收回EMS快遞的盈利業務的方式來填補虧損缺口。
　　非郵政企業由于不承擔這些“虧本”的普遍服務——作為正常的商業行4Gnt93ik2mq0KOJtoEXMcA==為，他們只把業務放在成本低利潤高的地區和對象上——于是最賺錢的快遞“肥肉”都被瓜分，只留下虧損賠錢的地區和業務，而這些“硬骨頭”郵政還不能不啃。
　　
　　尷尬的郵局與公交的啟示
　　
　　“長期以來，我們的各級郵政局一直面對著兩種尷尬，”國務院發展研究中心研究員、社會發展研究部部長丁寧寧告訴《中國經濟周刊》，“一是角色尷尬。由于其所承擔政府管理和企業經營兩種職能重疊，既要當裁判員又要當運動員；二是目標尷尬。郵政企業在經營過程中，基于社會公益的普遍服務業務與競爭特征明確的贏利業務由同一主體完成，且界限模糊，孰輕孰重，似是而非。”
　　于是有人認為，要想使郵政實現解脫，最好的辦法就是求助于市場化。
　　但是，同屬公共服務行業的公交，卻給我們講了一個另類結局的故事。
　　以北京為例，因為一直無法解決嚴重虧損和發展緩慢的問題，北京市一度選擇了將其完全推向市場的方式，又是改制、又是上市，熱鬧異常。
　　由于利潤也成了公交企業考慮問題的首要因素，在利潤與滿足百姓出行需要的博弈中，勝負自明。于是一些客流量大的線路公交線路十分密集，北京市長王岐山就曾經指責：“幾乎所有的線路都恨不得走長安街。”
　　相反那些雖然有一部分群眾有出行需求的新建小區，由于比較邊遠，成本高收益小，則通車艱難，沒公司愿意跑。
　　最終，市場化，這劑曾經被我們作為根治公交發展各種頑疾的 “妙藥”，已經被北京等城市的狀況證明為——失敗。
　　
　　 《郵政法》修改需要理性思維
　　
　　2月15日，國家統計局開始對全國快遞企業進行首次大規模全面普查，調查內容包括企業數量、法人情況、資本構成、從業人員和業務量等各個方面。
　　在此之前，有關國內快遞企業的數據一直都由國家郵政局方面提供，而媒體也會援引一些非郵政快遞公司進行的聯合調查產生的數據，兩方面數據都屢遭質疑。
　　“現在郵政局方面正在做調查，看究竟什么樣的標準合適我們國家，這個是非常必要的。” 北京郵電大學經濟管理學院教授、中國郵政研究中心主任楊海榮對此次調查非常認同，“要拿可靠的數據來說話，不能只聽某一方面的一面之辭。”
　　據了解，目前我國實施的《郵政法》，還是1986年的版本，因此近幾年一直都在修改。但卻八易其稿一直未能最終出臺，其主要的矛盾點在于郵政信函專營權及其重量范圍的相關規定。
　　“在《郵政法》修改草案中，采用重量作為界定信函的標準，比我們現行《郵政法》按內容性質來劃分要好衡量。”楊海榮告訴《中國經濟周刊》。
　　據楊海榮介紹，我國現行的《郵政法》規定：信函業務是指含有通信的內容、屬于通信性質的郵政業務，應有郵政實行專營。但含有通信內容是一個很難界定的標準，十分不好操作，因此改成國際上常用的重量區分方法，也更具有操作性。
　　“但重量定為多少，至今沒有統一的意見，現在還在討價還價中。”楊海榮說。
　　《郵政法》草案第七稿將專營業務限定在重量在350克以下的信函。但此稿一出，立即引起了軒然大波，遭到了大量民營和外資快遞公司強烈反對。后來出爐的第八稿，將專營范圍降到了150克以下，但還是沒有得到非郵政快遞企業的認同。
　　“由重量來確定信函的性質是國際通行的，并不是我們國家專設的，只是重量標準不同而已。至于多少克合適，可以通過調查研究來確定。”國務院發展研究中心研究員、社會發展研究部部長丁寧寧說。