京滬高鐵駛入軌道

　　
　　1318公里長的京滬高速鐵路將成為中國投資收益最高的鐵路，它的建成將直接引領中國跨入“高鐵”時代。
　　
　　10月30日，國務院辦公廳在中國政府網上宣布，為切實加強對京滬高速鐵路建設工作的領導，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，國務院副總理曾培炎擔任組長，國家發改委主任馬凱、鐵道部部長劉志軍、國務院副秘書長張平任副組長。京滬高速鐵路建設領導小組的主要職責是統籌指導京滬高速鐵路建設工作，協調解決建設中的重大問題。領導小組辦公室設在鐵道部，承擔領導小組的日常工作，研究提出需領導小組決策的建議方案，督查落實領導小組議定事項，加強與有關部門和地區的溝通協調，收集和掌握京滬高速鐵路建設有關信息。
　　與此同時傳出的消息確認，京滬項目將在年內組建京滬高速鐵路有限責任公司。
　　更早的時候，鐵道部曾宣布，京滬高速鐵路將組建有限責任公司建設和運營。千億元建設資金的籌集將探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體。出資方式可以是貨幣、實物、知識產權、土地使用權，也可以利用國內外資本市場進行權益、債務融資。
　　據知情人士透露，鐵道部將通過中國鐵路投資總公司出資400億元人民幣，持有即將成立的京滬高鐵有限公司35%的股權。
　　京滬高速公司注冊資本為1100億元人民幣，除了鐵道部參股35%外，另外五個機構投資者，包括工商銀行，中國銀行，建設銀行，全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元占京滬高鐵有限公司45%的股權。
　　事實上，京滬高鐵項目一直在和中行、建行、工行進行談判，不久前才達成初步意向。
　　保險方面的三大保險公司：中國人壽，平安保險和人保集團與鐵道部就項目公司的發起人協議和章程的基本框架和內容等進行接觸。但最終可能會因為其提出的條件和鐵道部不能達成一致意見而出局。
　　剩下的200億元人民幣將由京滬高鐵途經各地方政府包括北京，天津，上海三個直轄市和河北，山東，安徽和江蘇四個省分擔。作為鐵道部出資人的中國鐵路建設投資公司，與京滬高鐵經過的河北、山東、江蘇、安徽4省和北京、天津、上海3市出資代表自去年11月開始商討共同組建項目公司事宜。目前各方還在談判，圍繞的核心仍是出資問題。
　　在10月獲批的《可行性研究報告》中京滬高鐵建設項目資金預算增至2200億元。除了由鐵道部、沿線各地政府以及戰略投資者投入的1100億元以外，剩下的1100億元還需要通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。
　　京滬高速鐵路有限責任公司的成立，將緩解國家財政在京滬項目上的壓力，大力推進作為基礎設施重要組成部分的鐵路投融資體制改革。
　　
　　“高鐵”盛宴
　　
　　堪稱中國工程投入之最的三峽工程動態總投資為1800億元，滬高鐵的投入預計不會比三峽工程小。一場高鐵的“盛宴”儼然出爐，從上至下的產業鏈都將從中國耗資最大的高鐵建設中分得自己的一杯羹。
　　鐵道部總工程師何華武表示，盡管日本、法國、德國、韓國等都有高速鐵路，但我國幅員遼闊，地理地貌差距很大，不可能照搬國外。京滬高速鐵路的技術將完全立足國內，自主創新。
　　據了解，高速鐵路建設和運營最重要的環節主要有5個方面，既線下工程，包括線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術；通信、信號、牽引供電系統；運營調度、旅客服務系統和高速動車組等。這5個方面，京滬高速鐵路都立足于自主創新。
　　據專家介紹，京滬高鐵建設的投資，將主要用于鐵路線固定設施的投資與鐵路裝備的投資，其中鐵路裝備可分為移動設備和電子控制系統。龐大的投資規模，將帶動我國相關產業的發展。
　　在三大塊的投資中，固定設施包括土地的價格、橋梁、路基、隧道、路軌以及車站的建設，大約可占到京滬高鐵總造價的40%以上。移動設備主要是指動車組(動力車輛與非動力車輛編組)，其中涵蓋購買外國企業機車、動車組核心技術的自主研發以及制造和維護費用。京滬高鐵用車將在多年“市場換技術”的基礎上自主研制。電子控制系統則主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網絡技術。移動設備與電子控制系統這兩部分的投入，預計占到總投資的50%以上。
　　
　　
　　憧憬中國“高鐵”時代
　　
　　京滬高速鐵路是一條客運專線。建成后，將與既有的京滬鐵路客貨分流。1318公里長的京滬高速鐵路將成為中國投資收益最高的鐵路。現在正在運行的京滬鐵路是中國最忙的鐵路，占有全國10.2%的客運量。設計時速350公里的京滬高鐵，將把京滬之間鐵路運行單程時間從現在的10小時減少為不到5個小時。該項工程預計5年左右完成，2012年投入運營。專家預測，京滬高鐵的票價將為600到700元，相比現在從北京到上海的機票價格1280元具有一定競爭優勢。
　　去年3月立項的京滬高鐵項目已論證長達10年之久。計劃中的京滬高鐵目標時速達350公里，穿越占全國四分之一以上人口的1318公里沿線，溝通長三角和環渤海兩大發達經濟區。
　　目前，國際上一些經營成功的高鐵項目投資年回報率一般是8%至12%，這就意味著高鐵項目的投資一般在8-10年內收回投資。
　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授認為，按照常理，京滬高鐵可行性研究報告獲得國務院批復后的3個月內，京滬高鐵就將動工。
　　按照國際慣例計算方法，鐵路客運量的增長與地區GDP發展之間的彈性系數為9：10。據初步研究預測，京滬高速鐵路建成后，“啞鈴效應”可使沿線地區GDP增長率提高19%至21%左右。
　　“京滬高鐵所產生經濟推動力將超越當年日本新干線。” 曾參與“京滬高鐵重大經濟問題前期研究”課題的國家發改委綜合運輸研究所所長董焰表示，“日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產業帶，比如名古屋區域的汽車產業等。這些產業帶的形成和發展對沿線區域經濟都產生了巨大的促進作用。”
　　許多研究區域經濟領域的專家學者也認為，在京滬鐵路干線上，雖然長三角仍是目前國內最為活躍的一個經濟圈，但是伴隨著經濟總值的不斷增長，長三角區域卻已經出現區域核心經濟指標增速回落的勢頭。而產生這種發展疲態的一個主要原因，就是長期以來的超負荷，使“疲憊”的京滬鐵路存在著嚴重的運力上的供需失衡。
　　現有的京滬鐵路已經成為制約京滬以及沿線各地經濟快速發展的一大掣肘。但京滬高鐵建成之后，京津冀和長三角兩大經濟圈之間的經濟融通將會加速，這就使得兩者之間的資源流動在量上進一步加大，在頻率上更加密集，從而形成一個全新的巨無霸式的一體式區域經濟圈——京滬經濟圈。窗體頂端