國有品牌汽車的技術創新模式探討

　　摘要：文章分析了我國國有品牌汽車企業的技術創新的現狀和存在的主要問題，分類歸納出國有品牌汽車企業技術創新的三種模式：技術改進性模式、合作開發模式、高端介入模式，并根據其特點進行了推介。
　　關鍵詞：汽車；技術創新；技術創新模式
　　
　　汽車工業已成為我國國民經濟的支柱產業，在經濟發展中占據重要的戰略地位。與世界發達國家相比，中國汽車工業尚存在較大差距。對此，國有品牌汽車企業理應大力推進技術創新，優化產品質量和性能，使中國汽車工業迅速壯大，并在全球性競爭中立于不敗之地。
　　
　　技術創新對我國汽車產業發展的戰略性意義
　　
　　汽車工業的發展與當代高新技術發展同步俱進。汽車工業的歷史就是技術進步和創新的發展史。現代高新技術的成果對汽車工業的作用日益明顯。未來十年，微電子技術將使汽車充分智能化，傳感技術的廣泛使用、實時對話、高流量的網絡傳輸、故障預警……汽車將變成一臺“流動的計算機”。汽車工業的科技進步將觸發新的技術革命。
　　技術創新及其模式的選擇是民族汽車工業迅速崛起的突破口。綜觀中國和日本兩國的民族汽車發展史，境況很相似，我們看到了技術創新在發展民族汽車工業中的重要性。二戰后，汽車企業巨頭豐田和日產都在學習轎車制造技術。日產更多地依賴外國技術，曾采用了CKD方式組裝英國車，豐田也不得不大量依靠模仿和反求工程，但一直堅持自主學習，且把工廠當作實驗室。當時，歐美企業的官僚組織接使研發和生產眼中脫節，豐田企業卻把研發與工藝、供產銷緊密結合系統思考和改造。結果是：豐田比日產具有更強的組能力，并創造出了精益生產方式；而日產落伍了，在90年代還一度陷入困境，不得不引入外資進行重組。 國有品牌汽車的技術創新是提升我國民族汽車產業水平的關鍵。改革開放到21世紀初，我國汽車產業發展主要走的是合資道路，其初衷是指望在經濟和技術上得到扶持。實踐證明，長期停留于“進口替代”是無法從根本上提升民族汽車工業水平的。我國大多數汽車合資企業的常態是自主開發能力及水平低，開發周期長，缺乏有產權的高端技術，不具備與時俱進的整車開發能力，而主要靠外資方引進，這嚴重阻礙了民族汽車產業的發展
　　
　　民族汽車產業技術創新的發展現狀和問題
　　
　　1、合資模式制約了我國汽車企業的自主創新和發展
　　為了牟取高額利潤，合資公司外資方采取在母公司研發，東道國方連一個螺絲都不能改動，以極力防止技術擴散。當然“好成績”也迎合了過期的短期利益的需求。我們曾看到中國各地汽車企業競相擴大規模，數千億投資形成了數百萬輛生產能力的裝配車間，二不是競爭力強大的汽車工業。數據表明，從80年代到“十五”末，汽車產量不斷增加，而自主品牌的市場占有率一直呈下降趨勢。2004年，包括轎車MVP、SUV在內，國外品牌占78.7％，自主品牌僅占21.3％；引進技術占89.4％，自主開發的只占10.6％；2005年，轎車自主品牌只占20％左右。
　　2、國有品牌企業的技術創新意識在增強和思路在改變
　　目前，大多數大中型國有品牌汽車企業在技術開發過程要經過商業分析——技術開發——市場實驗——營銷策劃——商品化等階段。這表明。他們已經在逐步增強自主創新能力，從單純依靠技術引進向自主研發轉變。奇瑞、華晨等后起之秀更是加大新產品開發力度，其研發已向高性能發動機、高端變速箱延伸，其產品推向市場的周期也在縮短，奇瑞和吉利幾乎每年都能推出一個以上的新品或換代產品，以填補產品線的不足，使品牌產品系列化。
　　3、中小國有品牌汽車企業在技術創新中起到了表率的作用
　　近十年來，一批民營企業和未合資的國企，如奇瑞、昌河、比亞迪、吉利、中華、哈飛、力帆、中興、夏利等品牌廠，采用自我設計、委托開發和產品咨詢相結合的集成開發模式，在產品上成績顯著，據2005年《中國汽車統計年鑒》，上述品牌的經濟型轎車已在我國前十強中占據主導和領先地位，僅以奇瑞為例。該公司用9年建成了五大系列車型，僅2003年就推出QQ、東方之子和旗云三款車型，2006年奇瑞乘用車總銷量達到了305236輛，殺入行業四強，成為首家突破年銷乘用車307萬輛記錄的自主品牌。
　　改革開放后，合資公司逐漸整合了我國主要的汽車關聯企業，新辦內資汽車企業岌岌可危。雪上加霜的是，國家對中小汽車企業一度僅以提高門檻的方式，限制他們準入和發展。奇瑞、吉利等企業的自強不息的精神和自主創新的做法，給其他民族汽車企業做出了榜樣。他們的成功還帶動了一大批相關產業的發展，在相當程度上，拯救了民族汽車產業。對此，我們希望《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》早日出臺。
　　
　　國有品牌汽車企業技術創新模式及其推薦
　　
　　技術創新模式的選擇是快速提升企業技術創新能力的關鍵，根據創新戰略理論，結合日、韓等國的經驗和我國國情，現對適合于民族汽車企業的技術創新模式進行歸納。
　　1、以奇瑞為代表的技術改進性創新模式
　　所謂技術改進性創新，是指企業通過消化吸收引進的技術，掌握其基本原理和專有技術后，在技術積累的基礎上，逐步形成自己的研發能力，并根據市場的需求，對引進的技術進行改進的創新過程。其特點如下：(1)技術改進性。創新者同樣需要大力投入對率先者的技術進行完善和深度開發；(2)技術和市場的跟隨性。創新者做技術和市場跟隨者，節省技術和市場開發的前期費用；(3)資源投入的中間聚積性。創新者將省去前期投入，創新集中于產品設計、工藝制造、裝備改造等的中游環節；(4)創新的被動性。即知識產權的法律保護壁壘制約和影響創新的實際效果。奇瑞公司揚長避短地利用此模式，走出了一條成功的技術創新之路。
　　模仿的價值原則。一百年的技術落后只有靠模仿，對中小汽車企業更是如此。奇瑞的研發體系基本上走出了逆向開發——此模式的第一個階段。例如，QQ就是奇瑞逆向開發的杰作。QQ的外觀設計被公認為更優于原型車。雖然外界不時有抄襲的指控，但這不能掩蓋奇瑞設計團隊的創新和對客戶價值的創造。沒有圖紙和數模條件下的反求工程，由于沒有證據，因此夠不上侵權。
　　及時的角色轉換。一味模仿必然使技術跨越帶來的后發優勢不斷遞減。唯一的辦法是持續提升創新能力。從2002年起，奇瑞逐漸脫離模仿者的角色，向此模式的第二個階段，即正向開發階段進軍——首先做早期的概念設計，然后在此基礎上進行分解、反復優化和試驗，最后產品出線。此階段對人員和能力知識的要求非常高。但怎樣盡快接近和達到世界水平呢?當然單靠自己的力量很難做到。奇瑞采用了合作開發模式。結果，在最短的時間內，奇瑞具備了整車和主要零部件的正向開發能力，迅速在國內轎車市場占有了一席之地。
　　2、適合眾多企業的合作開發模式
　　合作創新模式是指企業間或企業與科研機構、高校之間聯合創新的方式。合作創新一般集中在高新技術領域，根據優勢互補、成果共享的原則，以合作性研究開發為主。其優點是有利于創新資源的整合，縮短創新周期，分攤創新成本和風險，已成為技術創新日益重要的趨勢。適合我國汽車業的合作開發模式如下：
　　國內集群的聯合開發。以汽車電子技術為例，我國該市場的空間還很大，國外供應商紛至沓來，他們用40％的資本，控制了50％的市場，攫取了70％的利潤。這也成為了國內企業集團的一大課題。我們建議：諸如上汽、一汽等大型企業可充分利用自身的優勢和國家的優惠政策，吸引眾多的企業和院所參與創新，帶頭解決技術難題，并最終通過整體創新能力的提高使所有參與者均受益。
　　國內外企業的合作開發。我國汽車工業幾十年的發展走的是一條“引進技術一消化吸收一自己生產”之路。成本很高、引進技術有限、且受制于人的結果使得這條路越走越窄。此時，奇瑞人卻找到了一條既經濟又適宜發展的捷徑——與國際一流的公司AVL合作，委托開發核心技術。2005年10月奇瑞推出具有完全自主知識產權的ACTECO發動機(可達歐Ⅳ排放)。該機以優良的功效和節能性贏得了市場。截至2006年8月，此發動機已出口美國市場7000臺。它使奇瑞A520和新東方之子整車成本大大降低，品牌的競爭優勢凸顯。采用此模式不能使企業獨占創新成果而獲取絕對壟斷優勢。但如果企業能夠“以我為主”，掌握合作研發的主導權，就可克服此局限性。奇瑞與AVL的合作，奇瑞定制產品，AVL協助開發。奇瑞給AVL報酬，便成為創新成果的最大受益者。
　　3、以上汽為代表的高端介入模式
　　即通過收購國外汽車公司去獲得整條汽車生產線和核心技術，并在國外設立研發機構進行本土化運作。這種模式可以充分利用國外土地、資源，迅速消除技術瓶頸，還可以利用國外汽車品牌開拓國際市場。上汽收購韓國雙龍，以低價購買英國羅孚75、25車型的平臺技術和全系列的發動機的知識產權，標的是其中的核心技術，旨在大大增強上汽國內外SUV以及高檔車和特殊車市場競爭力；高端介入模式的缺點是對企業融資能力要求較高，如果企業資金實力雄厚，做到既全面發展又突出重點，那么此模式將是最佳的。
　　綜上可見，對于采用上述三種模式的條件和要求是不同的。總之，日本、韓國以及新興工業化國家、地區就是靠模仿創新發展起來的；改進性技術模式和合作開發模式起點和要求就低得多，是后進國家實現快速創新、縮小與發達國家差距的一種有效途徑；高端介入模式要求企業擁有較強的經濟實力、雄厚的科研力量，適合落后國家的大型企業。當然，模式的選擇并不是單一化的，即三種模式是可以相互結合的。各個企業可以依據自身經濟、科研等實力選擇適合自身的技術創新模