中國長航 節能降耗助推“兩型社會”建設

當前，我國電力、石油、土地和水資源等最重要的資源普遍緊缺，工業生產、日常消費等環節浪費嚴重，石油缺口越來越大，耕地越來越少……這種基本國情，決定了我們必須走建設資源節約型環境友好型社會的路子。

2007年底，隨著武漢城市圈被國家批準為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區，“新特區”之爭塵埃落定，“1+8”武漢城市圈吸引了世界的目光。與以投資拉動型為動力的長三角城市圈、出口拉動型為動力的珠三角城市圈和以內需拉動型為主的京津冀城市圈相比，以武漢為中心的城市圈則具有國有企業比重偏大，創新能力不足，外資引進和利用匱乏等不利因素。作為溝通中國南北、東西交通樞紐位置的武漢，探索建立一條全國性、區域性鐵、水、公、空綜合交通運輸組織管理體制和運行機制，以達到“最佳銜接、最少換乘”的目標，應是建設武漢城市圈經濟的突破性工作之一。

中國長江航運（集團）總公司（簡稱中國長航）是我國三大航運集團之一，主要產業為水上運輸、船舶制造修理、水上旅游、物流及相關配套服務。其核心主業是水上運輸，主要以長江運輸為基礎，以江海直達、江海洋聯運為特色，形成了立足長江、溝通沿海和遠洋的外向型發展格局，是我國航運企業中唯一能實現江海洋一體化運輸服務的企業集團。航運相關產業中，造船工業年造船能力達200萬綜合噸，是我國造船工業出口創匯的重要基地，其位于武漢的青山造船廠是湖北省最重要的出口創匯基地。中國長航是在漢的中央大型國有企業，其特殊的水上運輸特色，注定了它在建設資源節約型和環境友好型的武漢城市圈中要扮演重要角色，在節約能源、維護人與自然的和諧關系、創造良好的生態環境中做出表率。

中國長航是個年耗能70多萬噸標準煤的水上運輸企業，其中，運輸主業年耗能約占94%。“十五”期以來，運輸主業單位能耗下降了33%，節能降耗共節約成本10多億元；2007年，在交通部首批推出的20個節能示范項目中，中國長航《適應庫區變化，調整運力結構》和《優化船舶編隊，推行成熟技術》兩個項目榜上有名！

節能減排矢志不渝

作為我國有著130多年歷史的航運企業，始終把節能減排工作放在突出的位置，認真落實節約資源和保護環境的基本國策，中國長航分管節能降耗工作的副總經理姚榮建用了“矢志不渝”四個字來概括中國長航的節能減排工作——“矢志不渝做好節能減排工作，將它作為中國長航對國民經濟、對武漢城市圈建設的貢獻。”中國長航通過開發推廣節能技術，加強生產、運輸、消費各環節的制度建設和監管，實現技術節能和管理節能。其方法是：

變“飲食”

所謂變“飲食”，是指通過科技創新，推廣應用新產品或替代產品做動力來源。運輸船舶、造船工業、燃貿企業是中國長航節能降耗的三大關口，而運輸船舶的節能管理又是重中之重。

中國長航對所屬2800多艘運輸船舶，先后就“旅游船摻燒重質燃油關鍵技術”、“自航船主機燃用重油技術”等開展專題研究，均取得了成功，運輸船舶由從前的“吃細糧”變成了“吃粗糧”，但干起活來絲毫不減氣力。2007年，中國長航應用科研成果，完成了長江海外旅游總公司旗下11艘有著“長江國賓船隊”美譽的旅游船燃燒重油技術的改造。

怎樣將“粗糧”吃好？中國長航還先后開展了新型潤滑油、4種節能添加劑的應用研究和推廣，進一步挖掘了節能潛力，提高了用能效率。

變船型

將一條駁船從正中豎著對折剖開，在長度不變的情況下，在駁船正中焊入一塊鐵板，將船的寬度由10.5米加至13.3米，加寬改裝后，相同動力下駁船的裝載量由1000噸增至1600噸。這種千噸甲板駁船是中國長航四大核心主業之一的干散貨運輸業的主要船型，截至目前，100多條千噸甲板駁船已全部被改造。

這種節能“手術”起因于巴西礦石的運輸：巴西礦呈粉狀，移動性很強，遇上降雨，粉狀礦石迅速膨脹，能耗增高，同時船舶易失去重心，穩性降低，帶來安全隱患。中國長航科研部門會同運輸公司一道，經過攻關，開發出這種節能“手術”，既增加了船舶運載量，降低了單位能耗，又保障了船舶安全。

節能標準船型的研發是中國長航長期致力的一項重點工作。上述駁船“變身”只不過是中國長航眾多船型節能改造的一種。中國長航上海長江輪船公司400TEU集裝箱船、深圳公司的2000車位滾裝船、長航鳳凰股份有限公司的5.73萬和9萬噸級的散貨船、新型長江4000噸、5000噸運輸船、南京油運公司的5000噸級化學品船和4.9萬噸成品油船等新船型的研發，有的已正式投入運營，有的已投入建造，有的取得了重大突破。

特別值得一提的是中國長航組織立項的“超淺吃水江海直達船”的開發。作為我國航運企業中唯一能實現江海洋一體化運輸服務的企業集團，江海直達是其運輸經營的特色，但現型江海直達船舶能耗較大，其主要受到兩大因素的制約：一是冬季減載量比較大。因長江枯水季節，航道變窄，水位變淺，江海直達船最高峰期減載量達40%左右，每單位貨物耗能加大。二是上下水貨物對流不平衡。上水貨源充裕，下水貨源不足，只有增加上水載貨量才能平衡下水放空的單次能耗。如何兼顧洪水、枯水期的運載量？如何降低上、下水對流的單次能耗？較好的辦法是改變江海直達船的寬、深比例。中國船級社現有規范的寬、深比例要求是2.5，而“超淺吃水江海直達船”的寬、深比卻要超過2.5，達到3.2。目前，中國長航與中國船級社正合力對這一科研項目進行攻關，且已取得關鍵性突破，一旦該科研成果獲得成功，江海直達船的單位運輸成本將降低8%！

變船型，也是將不同型號的船舶調整到最適合自己的長江航段，使節能效果達到最佳狀態。例如800里的川江，自三峽大壩成庫后，航道發生了很大變化，忠縣——重慶為天然航段，航道狹窄，水流湍急，該集團投用的主要是1655KW（均為三槳三舵）和1942KW的大型拖輪；忠縣——平善壩航段為庫區航段，水域寬闊，水流平緩，投用的是小功率拖輪替代大功率拖輪。這種“因才而用”的種種措施，使整個川江運輸成本比以前降低了35%左右。

2007年，長江流域遭遇到了50年不遇的秋旱，由于洪水期水位高，泥沙多，高洪水位向中水位交換過程中，降水淺槽沖刷不及時，使航道水深較往年低1.5米。長江中下游太平口、窯監、牯流沙等水道，較往年提前一個月進入枯水期，出現淺槽淺灘，航道狹窄，部分灣窄航道流速加快，船舶航行密度增加，船舶進入航行條件最為艱苦的時段。中國長航針對航道現狀，按照船舶吃水的深淺和貨源對流的平衡，及時調整運力，盡量把能滿足中游水位吃水的船舶，投入到中游和川江，深吃水船舶調整到長江下游航道，僅11月份，調整貨輪和5000噸駁船走漢（武漢）－申（上海）航線就各有20艘次，不僅適航，而且降低了運輸成本。

變隊型

“雙飛燕”、“三燕”、梭型、梅花型……這些好聽的名字，是中國長航針對船舶在長江的川江、庫區和中下游三個不同航段的航道、水性、流態的變化，在組織專人進行調研和實船試驗，掌握了大量技術數據后，形成的頂推船隊的船舶編組隊型，其叫法非常形象生動。

在長江中下游，為確保船舶擴載航行取得實效，全程或分段擴大出口船舶拖載量，以降低船舶單耗。中國長航首先在長江主力拖輪1942KW型上試驗，在南京新生圩駛往武漢工業港航段，試用“三燕式”隊型：船隊尺寸長229米、寬32米、靜吃水3.8米。通過對航道變更、水情變化、各航區風力大小等信息的綜合測試，試驗取得了成功，節能效果非常明顯。

形形色色的船隊，不管他七十二變，該集團總結出的核心經驗是：船隊隊型“瘦身”，盡量減少駁船列數，將駁船盡量編直，船隊重心應在船隊幾何中心偏后，不宜偏前，選擇錨設備好的駁船作首駁……采用這些優化隊型能有效地解決船舶航行中燃油單耗遞增的矛盾。

變管理

如果說技術節能和運輸組織模式的創新，是一些具體的“技術”活，那么對中國長航干散貨運輸結構的調整所帶來的節能降耗的巨大成效，則是一項戰略性的大手筆。

2001年以前，長航集團干散貨運輸由四家地區公司分開經營，四家公司面對相同市場、相同貨主，內部殺價，發展無主體，船舶效率低下，無法滿足貨主全程服務的物流需求。根據市場變化和客戶要求，中國長航先后分兩次對干散貨運輸結構進行了調整，使分布在長江沿線，分屬不同地域管理的四個公司干散貨運輸業務實現統一經營、統一管理。通過調整，滿足了貨主全程物流的需求，消除了內耗，實現了江海洋一體化運作，解決了多單位分散經營造成的運輸船舶使用效率低、耗能高等問題，為提高企業整體用能水平，降低能耗奠定了堅實的基礎。調整前的2002年，4家地區公司干散貨累計虧損一個多億，調整后每年產生綜合效益8000萬元左右，到2007年已實現利潤4億多元，其調整后的單位能耗比調整前降低了24.8%。

干散貨運輸結構的調整，使該集團2001年開始嘗試的3G系統功能得到了充分發揮。通過3G系統，該集團各處管理機關可以隨時掌握每一條船在長江上的行蹤，及時的信息反饋，使船舶指揮調度更迅捷準確，配載更加科學，增加對流、減少排空，運行效率得到提高，船舶營運綜合能耗得到降低。

運輸船舶的節能只是中國長航節能降本工作的一大重心。在造船工業方面，中國長航抓住各單位建新廠、改舊廠的有利時機，嚴格節能設計檢查，運用節能新技術和新產品。中國長航電機廠在新廠選用先進的地吸式油幕簾裝置替代原有水幕吸收漆霧方式，不僅每年節水1000多噸，而且減少了漆霧造成的環境污染。

與此同時，在萬里長江的干流和主要支流，您可以看到80多座佇立在江中的中石化長燃水上加油站，其中近一半的水上加油站屹立在江心，四面環水的環境給員工工作和生活帶來許多不便，加油站使用的電主要產生于柴油燃用。現今中石化長燃實施的“油改電”項目，將電線從岸上牽到加油躉船上，節能達到30%，供應單位能耗降低了5%左右，也減少了柴油發電機組廢氣的排放。同時，加油站利用風能和太陽能提供能源的工作也取得了初步進展。

在“兩型社會”建設中起表率作用

“十一五”期，隨著中國長航快速發展，能耗必然大幅增加；加之其長江運力老化逐年嚴重，導致單位能耗逐年上升；再者，與其他海運企業相比，內河運輸船舶由于受到單位載量小，航行條件差，航道變化大，貨物種類多等因素影響，該集團的長江運輸船舶時而快車，時而慢車，遇到不遵循航行規則的個體運輸船舶時還要緊急剎車，這些都大大增加了長航集團的節能壓力。

開展好節能降本工作，不僅是黨中央、國務院的重大戰略部署，是國務院國資委對中央企業的明確要求，也是中國長航全面落實科學發展觀，發揮中央企業在武漢城市圈建設中的表率作用，有效控制經營成本，增強企業贏利能力，實現中國長航可持續發展的需要。按照國務院國資委對水運企業的定性和定量要求，我們的目標是：噸公里能耗處于國內領先水平，噸海里能耗處于國內領先水平。目前，中國長航運輸企業能耗僅為國內海運企業的平均水平；制造業方面，尤其是與現代重工、三菱重工等日韓造船企業和中船重工、中國船舶等國內造船企業比較，集團工業在能耗和資源利用率方面，也有不小的差距。

按照國務院國資委節能減排工作會議精神，胸懷振興武漢城市圈所應承擔的使命，結合中國長航工作實際，當前和今后一個時期，集團及所屬企業在建設“資源節約型、環境友好型”社會中要著重抓好以下兩點工作：

一是要突出重點，加強節能降本工作。集團按照能耗情況將所屬企業劃分為三類：第一類是“重點型”企業3家，第二類是“關注類”企業4家，第三類是“一般性”企業12家。“重點型”和“關注類”企業要設立萬元產值綜合能耗、萬元增加值綜合能耗或綜合燃油單耗，于每年底向集團報告節能工作情況和綜合分析報告。

二是要大力開展節能科技創新。“集團節能減排的根本出路在于科技創新。”該集團姚榮建副總經理對科技創新的理解是：首先要大力開展節能減排科研工作，圍繞節能新船型、新動力裝置、新型運輸方式和運營組織形式、新能源和替代能源應用的可行性等開展科研和技術攻關。其次，要加大節能減排技術改造和老舊設備更新力度。第三，要積極引進成熟的節能減排技術和產品。各單位在新增運力及設備時，要采用節能環保型產品，使用節能環保型材料。第四，要加強節能減排管理，對節能指標進行監控、分析和考核，加強用能和環保設備的維護保養，加強監督等。

(責任編輯：羅志榮)