城際公交聯姻現狀調查

展開地圖，遼寧沈陽—撫順城際公交已經通達；河南鄭州—開封的城際公交往來如梭；湖南長沙—株洲—湘潭的城際公交車流滾滾；浙江紹興至諸暨、上虞、嵊州的城際公交川流不息。

從一個城市通往另一個城市，仿若在同城內出行般便捷，這曾經是許多城鎮居民的夢想；如今，它正在中國部分城市間實現。

河南：城際公交鄭州領跑

八方風雨匯中州。近年來，河南加快了中原城市群發展，古老的中州重新煥發勃勃生機。

2003年，河南省委、省政府制定《河南省全面建設小康社會規劃綱要》，作出加快中原城市群發展、實現中原崛起的戰略決策，確定以鄭州為中心，一個半小時經濟圈內的開封、洛陽、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個省轄市組成中原城市群。

2006年8月，河南省交通廳、建設廳等有關部門研究提出初步方案：由經營原線路的交通企業鄭州交運和開封汽車運輸總公司，共同融資500萬元組建“河南神象城際客運公交有限公司”，實行獨立經營，從事鄭汴兩地間城際公交客運。

同年10月，鄭汴城際公交車在開封進行了試載客運行彩排，其運行線路、停靠站點和服務模式基本確定。11月19日，鄭汴城市快速通道正式通車，鄭汴經濟一體化邁出了實質性步伐。

這條連接兩大古都的“鄭開大道”長44公里，寬50米，雙向10車道，沿途設有8對16個公交候車廳，其中，鄭州境內6對，開封境內2對。鄭汴城際公交定名為“101”路，運行線路全程59公里，單程運行時間75分鐘，客流高峰時段發車間隔20分鐘，普通時段間隔為30分鐘，票價為7元。

鄭汴公交不過是神象公司走的第一步棋，緊接著，更宏大的計劃鋪開了——

2007年11月，河南省鄭汴城際公交開通一周年之際，神象公司制定了省內城際公交2009年實現九城聯的計劃：即2009年年底前，以鄭州為“圓心”，開通至許昌、新鄉、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟源的城際公交，實現省內9城互通互聯的公交網，滿足人民群眾享受低票價、快節奏、高檔次服務的出行需求。

九城聯進展如何？該公司負責人介紹，今年年底前，將開通鄭州至許昌、新鄉、焦作、洛陽間的城際公交，初步形成以鄭州為中心，東連開封、西接洛陽、北通新鄉、南達許昌的大“十”字形核心區。2009年，將開通鄭州至漯河、平頂山、濟源的城際公交。

目前公司已和各地市運輸企業溝通，達成共識，城際公交線路由兩市交通運輸企業共同組建，共同經營，車輛實行班次對發，總體收歸神象公司管理，這8條線路不久將徹底告別長途客運班線，實現九城聯。 一旦開通，所有公交票價有望較現行長途客運票價降一半，且采用統一車型、統一調度、統一站點、統一票價、統一管理、統一服務、所有營運車輛全部安裝GPS系統。

浙江：城際公交紹興布網

2007年12月21日，《浙江省城鎮體系規劃（2007-2020）》（以下簡稱《規劃》）通過專家評審，根據規劃，杭州、寧波、溫州、金華4個區域中心城市，將形成4個大都市區。

其中，杭紹大都市區，包括杭州市區、紹興市區、富陽市、臨安市、紹興縣、上虞市和諸暨市，形成杭紹城鎮連綿帶，這些城市之間將建立便捷的城際公交體系。這一公交體系將讓浙江省最富裕的城市緊密地連結在一起，實現空間跨越。

先行一步的，是浙江紹興。

2007年7月28日，紹興市至諸暨市的城際公交開通。線路全長51公里，每20分鐘一班，日均28個班次。過去點對點直達的長途客運線路上，城際公交往來馳騁。

9月28日，紹興市到上虞市、嵊州市的城際公交也緊跟而上，兩條線路同日開通。其中，紹興至上虞線路全長27公里，每15分鐘一班，日均40個班次；紹興至嵊州線路全長72公里，每30分鐘一班，日均20個班次。

主持實施紹興城際公交的是紹興市運管處負責人稱：三條線路的開通，旨在打造城際公交運營圈，形成以紹興市區為中心、輻射周邊城市的網狀城際公交運行圖。

為何浙江城際公交率先在紹興施行？紹興市運管處公交科科長余文曜介紹，紹興市城際公交的實施，政府是重要“推手”。早在2006年5月，紹興市政府出臺城鄉公交一體化改革實施意見，要求公交“市縣一體、城鄉一體”。

據統計，當年紹興市投入資金700多萬元，建設停靠站521個，“織”起了涵括325條城際公交的網絡，為紹興城際公交的建設提供了硬件基礎。2007年初夏，紹興市城際公交建設緊鑼密鼓：改造部分長途客車、建設沿途候車亭。

余文曜介紹，城際公交給城際市民出行帶來兩大好處：一是站點綿密，可沿途停靠。此前，紹興開往諸暨、上虞、嵊州的均為直達客車，如今沿途停靠，免去沿途旅客轉乘之苦；二是運行時間延長：城際公交運行時間為6：00—19：00，較之以前早班提前半小時，晚班延長了一個半到兩個小時。

在紹興汽車東站，記者發現在去往上虞、嵊州兩地的乘客中，大部分仍選擇長途客運班車。采購員王先生每月往返紹興嵊州有四五次之多，他說：“乘車首選還是快客，時間短、直達車，節約時間。”另名回鄉的何先生也表示，一般選擇長途客車，“雖然城際公交便宜3塊錢，但時間會多半個小時。”

不過，城際公交吸引了不少學生流和沿途旅客。一名家住五里牌的楊同學說：“以前回家，需要乘坐長途客車然后轉車，自從紹興至上虞的城際公交開通后，客車就停在家門口，方便多了。”另名葉先生表示，城際公交票價比長途客車便宜，“如果不趕時間，我更愿意選擇城際公交。”

河南：企業不斷壯大 打造“中原模式”

鄭汴城際公交開通后，該線路的長途客車陷入窘境：鄭汴公交票價7元，長途票價22元，價格懸殊之大使長途業務冷落，乘客驟減。

與長途客運的冷清相比，鄭汴城際公交的客流開始“井噴”：乘坐鄭汴公交的乘客日均突破萬人。而此前，每天乘坐火車、長途客車來往于鄭汴之間的旅客不到4000人。業內人士分析，之所以乘客激增，因為鄭汴公交開通后，除原有乘坐長途客車、火車的客流開始選擇城際公交外，車型豪華、票價低廉、服務優質、出行方便等優勢刺激產生了新的客流。

在冷冷清清和如火如荼的強烈對比中，兩市交通運輸企業又有新動作：鄭州交運和開封三家交通企業職工籌資1600萬元，對鄭汴原線路經營的85臺融資車輛進行收購，雙方協商組建鄭開第二城際公交公司，使長途客車轉為公交化運營。2006年12月18日，鄭開大道上，又增開了鄭汴公交102路、103路、104路，更加方便了群眾出行。

回顧鄭汴城際公交發展歷程，鄭州交運有關負責人認為，鄭汴公交是以票價低廉、出行方便的優勢，贏得了這條線路的客運市場。他說，鄭汴公交不但提高了鄭汴兩地城市品位和發展活力，加速了鄭汴融城，而且樹立了城際公交良好社會形象，成功打造了城際公交客運“中原模式”。

如今，鄭汴城際公交班次綿密、乘坐便捷，已由從最初的10臺公交車、每30分鐘一班次、日發班次80個，發展到現在的80臺公交車、平均每4分鐘一班次、日發450 班次；站點有所增加，其中，鄭州設有5個始發車站，分別為鄭州汽車北站、鄭州汽車南站、鄭州德億汽車站、鄭州二馬路汽車站、鄭州新東站，開封設有4個始發車站，形成了鄭州五站與開封四站對發的公交網絡局面，運行時間為6時到22時，全天18個小時運轉。“按照最高客流2萬人次客流預期，這條線路運輸能力完全能夠滿足旅客出行需要。”該公司負責人說。

車輛增多，企業壯大，好評連連，這些成績的背后是諸多不為人知的艱辛。據鄭州交運有關人員介紹，城際公交不同于長途客運，經營方式與經營理念也不盡相同，為培育這個新生事物，鄭汴兩地交通企業曾多次深入實地考察論證，制定《鄭汴一體化公路客運實施方案》，完善鄭汴公交安全、運營、服務、財務核算等各項管理制度，設置站點、調整路線、購置車輛、選拔人員。“公司按照“保本微虧”的原則，將票價定為7元，鄭開公交開通以來，運營基本處于微虧狀態。”

艱辛付出也化作無數榮耀。一年多來，鄭汴公交屢獲殊榮：乘務組榮獲共青團鄭州市委授予的“新長征突擊隊”榮譽稱號，開封市總工會和開封市文明辦分別授予鄭開公交101路為“工人先鋒號”和“文明班組”……鄭汴公交開通運營至今，未發生一起行車事故和服務質量投訴事件。

公司下一步將作何發展？河南神象公司有關負責人表示，這兩年將將在以鄭州為中心的中原城市群中“復制”推廣“鄭開公交”模式，打造九城聯公交體系，并將推進鄭州城鄉客運一體化，擴大城鄉公交覆蓋面，實現中原城市群交通融城，助推河南省經濟實現跨越式發展。”

九城聯開通后，長途客運將流向何方？河南神象公司負責人認為，城際公交是一種介于長途客運和城市公交之間的新型運輸方式，其票價低廉，勢必對長途客運造成沖擊。開通城際公交后，必須對原線路上的長途客運車輛進行公交化改造，利用現有資源對客運線路進行整合，實行公交化運營。

浙江：企業迎難而上 呼喚政策扶持

改造長途客車、增加公交班次，紹興市汽車運輸集團背負著三條城際公交的改造任務，驍勇而艱難上路了。

“城際公交的票價普遍比以前低，車輛改造費，班次增加的燃油費，司機的加班費都由公司支付，和去年相比，經濟效益大不如前啊。”談到剛開通城際公交，紹興市汽車運輸集團有限公司運務分公司副經理張建向記者道出了驍勇背后的苦衷。

據了解，紹興城際公交開通后，由于面向城際出行人群，客源不如城市集中，客流總量基本與往年持平，而票價降低、成本提高，讓客運企業有些難堪重負。張建舉例：紹興至嵊州線路，每臺車每月虧損1.3萬元；紹興至諸暨線路，每臺車月利潤也同比下降5000元以上。

為了讓城際公交順利通行，該公司減免了司機上繳的責任制考核指標中的承包金，減免額度為兩成，然而，班次的增加，讓不少車主仍然認為承包金數額過高。年關將近，紹興市汽車運輸集團面臨難過的一關：車主紛紛要求承包金減免一半，有司機甚至揚言：不減免就將客車交還公司。

“城際公交的開通，班次加密，時間延長，確實方便了人們出行；但由此造成的成本支出全部由企業買單，確實有些難以承受。”張建呼吁，相關部門能給予政策扶持，對紹興市城際公交施行補貼，減免城際公交車的相關費用。

面對城際公交的搶灘，長途客運將何去何從？浙江省運管局客運管理處處長助理鄭建榮認為，在這場利益博弈中，城際公交將憑借自己票價低、發車密的優勢，對長途客運造成沖擊，“如果城際公交票價大幅下降，長途客運將可能退出市場”。

紹興市運管處負責人表示，隨著長江三角洲路網的改善，滬蘇杭等大城市的城際公交將以輕軌、列車為主，道路客運為輔。城際公交的通行，必須有財政補貼作為依托和保障，否則難以真正惠及于民。