北京：漸入佳境 渴望“創新”

在北京，公路客運聯網售票系統自2004年12月24日正式開通以來，經歷了飛速發展，極大方便了百姓購票出行。

流動人口較多的地方，北京陸續開設了近百家長途汽車站外聯網售票點，各代理點均可發售北京十家省際長途汽車站的車票，市民可在代理點原價買到發往全國各地的長途客運車票。

2008年1月9日起，北京特捷公司又對跨區域聯網售票系統進行了升級，經過升級，旅客可以在各站外售票點查詢京、津、冀、贛四地實時票務情況，部分地區還將逐步實現車票異地互售。

但是，期間的困難卻無人知曉，今后的發展空間更是鮮有人知。近日，就北京市聯網售票的發展進程，記者采訪到北京市聯網售票的開拓者之一，北京市道路運輸協會副會長、北京市省際長途客運聯網售票管理委員會主任、北京海博票務服務有限公司總經理王瑋。

協調中“誕生”售票新模式

“聯網售票在北京市的發展其實非常不容易，我們公司也可以說是白手起家。”說起聯網售票在北京的步步發展，王瑋的心頭似乎有很多話要說，起步階段的艱難歷程就像無法抹去的烙印，深深留在他的心頭。王瑋深有感觸地說：“如果沒有市交委和運輸局強有力的支持，網絡發展不到現在的程度。

王瑋介紹，北京市聯網售票系統是由北京市交委投資組建的，但是，試運行后整個網絡系統就馬上推行市場化運作，由企業操作運營。

聯網售票中心成立之初，由北京的各個長途汽車站和客運企業共同組建了北京市聯網售票管理委員會，又在管理委員會下面注冊了海博票務服務有限公司，負責對售票系統技術層面的管理、日常運營管理、結算管理和網站管理。

“聯網售票中心剛剛成立的時候只有我們5個人，沒有一分錢，也沒有辦公場所，但各客運站還是很支持的。蓮花池客運站無償提供給辦公場所、辦公設施，部分長途客運公司給我們提供了車輛……”

王瑋的下屬告訴記者，為了聯網售票中心的順利運營，當時，在中心工作的5個員工都不在中心拿工資，王瑋還經常自掏腰包購買辦公用品，貼補中心的運作。

在王瑋眼中，這些困難都算不了什么，將就一下，吃些苦就能克服，更困難的當數大量的協調和管理工作。

“原來，各個客運站都有自己的一套售票系統，有自己的管理模式，差別很大，而聯網售票系統需要統一。同時，聯網售票系統的開發單位是按照市交委的要求，按固定模式開發的售票系統軟件，沒有預想到運行起來之后各站的差異性和特殊需求，而更改的話又會涉及不少費用。這就存在我們與開發單位及各客運站的協調問題?！蓖醅|回憶。

為推進工作開展，王瑋帶領工作人員一個站一個站地走訪，詢問意見，協商解決辦法，盡可能考慮各客運站特殊而又合理的需求。同時，也多次和開發單位協調，在盡可能減少成本的基礎上，讓開發單位做出讓步，在技術上做一些改變，以彌補開發合同帶來的后遺癥。

多方奔走，苦口婆心，王瑋及其同事最終促成了事情的解決。到2005年底，最艱難的技術問題總算有了眉目，聯網售票系統自此走上了正軌。

技術問題初步解決了，管理問題又成為王瑋心頭的麻煩事兒?！氨本┦械谝淮巫雎摼W售票，一切都是新的，該遵照怎樣的一個規章來運行，這是必須首先考慮的?！?/p>

鑒于此，王瑋召集管理委員會的成員開會進行探討，并根據會議做出決議，首先建章建制，使得各項管理有章可循，避免出現混亂。

大家集思廣益，制定了規章制度，比如機房、網站管理、結算管理、代理點管理等，與結算有關的財務方面的規章制度還進行了細化。與代理點有關的各項規章制度，包括申請、審批、賣票、結算、代理點運行規范、退出機制等各個方面，也都進行了詳細規定。

截至目前，這一系列的管理規章在實際工作中不斷補充、完善，目前已經匯編成冊，聯網售票中心及代理點工作人員人手一本。有了規范，王瑋才把繁雜的工作逐步捋順。

技術與服務雙管齊下

雖然，聯網售票系統在王瑋及其員工的努力下成功運行，但是，問題依然沒有從根本上解決，售票網絡的設計和技術在實際的運營中又暴露出一些新的問題。

當時，各客運站和中心聯網，用ADSL這個公共網絡做支撐。售票網最忙的時候是春節、寒暑期等假期，而這個時段正好是公休日，很多人在家上網，這種情況很容易造成網絡不穩定，掉線是經常存在的事情，極大影響了售票工作的正常開展。

“在家上網，速度跟不上可以等一等，但賣票不行，不用說等10分鐘、8分鐘，等1分鐘都不行，這會涉及到服務質量，但對乘客影響很大，對客運站的工作影響很大?！蓖醅|激動地說。

不經試運行，很多問題的確意想不到。據王瑋講，當問題出現的時候，系統開發商競標時的熱情勁兒沒了蹤影，對于亟待解決的問題總是一拖再拖，如果全面檢修，還需要很多費用，不是三五百，動輒三五千，而這些壓力仍然積累在售票中心這里。

為從根本上解決困難，王瑋果斷地選擇了與服務、信譽都比較好的南京特捷合作。由特捷幫售票中心解決技術難題，并進行正常的維護。

“特捷公司出資給我們解決了專線問題，不用ADSL這個公共網絡，而是用SDH，使9家客運站與中心客運站之間都建立了點對點的專線。另外，為減輕聯網售票中心服務器的壓力，確保網絡通暢、穩定、安全，特捷還專門給各聯網售票代理點開發了相應軟件，設置單獨的端口，用專門的服務器與中心連接。”

特捷的鼎立支持與周全服務使得北京市聯網售票工作真正有了后續的技術保障，到2006年5月份以后，北京市聯網售票中心的網絡運營就穩定，系統沒有出現過較大起伏。

技術難題解決了，中心的服務也沒有落下，當時最大的一個改變就是統一客票。

“北京與其他中心城市的特點不一樣，其它中心城市一般都只有一個大的集團，客運站大部分屬于一家集團所管，所以客票基本上是統一的。而北京10家客運站分屬六七家公司管理，這就造成北京市的汽車客票一直無法統一，各客運站都有自己的樣式，由各站自己印制。有時候，旅客拿到票不知道怎么乘車，回到單位后還存在報銷難的問題?！蓖醅|回憶當時因客票不一帶來的諸多問題。

據了解，當時，北京市有4家客運站歸屬公交總公司，客票沒有稅章，旅客回單位報銷的時候財務無法認可。

為了更好地給乘客提供服務，2005年年底，北京市聯網售票中心統一了全市的長途客票，統一票樣、統一印刷。2006年6月開始，各代理點的客票也由票務中心統一發放。統一后的北京市省際長途客票上有具體的發車時間、地點，并有稅章，極大地方便了乘客，同時，也為稅務解決了一大難題。

代理點為聯網加速

北京市聯網售票系統開通以來，發展非常迅速。2005年，北京市整個聯網售票系統售票880多萬張，2006年增長到了1170多萬張，到2007年達到了1200多萬張。

2006年5月份以后，聯網售票中心開始發展代理點，從最初的6家發展到2006年的45家，從2007年的71家又發展到現在的80多家。代理點售票量2005年僅6688張，到2006年增長到24000多張，到2007年達到十萬張。

對于這種飛速度，王瑋認為是兩方面原因促成。

一方面是各客運站的配合。“以前，有的客運站因部分班次保證不了時間，所以他們不愿意做預售，怕票賣出去以后卻無法按時發班，引起乘客不滿。隨著各站管理能力的加強，服務水平的提高，他們愿意在網上售票的車次越來越多了，這也很大程度上促使了車票在網上的銷售。”王瑋分析說。

另一方面，隨著代理點的逐步增多，乘客漸漸習慣在就近的代理點購票。

而代理點的選設是非常關鍵的一點。對此，北京市聯網售票中心有著多方面的考慮，“從地域上來說，中心不在客運站的周邊設點，各代理點之間也不會離得太近，怕擾亂正常的售票秩序。代理點一般選擇在大的集貿市場、批發市場、外地人比較集聚又離客運站比較遠的地方，如中關村、黨團院校、火車站等地?！?/p>

從聯網售票中心代理點的分布圖上就可以清晰看到，北京市客票代理點的分布大部分在北邊，昌平、回龍觀等地的代理點分布比較密集，而客運站大部分在南邊。

“北邊需求量大，多設代理點可方便乘客，同時也能極大減少客運站在黃金周時節的壓力，也能在一定程度上緩解交通。”王瑋指著掛在墻上的聯網售票代理點分布圖，笑著說。

順境中的發展憂思

“我們的網現在已經進入第四個年頭，下一步中心網絡的人物是升級換代。整個設備也要進行更新，但這一切的關鍵是資金?！彪m然，聯網售票中心的發展非常迅速，但對于聯網售票中心眼下的發展，王瑋心里還是充滿了憂慮。

據王瑋介紹，聯網售票中心的收入主要是從各個客運站收取票務管理費，管理費一年也就六七十萬，只能維持中心正常的運轉，而系統的更新改造極端缺少資金。

“設備的更新改造很快，我們得馬上想辦法籌措。軟件出了問題可以找開發商解決，而硬件出現問題就只能靠自己，更換就得幾十萬，上百萬。”

接下來，王瑋要做的是花大力氣理順資金渠道，確保系統的更新升級，確保硬件處于良好狀態。同時，在管理方面，王瑋還打算繼續強化，以保證各項工作的順暢發展。

首先，他打算繼續做好對各客運站、客運企業、代理點的服務，繼續堅持以前的原則，結算上不耽誤一天，不欠一分錢?！拔覀儾皇歉骺瓦\站的上級領導單位，與他們是合作關系，只能協調解決各種問題，能否協調好，關鍵還得看我們的服務水平?！蓖醅|坦言。

同時，他還要進一步規范代理點的工作，規范對代理點的管理，堅決不允許代理點出售系統之外的假票?！耙幌略O置這么多代理點，如果不規范，會給整個行業造成不良影響。我們要通過代理點的專業化服務讓乘客看到一個嶄新的行業?！蓖醅|說。

全盤規劃打出“創新”牌

對于聯網售票中心今后的發展，王瑋心中早有了全方位規劃，他打算在行管部門總體部署的原則指導下出“創新”這張牌，以促使客運聯網售票工作再上臺階。

“首先，我們還要積極開拓代理點，讓代理點成為乘客購票的主渠道?，F在，我們的汽車站大廳大部分是用在售票上，客運站大部分工作人員負責售票，這種現狀不利于客運服務效率的提高?！?/p>

王瑋認為，乘客往往有一種固有的觀念，覺得應該到汽車站去買票，這種觀念亟待轉變。

其次，王瑋還打算積極配合運輸局省際處的工作，開辟一些配載點。

“現在客運站和客運企業都有配載的需求。如果家在密云的要到承德，他也要跑到城里坐車。所以，我們想在一些有需求的代理點增加配載功能，代理點不但能賣票，也能乘車上人?！蓖醅|的這個構想似乎更貼近群眾的實際出行需求。

而除了政策上的限制外，從技術角度講建配載點其實比較簡易，只需要在代理售票的基礎上增加客票受檢功能。另外，各客運站之間也可以進行互相配載，這樣能極大提高運輸企業車輛的實載率，還能規范行業秩序，避免客運企業在站外私自載客的不良現象。

除此之外，王瑋還想增加一些服務項目。比如：除了網上訂票，繼續改進服務，爭取早日實現網上售票；爭取讓代理點也開辦送票上門和退票業務；爭取盡早實現異地的、全國的至少區域性的聯網，實現異地可訂往返票、中轉票。

目前，從聯網售票的發展態勢看，雖然增長速度很快，但在王瑋眼中，北京的聯網售票工作才剛剛起步。據王瑋講，通過網絡在代理點售出的客票占總體售票量的比例還不到1%。所以，聯網售票有著很大的發展空間和發展潛力。