上汽的歸上汽

中國新一輪的汽車產業大重組也許就此開啟，

對擁有百年歷史的西方汽車業來說，大交易時代一去不返，福特那些待價而沽的豪華品牌如同一種華麗的諷刺。但對經歷了兩番收購熱潮的中國汽車業而言，2007年12月26日，隨著上海汽車工業集團(簡稱上汽)董事長胡茂元和南汽集團(簡稱南汽)董事長王浩良簽署一紙要約，本土玩家對規模的尊崇和成為行業A角的欲望，才被真正表達出來。

在這場事先張揚的宴席上，該年度最受關注的兩段恩怨糾葛均找到了合理結局：上汽榮威和南汽名爵將作為雙品牌統一運作，而菲亞特也向南汽轉讓其在南京菲亞特的股權，雙方僅在商用汽車和零部件領域繼續合作。

但事實上，真正的看點并不在此。這是一筆涉及多重財務交割的復雜交易：上汽集團劃撥3.2億股上海汽車(600014)股權給躍進集團，同時上海汽車出資20.95億元購買躍進整車和緊密零部件資產，躍進的其它零部件和服務貿易資產則進入上汽與躍進合資成立的東華公司。在這背后，一個擁有上海、儀征、南京三個自主生產基地，榮威、名爵兩個自主品牌，總資產近1500億的中國最大汽車集團，就此誕生。在中國汽車發展史上，新的上汽被視為中國首個世界級汽車公司——當然，僅就規模意義而言。

不過，對上汽來說，規模正是這筆交易的誘惑所在。在當天下午北京釣魚臺大酒店舉行的媒體見面會上，胡茂元的公開發言透露出了上汽的心思：“聯合是國際汽車產業的趨勢，也是中國汽車發展的必由之路，聯合就必須打破地域限制，發揮協同效應。”

他的言下之意是：有了南汽的資產，上汽終于得以擊敗它最大的對手，一汽集團。1990年代中期，一汽先后兼并、控股325家汽車企業，成為國內市場的最大玩家，而時任上海汽車工業總公司總經理助理、副總裁的胡茂元正在展開與通用汽車的合資洽談。從此，兩家走上了不同的發展道路，但在2006年，雙方成了勢均力敵的對手：一汽集團銷售收入為187.11億美元，比上汽集團銷售收入高出約7億美元。

然而，在一個更深的層面上，上汽制造的并非單純的規模之爭，而是行業變遷的新開端。中國汽車產業曾在1990年代和21世紀初經歷了麗輪重組，但皆屬于“準商業”行為：第一輪的真正幕后推手是政府而非市場，而第二輪雖有市場驅動力，但國內的消費需求尚未被激活。相形之下，2007年中國汽車產銷量接近900萬輛，且擁有2倍于美國市場的汽車品牌，和3倍于美國市場的汽車制造商，分散的行業格局使第三輪重組變得相當迫切一時過境遷，在第二輪重組中有過零星經驗的上汽集團，如今要取代一汽的位置，開啟中國汽車史上第一個真正商業意義上的“大交易時代”。

真正的主角

不過，這并不意味著三輪重組之間存在根本的替換關系，它們更像三個接力運動員，在逐漸加速的過程中，展現這個行業內在的驅動力。

政府角色的調整或許是漸變過程的一個重要標志。事實上，上汽的此筆交易并未完全擺脫政治事件所特有的那種“儀式感”。自2007年4月胡茂元在上海車展上首次表達“合作”愿望后，雙方經歷了8個月的盡職調查、審計定價、股份談判，其間，上海、南京兩地國資委和國家發改委都曾給予直接推動。上月26日晚，上汽集團與躍進集團在人民大會堂正式簽署合作協議，國家領導人、發改委的負責人均出席并作出發言。而在所有關于此事的官方輿論中，對“合作”的強調似乎是對其收購本質的修辭性掩飾。

的確，近年來，汽車業產能過剩跡象明顯，中國政府部門一直希望主導新一輪整合，并曾先后推動一汽集團、東風汽車、上汽集團做類似嘗試。盡管難以揣測政府在上汽和躍進的交易中所扮演的真實角色，但和20年前比已有了根本區別。

當時，政府意識到汽車工業對現代化的巨大推動力，便通過強硬性指令將中國大陸每個行政省變成星羅棋布的汽車工廠，一汽集團、東風集團、上汽集團成為那個時代三大轎車生產基地。在1990年代中期，中國經濟從計劃向市場轉軌，政府仍以傳統思路介人產業整合：有關部門出臺了指導汽車行業發展的《汽車產業政策》，由此掀起第一輪重組風潮。

其實，產業初創有賴于政府之力，但在2002年后，汽車業的發展早已超出政府的掌控范圍。國內汽車銷售迅速增長，外資加緊進駐，中國汽車行業新一輪整合以“天一合作”拉開序幕，東風日產的全面合作，長安福特的艱難起步，都極大激發了中國汽車產業的市場化步伐。如果說上一次產業重組依然是拉郎配式的，那么這一輪汽車產業整合則昭示出新的產業規則一一以商為本，政府的角色逐步淡化。

正是在2002年，上汽開始在行業整合中尋求自己的位置，隨著江蘇儀征、柳州五菱、煙臺東岳的收購或控股。但對上汽來說，頻密的跨國實驗所提供的豐富國際化經驗更為重要。借助和通用汽車、大眾汽車的深度合作，它已積攢起足夠實力，試圖在中國汽車市場撥得頭籌。

強者的盛宴

但上汽始料未及，也是在2002年，一汽集團收購了天汽集團的大部分股份，從而在天津擁有了自己的生產基地，盡管當時輿論并不看好，但最近三四年的發展證實，“天一合作”帶動了一汽規模的擴張，2006年，天津一汽的轎車銷量達到20萬輛。而根據中國汽車工業協會的統計，2007年前11個月，上汽、一汽、東風分別獲得了138.66萬輛、130.86萬輛和101.84萬輛的銷量。

面對差距微小的三足鼎立之勢，上汽再無法抵擋規模的誘惑。國內汽車消費欲望的漸強，為各色玩家提供了足夠豐富的想象空間，規模所帶來的成本降低和市場認可，對那些弱小企業來說足以致命，但對強者而言，則是一場渴望已久的盛宴。就在政府從“命令者”轉變為“撮合者”的同時，包括上汽在內的本土汽車公司們明確感到成為主角的內心沖動。

從整個行業的發展來看，這種沖動也可以被解讀為產業整合的內在驅動力，說得直白點，弱肉強食是堅硬的發展邏輯——弱倒是足夠弱，但南汽是上汽理想中的資產么?

眾所周知，南汽在2007年幾乎已經走投無路：南京菲亞特慘淡經營；唯一被視為優良資產的南京依維柯因未能及時更新車型，而錯過了2002年后快速增長的商用車市場。

這不僅令人懷疑，上汽收購南汽的真正動機到底何在?如果連依維柯都不值得稱道，莫非上汽還在糾纏于競購羅孚品牌的舊時恩怨。

和上汽榮威同屬于羅孚技術平臺的南汽名爵，盡管市場表現尚可，但已耗盡了南汽40億資產，后續仍需上百億資金才能實現最初計劃，盈利遙遙無期。當然，榮威和名爵的統一運作能夠將雙方資源進行更合理的利用，但事實上，名爵與榮威的糾葛最多只是收購事件的契機，并非其決定性因素。

可以說，南汽集團大部分資產對上汽來說并不具有真正的商業價值。“上南合作”的本意隱藏在胡茂元的那段公開發言里：“聯合就必須打破地域限制，發揮協同效應”。

“地域限制”暗示出南汽所在的地理位置對上汽的獨特意義——在上汽的戰略布局中，江蘇是個敏感的省份，如果占據江蘇，便意味著上汽鞏固了長三角根據地。而這其中，還暗藏著上汽與一汽、東風之間的心理博弈。

對上述三足鼎立的局面最到位的解釋是：對于有限的弱勢資產，上汽只有一汽和東風兩個真正的對手，如果上汽不收購南汽，相當于容忍對手的利刃直接插入自己的腹地。幾乎是在一種莫名的恐懼中，上汽動用了中國圍棋的傳統智慧，這種棋類游戲對審勢和先機尤為注重。

可以預見的是，上南合作正在推動中國汽車業的新一輪企業重組——以江淮、奇瑞為代表的安徽汽車業，及以哈飛、昌河為代表的央企汽車資產，都開始在虛擬的整合前景中被談及。