“閉門造車”

當比亞迪汽車副總裁廉玉波在自己負責的上海汽車工程研究院接受專訪時，辦公室的窗外不時傳進來一陣陣刺耳、走調的老式流行歌曲(張學友《吻別》)。看起來，廉玉波早已習以為常，他笑著解釋說，當天傍晚這里將會有一場卡拉OK大賽，現在，應該是年輕人們正在樓下的體育場熱身練習。

比亞迪的第一所汽車研究院就座落在這個距離上海市中心20多公里的工業園區內。目前有5千多名員工在這座占地56萬平方米的研究院內進行整車及零部件的設計和研發。他們中大部分擁有本科以上學歷，畢業后的第一份工作就在遠離市中心的半封閉式環境中開始了：中午30分鐘的午餐時間過后，年輕工程師們繼續心無旁騖地投入到緊張的工作中。

透過這些嚴肅與輕松并存的常規日常運營，你會發現藏在這家研究院內心深處的創造理念，與絕大多數國內競爭對手截然不同。這家由一名化學工程師創建的電池公司相信自己能夠研發出所有關鍵的汽車技術：從模具、ABS到發動機。比亞迪股份有限公司董事長、創始人王傳福固執地認為：通過企業自身的全力投入，研發手段的精進和研發隊伍的搭建，最終有能力獲得關鍵技術。

最近幾年，中國汽車市場保持著20％以上的增長速度。為了能夠迅速發布出色的車型，相當多的中國本土汽車制造商采取外包或聯合開發的方式與國際技術公司合作。華晨金杯暢銷的中華轎車，就采用了意大利設計公司喬治亞羅的外形設計方案，底盤技術則是與德國保時捷工程部門合作，并與權威內燃機研發機構——德國FEV發動機公司聯合開發了1.8T發動機。江鈴陸風、哈飛和奇瑞等公司也都與意大利賓尼法利納、意迪亞、德國FEV以及奧地利AVL等公司深入合作。

然而，當初正是因為比亞迪在研發上的“固執”打動了曾在意大利設計公司進修、工作的廉玉波。由于工作關系，時任上海同濟同捷汽車設計公司任常務副總經理的廉結識了王傳福。經過半年接觸，廉玉波發現我發現王的思路和別人不一樣：“有的汽車廠商外包給國外技術公司，實行交鑰匙工程。品牌是自己的，但是技術全都是買來的。我認為這叫自主生產，并不能叫自主研發。”廉回憶說。

事實上，王的想法讓他回想起20年前，他在德國和一名大眾汽車員工的對話：你們怎么能夠造出這么好的汽車呢?他得到了德國人一本正經的回答：只要你們把做菜的功夫用到做車上面，就會和我們造得一樣好。

與其說廉玉波選擇了比亞迪，不如說他選擇了心目中向往的中國汽車研發方式。

綠色比亞迪

不過，堅持自主研發并不意味著完全拒絕利用世界技術資源。對于比亞迪來說，全球各大車展是它最容易接觸到的學習機會。其問，工程師們可以直觀了解到國際前沿技術如何運用到最終產品中去。在2007年lO月的東京車展中，王傳福和廉玉波連續四、五天都泡在展廳，仔細研究各款車型。此外，參加各種技術研討會也是比亞迪研究院的必要活動，其中包括與博世這樣的零部件合作伙伴定期技術研討，從中汲取營養。

事實上，利用各種機會接觸最新的國際資訊，對比亞迪研究院來說，更重要的作用是擴展視野，從而前瞻性地確定比亞迪的發展方向。在現階段，比亞迪研究院將主要的精力集中在綠色汽車的研發上。

隨著最近原油期貨價格一度逼近100美元／桶，新能源汽車的普及已成為各大汽車市場中炙手可熱的話題。在中國市場，除了豐田早在2005年底國產了混合動力轎車普銳斯外，2007年本田通過進口形式投放了混合動力版本的思域轎車，而今年通用將會在中國量產一款混合動力轎車。本土玩家盡管虎視眈眈，但真正的市場行為為數不多。2007年12月14日，作為中國自主研發首款實現量產的混和動力轎車，長安杰勛HEV的正式下線瞬間終結了這種心照不宣的備戰狀態。

就在同行們不約而同地發力混和動力車之際，比亞迪再次給出了不同的答案。

事實上，早在亞迪收購秦川汽車進入汽車行業的同時，就成立了電動車研發項目，希望能夠利用電池技術方面的優勢在新能源汽車方面獲得突破。這種產業革命性的高端技術顯然是無法通過外包或技術合作獲得的，比亞迪研究院正在全力以赴。

“比亞迪希望通過技術的代差，甩開傳統的發動機技術平臺，改寫規則。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰對《環球企業家》說，“電池動力是一種革命升級，我相信這將會是比亞迪的一張王牌。”與單純的混和動力相比，比亞迪希望經由混和動力最終實現電池戰略，試圖開拓中國汽車市場的一片藍海，在其中，承載著比亞迪真實的未來。2007年8月，王傳福公開表示，目前市場份額不足2％的比亞迪汽車將會在2015年成為中國乘用車市場銷量第一名，并將在2025年成為全球乘用車市場銷量第一。

現在，比亞迪專門研究電動汽車的團隊有將近600人的規模。除了電控、電子技術外，他們的主要工作就是研發一些電動車專用技術。因為在沒有了發動機這個傳統的關鍵零部件后，整個汽車內部系統的工作方式都發生了改變。例如常用的液壓轉向、真空助力等，由于不再有發動機系統提供壓力和真空，需要用電動助力轉向、電子助力、直流變頻電機空調等新的技術來實現原有的功能。“我們研究了4～5年了，到現在基本上是出成果的時候了。”廉玉波表示。

值得慶幸的是，比亞迪還在電池動力能源方面獲得了自主型技術優勢。相比國際售價高達幾十萬元人民幣的鋰電池，自主研發、成本只有幾萬元人民幣的鐵電池提供了很強的成本優勢。而且，比亞迪能夠實現一次充電行駛350公里。對于其中關鍵的充電技術，比亞迪分為兩種模式：一種是持續充電5～6個小時即可充滿；若事件緊急，則充電約20分鐘就能達到70％的電量。

不過，擁有出色的電池并不意味著就能夠研發出成功的新能源汽車。如何創造出具有比亞迪特色的電動、混合動力車型，曾是這家僅有4年歷史汽車公司面臨的巨大挑戰。因為底盤、發動機、轉向等傳統汽車制造技術，是比亞迪的短板。好在，現在的比亞迪初步跨越了這一難關，2008年年底將會推出F1的混合動力版本，真正量產上市銷售約在2009年。如何克服短板?秘密藏在比亞迪汽車研究院。

抄襲還是原創?

比亞迪第一款車，也是這家汽車公司目前惟一在市場上銷售的F3，正是它耗費2年時間“閉門造車”的成果。這款2006年上市的緊湊型轎車2007年銷量達到10萬輛，總銷量則超過15萬輛，不過，F3帶給比亞迪遠不止于此。在這款車的研發過程中，比亞迪建立起完整的流程，汽車研發團隊的框架和風格也日漸清晰。

對于一家在技術上幾乎白手起家的汽車公司來說，2年時間就打造出一款如此成熟的車型令人吃驚。事實上，廉玉波和他的團隊并非進行真正的封閉式研發，除了上述的國際化視野，比亞迪在具體操作手段上，找到了一條“捷徑”——廣泛借鑒非專利技術和參考成熟技術。

在擁有百余年歷史的汽車業，越是成熟的產品，專利保護期越有可能已經過期。而對類似懸掛、制動等方面的某些技術是行業發展的自然積累，并不具備所謂的知識產權。在借鑒的時候，比亞迪傾向于以成熟結構的產品為原型，并找到非專利技術進行升級。

為了實現這種借鑒，比亞迪汽車研究院內部形成了一種獨特的開放氛圍。本科畢業生們前半年的比亞迪生涯，如同回到了以破壞性行為來滿足好奇的童年時光：他們有充足的時間動手拆裝包括奔馳、雷克薩斯在內的各種汽車。此后，參考拆裝之后的總結報告，將他們分配到不同的項目組中。而在日常的研發工作中，即使是廉玉波自己，也會通過購買值得參考的出色車型來學習掌握相關技術。

不過，這并不意味著這家民營汽車公司允許研究人員直接抄襲那些擁有知識產權的專利技術。在研究院每一個研發車型項目組中，都會配駐幾位知識產權法律專員來規避知識產權問題。通過比亞迪豐富的專利技術資料庫，這些法律顧問對一項技術是否已被專利注冊了如指掌，并了解通過某種技術修改可以規避相關的知識產權糾紛。這也就是為什么那款被外界認為模仿豐田花冠的F3在賣出了15萬輛之后，仍沒有引發任何知識產權訴訟的重要原因之一。“不論是外觀還是內部，我們都做好了法律方面的準備，有相應的分析。”比亞迪股份有限公司知識產權及法律部經理黃章輝告訴《環球企業家》。

正是在類似數據庫加掃描儀式的專利管理體系下，比亞迪中級轎車F6和硬頂敞篷跑車F8也即將上市銷售。2007年11月的廣州車展上，比亞迪又發布了售價僅為3～4萬元的微型轎車F1。與此同時，比亞迪也開始進行研發專利的自我積累。

事實上，每款比亞迪車型都會擁有一個專利群。2006年，比亞迪汽車外觀設計方面申請的專利達到約200項，其中不僅涉及整車外觀方面，還包括前車燈等重要局部外觀，至此，專利累計申請達1100多項，2007年的專利申請數量增長約為30％。而在2007年，申請專利和維護專利權的費用預計會比2006年的1000萬元人民幣上升1倍。

可見，比亞迪在有意識地塑造自己的原創性歷史。這種意識不僅主導了研究院的氣氛，也直接影響著比亞迪研發體系的框架。

目前，比亞迪集團內部將研發體系劃分3個層級。在深圳總部，比亞迪擁有一個規模龐大的中央研究院，是凌駕于電池研發和汽車研發之上、研究基礎學科的綜合研究院。而電池和汽車兩大業務，都擁有各自的二級研發體系。隨著更大規模的深圳汽車研究院的建成，在深圳比亞迪將會擁有將近1萬多人的第二個汽車研發中心。與中央研究院相比，兩座汽車研究院更側重于量產化、產業化的產品研發。

而第三級研發機構則更是細化到一線的生產部門。比亞迪為每個生產車間都配備了一個研發事業部，專門解決生產線上的一些具體問題。這種基層的研究院對中央研究院匯報，同時它也歸屬于所在的車間。

關于汽車研發方面的任何問題，都可通過這三級系統進行垂直的反饋。通過這樣的一個矩陣式管理框架，比亞迪可以實現在各個研發級別收集整理相關文檔，并能夠迅速統計、收集相關知識產權的檢查和申報。要知道，比亞迪的每個部門都會有相關知識產權申報數量的任務規定。

在研發新能源技術時，曾經，比亞迪有過自以為創新但后來卻發現已被注冊專利的遭遇。因此，該公司的專利監控神經必須異常靈敏。例如，在混合動力機械傳動技術方面，豐田使用了一個小小的具有專利技術的星形齒輪，這令比亞迪大費周章尋找替代方法。現在，在電動車、混合動力方面，比亞迪在歐美、日韓等國際市場累計申請700多項專利，逐步完善起步階段。

以比亞迪數年的行業履歷，要成為全球第一的宣言堪稱野心勃勃(這家公司的英文名稱BYD即“打造你的夢想”的英文縮寫)。但至少，比亞迪汽車研究院試圖對此作出最到位的詮釋：敏銳的專利意識，環環相扣的研發體系以及鉆研型的團隊氛圍。