中國第一條地鐵建設始末

毛澤東說：北京要搞地下鐵道

新中國成立初期，毛澤東提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”根據中央領導的指示，1953年11月，中共北京市委向中央上報了《中共北京市委關于改建與擴建北京市規劃草案的要點》。《要點》明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”

從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當“奢侈”的決定。新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數。而修地鐵投資大、技術要求高，這對于新生的共和國來說，其難度之大，可想而知。對這些情況，中央是清楚的，那么為什么還要在這時籌建地鐵呢？據當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”

1950年6月，朝鮮內戰爆發，美國武裝干涉朝鮮內政，擴大朝鮮戰爭，并出動第七艦隊到臺灣海峽，以武力阻止中國人民解放臺灣。10月，美國不顧中國政府的一再警告，把戰火燒到中國東北邊境，嚴重威脅中國安全，剛剛成立一年的新中國被迫卷入朝鮮戰爭。在這樣的國際形勢下，戰備理所應當地成為北京城市規劃中首先考慮的因素；而且中國領導人也從蘇聯地鐵的戰備功用得到啟發。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民躲避戰火的掩體，更成為蘇軍的戰時指揮部。這樣，建設地鐵便納入了中國領導人的視野。

周恩來批示：地下鐵道要修，可先試點

對于地鐵，當時不但中國老百姓一無所知，就連國內的工程技術人員也知之甚少。在專業技術人員嚴重匱乏的情況下，1953年11月，中共北京市委就改建與擴建北京市規劃草案向中央的報告中提出：“對于地下鐵道的建設問題，并請中央考慮可否指定專門機構并聘請蘇聯專家，著手勘探研究。”1956年4月，北京市都市規劃委員會第一次提出了《北京市近期及遠期地下鐵道路網規劃草案》。1956年8月18日，中共北京市委就籌備地下鐵道工作問題向中央請示道：“關于地下鐵道的籌建問題，我們于7月20日曾向中央請示，建議由鐵道部或中央有關部門負責主持，由北京市協助。如果專家組在8月底或9月初能來，則時間已經十分緊迫了，很多籌備工作再不立即進行，專家來了以后勢必窩工。如果中央尚未決定以哪個部門為主來負責籌備，可由北京市暫先負責籌備。為此，必須抽調一些干部和技術力量，進行日常的工作。由于北京沒有這方面的技術力量，無法抽調，請中央責成有關部門迅速解決這個問題。”9月3日，中共中央書記處總書記鄧小平代表中央對此作出批示：“關于北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責。籌建所需行政技術干部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關單位抽調支援。”鄧小平的批示及時解決了地鐵建設中的關鍵問題，為新中國第一條地鐵建設提供了重要保證。于是在黨中央的關懷下，北京的地鐵建設緊鑼密鼓、有條不紊地展開。10月底，由鐵道部、地質部、北京市分頭抽調干部，組建成“北京地下鐵道籌建處”作為專職辦事機構，日常領導工作由北京市負責。

同年10月，蘇聯地下鐵道專家組來京，在京半年期間，擬定了北京地下鐵道遠景規劃方案，對一期工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題進行了研究，為中國地鐵建設提供了技術支持。在蘇聯專家的幫助下，制定出地鐵建設的初步方案：第一期工程線路有兩個選擇方案，即第一方案從東郊的紅廟(在即將興建的熱電站附近）起，經建國門，沿東西長安街直到西郊五棵松，全長18公里；第二方案從龍潭起，經天安門廣場、南長街、西四、西直門到達頤和園，全長21公里。

這兩個方案各有利弊。第一方案途經中央機關多，交通流量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接北京西北。第二方案則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復雜。

在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委還是傾向于先建第二線。到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為，北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園等沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。這兩條線的規劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入。

在施工方案問題上遇到的首要問題是埋設深度問題。從地質考察分析來看，在北京修建地下鐵道是有一定難度的，主要是松散的土層很厚，并且越往東越厚。如果從戰備的角度來考慮，地鐵采取深埋在西郊比較適宜。第一方案復興門到公主墳段可以埋到30—40米深；第二方案西直門到頤和園段可以埋到60—80米深；在天安門到東單段則需要埋到110—120米深，再往東還需要埋得更深，且修建時間長、施工問題復雜、投資大。如果采用淺埋的方法（即離地面2—5米深），則只能解決交通問題，不能解決防空問題；如果采用淺埋加固結構使隧道具有較大的防護能力，必然會加大投資，且這種防護能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上報中央的方案是大約設計工作要用3年，施工要用7年；同時，還要派專家到蘇聯學習。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的新中國來說是相當困難的。針對以上問題，北京市委建議，“如果不考慮戰備上的需要，只從城市交通的需要出發，那么，在十幾年內北京的城市交通主要應當從改善地面交通著手（這比修建地下鐵道省錢得多），在第四個五年計劃內不需要，同時國家的財力物力也不可能修建地下鐵道”。1957年9月23日，中央作出批示：“關于北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去蘇考察，對于現有組織機構，技術干部應壓縮一下，技術干部留少一點，明年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要盡速修建北京地下鐵道，并定鐵道部負責組織設計和施工。10月30日，中共北京市委就《關于北京地下鐵道一期工程線路埋設方案》進行討論并作出決議：“地下鐵道應迅速籌備修建，爭取盡快開工，全部采用深埋方案。”11月27日，鐵道部地下鐵道工程局成立，受鐵道部和北京市委雙重領導，同時撤銷北京地下鐵道籌建處。12月31日，北京地下鐵道工程局局長會議傳達了周總理的指示：“地下鐵道要修，可先試點，取得經驗。”至此，新中國地鐵建設邁出了關鍵性的一步。

鄧小平說：坐中國車好

北京地下鐵道建設原本定于1961年7月1日開工，但因受三年困難時期的影響，被迫暫緩開工。同年11月3日，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤消，北京地下鐵道建設的籌劃工作暫告一段落，北京地鐵建設暫時被擱置。

1964年，在全國戰勝暫時經濟困難后，國民經濟情況得到好轉，北京地下鐵道建設在黨中央的支持下再次上馬。根據中共中央政治局委員、北京市委第一書記彭真和國務院副總理李富春的指示，1965年1月15日，北京軍區司令員楊勇、北京市委書記處書記萬里、鐵道部副部長武競天，向中共中央和中央軍委報送了關于北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告。1月25日，彭真、李富春等一致同意這個近期規劃方案，并報告毛澤東和中共中央政治局常委。2月4日，毛澤東親自審閱了北京地鐵建設方案，并向楊勇批示：“你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。是為至盼！”這一番話語重心長，是鼓勵更是鞭策。

根據毛澤東的批示，以楊勇為組長，萬里、武競天為副組長的北京地下鐵道領導小組于1965年2月7日正式成立。同日召開的第一次領導小組會議決定：組成北京地下鐵道領導小組辦事機構和設計施工單位。2月15日，組成了北京地下鐵道領導小組辦公室；5月1日，重新組建鐵道部北京地下鐵道工程局。

1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程正式舉行開工典禮，中國地鐵建設邁出了令國人振奮的一步。當時，中共中央和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿等參加了開工典禮。朱德、鄧小平等還視察了建設工地和生活區，與參加建設的干部、工人和鐵道兵指戰員親切交談。此后，鄧小平多次詢問工程建設，對車站設計裝修作出重要指示：車站要樸素大方，堅固適用，不要豪華。

一期工程是規劃方案中1號線和環線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，全長30.5公里，其中運營線路從北京站到古城站，全長22.87公里，后延長到蘋果園站，全長23.6公里，由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局三個單位施工。從1965年7月1日舉行開工典禮到1969年10月基本建成通車，建設工期為4年零3個月。一期工程采取的是敞口明挖施工方法，車站及少數特殊地段采用了工字鋼支護明挖施工，在木樨地過河段采用了鋼板樁圍堰法施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構，總投資額為7億元，完成土石方81842萬立方米。

1970年12月3日，周總理對北京地下鐵道領導小組《關于北京地下鐵道運營準備工作情況的報告》給予批示：“擬同意，改為1971年1月開始，在內部售票，運行一段，接待參觀群眾。”按照周總理的指示，地鐵一期線路于1971年1月15日開始試運營。1973年3月4日，周總理再次對北京地下鐵道領導小組《關于北京地鐵正式運營問題》請示報告批示：“……看正式運營是否可不出大亂子，如走電失火，瓦斯窒息，上下車失腳，出入口擁擠等等。”并派出檢查組來地鐵檢查。4月7日，周總理對地鐵安全聯合檢查組《關于地鐵安全檢查情況報告》批示：“地鐵按現實情況，尚有四個有關安全運營問題未能解決，故以暫不忙公開宣布運營。”

1974年6月，復出不久的鄧小平親臨一線地鐵考察。當他聽說車輛、設備不是標準產品不過關時，當即指示：“要進行技術改造，可以引進國外先進技術。”根據鄧小平的指示，地鐵領導機關認真抓了建立健全規章制度和全面整治設備的工作，迅速改變車輛、設備落后的面貌，基本滿足運營需要。

1981年通過專家鑒定，地鐵一期工程經國家批準正式驗收，投入運營。

地鐵一期工程完工后，地鐵二期工程也緊鑼密鼓地展開。二期工程是根據周總理于1970年3月4日批準的《北京地下鐵道一期工程總結及第二期工程涉及意見的報告》進行設計、施工的。二期工程是北京地下鐵道環線的東、北、西環，由一期的北京站東端起，經建國門、東直門、西直門、復興門，在禮士路至長椿街區間與一期工程相接，線路全長16.1公里。二期工程全部采用淺埋明挖法施工，在車站和特殊地段用工字鋼樁加橫撐支護以及混凝土灌注樁和土層錨桿支護方法。隧道結構全部為鋼筋混凝土矩形框架支護結構，總投資11.76億元，完成土石方1371萬立方米，于1971年3月開工，到1981年12月基本建成。

地鐵二期工程在施工期間，由于工程設備存在著諸多問題，特別是積水潭變電站于1983年9月19日發生了事故，黨中央、國務院對于工程設備安全問題便越發重視。10月14日，李鵬等受鄧小平的委托，責成國家經委、機械工業部等10個部委和上海、遼寧等15個省市的130多個廠家，對二期工程設備進行了大規模的整治改造。

1984年9月19日，二期工程沿建國門、東直門、西直門、復興門站以“馬蹄型”方式試運營。10月5日晚，鄧小平在北京市委書記李錫銘陪同下，視察了北京地鐵二期工程。鄧小平乘坐了環線地鐵列車，并詢問地鐵客車的造價性能。當聽到北京地鐵列車采用國產化并具備自己維修制造能力時，鄧小平高興地連聲說：“坐中國車好，坐中國車好。”

北京地鐵從早期規劃建設到現在，已經過去了半個多世紀。如今，北京的城市軌道建設進入了新的發展階段，四通八達、方便快捷的地鐵，使北京市民的出行越來越方便了。

（責任編輯李樹泉）