中國航空工業(yè)分久欲合

此次航空工業(yè)體制改革與大飛機的研制，適逢中國國防軍工工業(yè)新一輪變革

拆分近十年之后，中國航空工業(yè)第一集團公司（下稱一航集團）和中國航空工業(yè)第二集團公司（下稱二航集團），可能又將走到一起。

兩大集團重組的傳言自2007年起便若隱若現(xiàn)。2008年1月7日，國防科工委秘書長黃強在北京京西賓館透露：“中國航空工業(yè)有關資源將進行整合，實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組的體制改革。”

中國航空工業(yè)資源集中于一航集團與二航集團兩家，因而黃強的說法，被普遍認為是兩大集團重組的官方表態(tài)。

一航集團與二航集團1999年由原中國航空工業(yè)總公司分拆而來。一航集團總資產(chǎn)1535億元，主要研制、生產(chǎn)和銷售軍用飛機、民用飛機和航空發(fā)動機、機載設備和武器火控系統(tǒng)；2006年總收入815億元，利潤35.8億元。二航集團規(guī)模略小，總資產(chǎn)近千億元，除生產(chǎn)軍民用航空器、發(fā)動機、機載設備，還包括汽車、摩托車及其發(fā)動機和零配件的生產(chǎn)銷售。兩大集團只在運輸機業(yè)務上有一些重疊。

傳聞中的一種重組方式是“二變五”，即把一航集團和二航集團旗下資產(chǎn)按專業(yè)分成軍機公司、民機公司、發(fā)動機公司、機載設備公司、綜合類公司等五家。

不過，據(jù)《財經(jīng)》記者從一航、二航集團內(nèi)部獲悉，重組方案目前尚未明確，兩個集團都抽調(diào)了一些人做方案、提建議，但決定權完全在高層。“在國家宣布最終方案之前，一切都很難說。”二航集團一位高層人士告訴《財經(jīng)》記者。

緣起“大飛機”夢

航空工業(yè)資源的整合，緣起幾十年未圓的“大飛機”夢。“大飛機”涵蓋軍用、民用大型運輸機。就民用飛機而言，意指150座以上的干線客機，是民航使用最廣泛的主力機型。

中國大飛機研發(fā)始于上世紀70年代，受國家財力、國防技術、民航市場等多重因素影響，歷經(jīng)挫折。1985年2月，國內(nèi)首個大型客機自主項目“運十”在研發(fā)15年后終止。國家由此改變思路，嘗試“以市場換技術”，與麥道、空客兩公司合作制造飛機，但也在上世紀90年代末期相繼夭折。

但“大飛機”夢并未就此終結，2003年，國務院組織專家就大型飛機立項重做調(diào)查論證。

2006年2月，國務院發(fā)布《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》，大型飛機與新一代寬帶無線移動通信、載人航天與探月工程等項目并列。

出于技術和戰(zhàn)略的雙重考量，2007年全國“兩會”前夕，中國政府重啟大型飛機自主研發(fā)項目。根據(jù)在2007年2月26日國務院常務會議原則通過的《大型飛機方案論證報告》，項目研發(fā)將“軍、民兩立”，軍機項目設于西安，民機項目放在上海。初步測算投資研制經(jīng)費約500億－600億元人民幣；國家發(fā)改委、科技部將負責項目牽頭，國防科工委等部門參與。

大型飛機自主研發(fā)項目在立項之后很快成為熱點。2008年1月7日，國防科工委秘書長黃強在新聞發(fā)布會上透露，大型客機公司組建并掛牌將于今年3月完成。

黃強稱，大型客機項目籌備組由國防科工委等有關部門、地方政府、集團公司等有關領導組成，辦公地點設在國防科工委。在國務院大型飛機重大專項領導小組的直接領導下，籌備組成立了四個專題組開展專題研究和論證工作，并已完成有關專題報告的起草工作，研究并提出了大型客機公司組建方案及航空工業(yè)體制改革方案建議。

業(yè)內(nèi)人士告訴《財經(jīng)》記者，大型客機項目籌備組在2007年8月后開始運作，組長為國防科工委主任張慶偉，副組長分別是國防科工委副主任金壯龍、一航集團總經(jīng)理林左鳴和二航集團總經(jīng)理張洪飚。“四個論證組中，應該包括技術方案組和公司籌建方案組。”上述人士稱。

據(jù)黃強介紹，大型客機公司擬由國務院、地方政府、企業(yè)集團共同出資組建，承擔大型客機和ARJ21支線飛機研制生產(chǎn)任務。

大型客機公司的股東自然少不了一航、二航兩大集團。據(jù)悉還有其他國有控股的投資公司加入。此外，由上海盛融投資有限公司、上海大盛資產(chǎn)有限公司合并而來的上海國盛集團，將作為上海市的出資人代表參與大客機項目。

對于重組，一航集團的態(tài)度顯然要比二航集團積極得多。

2006年6月2日出任一航集團總經(jīng)理的林左鳴，曾先后任職于成都發(fā)動機（集團）有限公司、沈陽黎明航空發(fā)動機集團公司。他倡導“讓軍工企業(yè)直接上市，大踏步地走向資本市場，深化軍工企業(yè)體制機制改革，走產(chǎn)融結合的發(fā)展之路”，以期最終實現(xiàn)一航整體上市。

2007年，一航集團旗下中航精機、深南光、深天馬、力源液壓、西飛國際、貴航股份等六家上市公司紛紛啟動增發(fā)重組。中航光電、成飛集成完成首發(fā)上市，一航集團下屬企業(yè)天虹商場的上市工作也在進行，旗下的發(fā)動機業(yè)務試圖借S吉生化（上海交易所代碼：600893）上市。

據(jù)悉，未來一到兩年，一航集團將借助現(xiàn)有上市公司整合資產(chǎn)，并推動旗下企業(yè)首發(fā)上市，圍繞防務、飛機、動力、航電、機電等十大板塊開展資本化運作。

十大板塊中，最引人注目的莫過于飛機制造業(yè)務的整合。2007年8月，西飛國際分別與成飛集團、沈飛集團成立一航沈飛民用飛機有限責任公司、一航成飛民用飛機有限責任公司，在兩家合資公司各控股45%。

由此，中航一集團旗下除上海飛機制造廠，民機業(yè)務均整合在了西飛國際的旗下。在東方證券分析師陳剛看來，這確立了西飛國際作為一航集團整機資產(chǎn)整合平臺的地位，公司未來有可能成為中國大飛機項目主要承擔者。

除以西飛國際為平臺整合民機制造業(yè)務、形成“一航民機”的計劃，一航集團還啟動了旗下中航商用飛機有限公司（下稱中航商飛）在海外資本市場的融資。“中航商飛”主要負責民機的銷售，如能實現(xiàn)海外上市，將與整合后的“一航民機”形成互動。此外，一航集團還意圖并購國外民機企業(yè)，曾打算投標競購空客公司準備賣掉的六家工廠，尋求并購北美的企業(yè)。

二航集團對大飛機研制也不乏興趣。但與一航集團相比，二航集團動作小得多。根據(jù)二航集團科技發(fā)展的總體戰(zhàn)略，該集團“十一五”期間科技發(fā)展的重點是直升機。公司總經(jīng)理張洪飚曾表示，集團計劃在“十一五”期間投資30多億元發(fā)展中國的民用直升機工業(yè)。

不過，一航集團一位內(nèi)部人士在接受《財經(jīng)》記者采訪時則分析指出，與許多院士和大飛機項目倡導者相比，一航集團的一些管理層其實更傾向于發(fā)展支線飛機，“這是一航現(xiàn)有的技術所決定的。”

大客機公司猜想

民營資本也對參與大客機項目熱情有加。2007年9月，在第12屆北京國際航空展覽會上，民營廣東昌盛飛機設計有限公司（下稱昌盛公司）公布了兩套大型客機的飛機設計方案，其中CS2000為200-300座的雙通道大型客機，CS2010為150-200座的單通道大型客機。

昌盛公司成立于2006年底，注冊資本1000萬元人民幣，將設計平臺放在上海，并聘請了從中航商飛退休的周濟生出任總設計師兼總經(jīng)理。

在大型客機股份公司尚未正式組建之時，昌盛公司已組織了一批專家從事大型客機的設計，“我們已經(jīng)完成了這兩個系列的第一輪總體布局定義，就是全套的整體設計文件。”周濟生告訴《財經(jīng)》記者，“希望將來可以通過直接投資、提供技術服務和承擔研發(fā)任務的方式，參與到大客機項目中去。”

但是，大客機項目似乎并無吸收民營資本之意。周濟生說，“我打電話咨詢過，他們現(xiàn)在不考慮民營企業(yè)，因為國家不缺錢。”

“從國外的成功經(jīng)驗看，研制民機的通行模式，一是要商業(yè)化運作，二是要全球配套采購。我們要取得成功，也應該采用這種方式。”周濟生對《財經(jīng)》記者說。

在周濟生的設想中，大客機股份公司的主要職能應該集中于市場開發(fā)和營銷、研發(fā)、總裝交付、產(chǎn)品支援和客戶服務，依照ARJ21支線飛機的研制模式，形成大客機的研發(fā)基地。ARJ21中文名為“翔鳳”，2007年12月21日在上海下線，是中國第一架擁有自主知識產(chǎn)權的噴氣支線客機。

“翔鳳”的研制由中航商用飛機有限公司統(tǒng)一管理，并委托國內(nèi)四家主要飛機制造廠共同研制，向包括美國GE公司、霍尼維爾公司、漢勝公司、科林斯公司、帕克公司、歐洲利勃海爾等在內(nèi)的19家世界知名系統(tǒng)供應商進行采購，采用了GE的發(fā)動機、霍尼維爾的航電設備等產(chǎn)品。

“大客機公司不一定要有部件生產(chǎn)能力，但一定要有控制能力和開發(fā)新品的能力。”周濟生認為，飛機的機翼、機身等機體部件，以及發(fā)動機、機載設備這些零部件都可以外包，可以全球采購。但大客機公司需要有很強的運作能力，一個型號飛機的生命周期通常跨幾十年。

而根據(jù)以往的經(jīng)驗，中國的飛機項目研制習慣于“三點式”，經(jīng)費不夠就追加一點，進度來不及就推一點，指標達不到就降一點。在業(yè)內(nèi)人士看來，這種現(xiàn)狀正是經(jīng)費完全來自于國家撥款，缺少硬性約束造成的體制之弊。

“大型飛機研制必須以體制創(chuàng)新為前提。”一航集團一位內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)》記者，這是溫家寶總理在國務院會議上提出的明確要求。航空業(yè)界則普遍認為，大飛機研制平臺如何打破技術引進僵局，將研發(fā)制造與需方市場有效結合，將是決定新一輪自主研發(fā)成敗的關鍵。

“搞體制創(chuàng)新就應該成立大客機股份公司，引進多元化投資，而不是直接交給一航集團和二航集團。”上述消息人士表示。

不過，在長期封閉的軍工領域，具體操作過程中，是否真正能做到商業(yè)化運作，仍須拭目以待。

體制期待

大飛機研制幾起幾落，航空工業(yè)集團也歷經(jīng)分合，此次能否成功，業(yè)界多持謹慎樂觀態(tài)度。然而，與以往不同，此次航空工業(yè)體制改革與大飛機的研制，適逢中國國防工業(yè)新一輪改革。

中國國防軍工工業(yè)體系的設計與建立深受前蘇聯(lián)影響，航空、航天、船舶及陸軍裝備工業(yè)均按縱向分割并由專門部委加以管理。在1998年的國務院機構改革中，國家根據(jù)“供需分開”、“政企分開”的原則，對原有的國防工業(yè)管理體制和軍工產(chǎn)品供求體制進行調(diào)整。原屬軍隊編制的國防科工委改編為總裝備部，國務院另行成立了新的國防科工委，與國防軍工總公司一起負責對軍工企業(yè)實行管理，并將兵器、航空、航天、核工業(yè)、船舶五大軍工企業(yè)拆分為兩個相互競爭的公司。

雖然歷經(jīng)多次部委調(diào)整，但中國國防軍工行業(yè)生產(chǎn)組織體系的相對封閉局面并未根本改善。與一般國有企業(yè)相比，軍工企業(yè)改革進展緩慢，普遍缺乏活力，勞動生產(chǎn)率較低。

2006年，國家發(fā)改委、國防科工委和國務院國資委開始醞釀軍工企業(yè)的新一輪改革，此次改革以股份制改造和吸收非公有制經(jīng)濟參與為特點，旨在推動軍工企業(yè)產(chǎn)權制度改革，實現(xiàn)投資主體多元化，要將軍工企業(yè)推向市場。

2007年，《深化國防科技工業(yè)投資體制改革的若干意見》《關于非公有制經(jīng)濟參與國防科技工業(yè)建設的指導意見》《大力發(fā)展國防科技工業(yè)民用產(chǎn)業(yè)的指導意見》《關于軍工企業(yè)股份制改造的指導意見》等指導性文件相繼發(fā)布，搭建起改革的框架。11月15日，國防科工委出臺了《軍工企業(yè)股份制改造實施暫行辦法》以及《中介機構參與軍工企事業(yè)單位改制上市管理暫行規(guī)定》，軍工企業(yè)改制上市由試點階段進入全面推進。

在這一輪改革中，航空工業(yè)首當其沖。在2008年國防科技工業(yè)工作會上，國防科工委主任張慶偉在報告中明確提出，2008年，要“以航空工業(yè)體制改革為突破口，積極推進國防科技工業(yè)調(diào)整改革”。

在大飛機項目的支持者看來，這顆“飛機制造業(yè)上的皇冠”能夠帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等多個基礎產(chǎn)業(yè)和高新技術的發(fā)展，也因此成為航空工業(yè)體制改革、乃至整個軍工企業(yè)體制改革的“試點項目”。但是此番改革能否真的突破傳統(tǒng)軍工產(chǎn)業(yè)的體制圍城，仍有太多挑戰(zhàn)。

本刊實習記者張大同對此文亦有貢獻