國家意志孵化大飛機

如果說世界上有哪一種行業(yè)的投資風險最大，成本最高，周期最長，而盈利希望是最少的，估計就要算制造噴氣式大飛機了。從“彗星”、“協(xié)和”、“運10”到“麥道”、“波音”、“圖144”、“空客”，世界各國在制造大飛機的道路上，可謂屢戰(zhàn)屢敗，屢敗屢戰(zhàn)。

大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的軍用或民用運輸用飛機，特別是航程超過3000公里的軍用飛機或客艙在100座以上的民用客機。大飛機，它享有“工業(yè)之花”的美譽，掌握其制造技術，是衡量一個國家強國地位的砝碼。各國的大飛機項目，其過程可謂酸甜苦辣，五味俱全，其競爭的慘烈也是殘酷異常。

空客:歐洲的集體作品

歐洲的大飛機項目，是在失敗中萌生的。二戰(zhàn)中，德、英兩國首先發(fā)明了噴氣式發(fā)動機。戰(zhàn)后，歐洲各國都開展了各自的噴氣式大飛機項目。英國有“彗星”、“BAC-111”、“三叉戟”，法國有“快帆”，英法合作的有“協(xié)和”，這種各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，造成了沒有一家歐洲制造商能夠獨立制造一種大飛機。1970年，歐洲民用客機的總銷售額為38億美元，而美國飛機制造商的總銷售額是250億美元。美國飛機覆蓋了歐洲的天空。

1967年，強烈的自尊使歐洲各國在克服了政治、經(jīng)濟、文化上的種種分歧之后，在“空客”的旗幟下，罕見地凝聚起來。英、法、德走到了一起，共同組建了“空中客車”公司，聯(lián)合開發(fā)大型民用客機。德國人和法國人造機身，西班牙人造尾翼，英國人造航電設備和機翼，歐洲航空業(yè)的技術、人才、企業(yè)、資金被匯集在一起。從德國漢堡到英國費爾頓再到法國圖盧茲，整個歐洲成為“空客”的生產(chǎn)車間。1974年，“空客”推出的“空客A300”使歐洲有了自己的大飛機。但“空客”并非因此一帆風順，航空市場對這種新飛機充滿了質(zhì)疑。空客A300在首飛后的4年中，總共才銷售了38架，剩余的飛機被停放在法國圖盧茲機場上積壓待售，任憑日曬雨淋。

此時，歐盟再次動用了歐洲的集體意志，補貼空客公司1億美元，并借助政府力量向美國銷售了23架A300。1978年，低耗油的優(yōu)勢使空客飛機咸魚翻身，訂單大增。從A300到A320、A330、A340，空客在30年中覆蓋了世界中短程干線飛機市場，發(fā)展了種類齊全的13種機型，交付飛機總量超過4500架。1976年，空客在世界民用客機市場的占有率為3%，到2002年上升為56%。

2006年，在空客A380的下線儀式上，法國前總統(tǒng)希拉克說:“這是人類奇跡，也是歐洲的一大勝利，它代表了一個創(chuàng)新的歐洲以及她的遠大抱負。”因為，“空客”在25年中承受了80億美元的虧損，若沒有歐盟長期的支持與統(tǒng)一的決策，各國共同負擔巨額成本費用，各取其長、齊心協(xié)力，“空客”的成功之路將會非常漫長。

波音:國家意志強勢扶持

波音飛機公司，是由一名業(yè)余航空愛好者威廉·波音在1916年創(chuàng)立的。波音從制造木質(zhì)水上飛機起家，到制造螺旋槳客機，再到重型轟炸機，它一直都是美國三大飛機制造商之一。起初，波音飛機的市場優(yōu)勢在于軍事領域，二戰(zhàn)結(jié)束后，由于軍事訂單的減少，而民用航空市場的前景看好，波音才轉(zhuǎn)向大型民用客機的制造。波音擁有豐富的軍機設計與制造技術，其開發(fā)的KC-135、B-47和B-52轟炸機名聞天下。在美國軍方的支持下，大量的軍機技術被轉(zhuǎn)移到民用噴氣式大飛機的制造中來。

1955年，波音的第一架大型噴氣式客機“波音707”下線，其技術90%來自于軍用運輸機。它寬大的載客空間和卓越的洲際航行能力將民用飛機帶入了噴氣時代，“波音707”打破了被美國道格拉斯螺旋槳客機對民用客機市場的長期壟斷。此后，波音公司開發(fā)出一系列噴氣客機，尤其是1968年投入運行的“波音737”，成為了有史以來最成功的客機。但是，有專家指出，波音的成功絕非偶然，看似是市場與企業(yè)催生出的民用大飛機，其背后真正的推手正是美國的國家意志。沒有強大的國家力量的全力扶植，波音絕難成功。

據(jù)美國阿諾德·波特咨詢公司所做的《美國政府對民用飛機工業(yè)的支持》報告稱，美國政府主要通過三條途徑支持本國飛機工業(yè)。首先，美國國防部研究與發(fā)展計劃、國家航空航天局(NASA)為波音公司提供了大量技術支持與資金援助。包括無償提供技術人員，直接或間接地提供技術研發(fā)資金等。其次，是政府采購與稅收優(yōu)惠。比如，美軍在采購B-767 空中加油機的合同中，給予了波音公司15%的高利潤。美國聯(lián)邦政府與各州政府也以稅收形式給予波音補貼，在1989到2006年間，補貼高達22億美元。從1976-1991年，美國政府對民機工業(yè)支持資金達180億-220.5億美元。

另外，美國大飛機的成功，除了資金與技術支持，美國的國家意志也貫穿其中。為了抗衡歐洲的“空客”，美國修改了反壟斷法，鼓勵航空企業(yè)重組，使波音與麥道合并，一致對外。或者通過外交手段向國外推銷飛機，或者設定法律門檻保護本國航空業(yè)，限制國外飛機進口，如美國聯(lián)邦適航局(FAA)頒布的《飛行器適航條例》。阿諾德·波特咨詢公司報告的結(jié)論是:“美國政府的支持在確保美國民機工業(yè)取得關鍵性技術進步方面，在確保其在世界市場上今日的競爭地位方面起到了關鍵作用。”

俄羅斯:探索中尋求突破

作為曾經(jīng)的世界航空強國，俄羅斯繼承了前蘇聯(lián)龐大的航空工業(yè)體系。前蘇聯(lián)曾制造過許多優(yōu)秀的大型軍用與民用飛機，如伊爾76、伊爾84、圖204、圖214、SSJ100、安148等。1990年代，前蘇聯(lián)生產(chǎn)的噴氣式干線飛機大約有3419架，占世界總數(shù)的26%。由于蘇聯(lián)航空工業(yè)的體制問題，無法適應市場經(jīng)濟的要求，大型飛機的生產(chǎn)優(yōu)勢最終被西方超越。

蘇聯(lián)解體后，俄羅斯航空業(yè)出現(xiàn)生產(chǎn)下滑，技術設備嚴重老化的問題，生產(chǎn)的飛機壽命短、耗油高。同時，由于缺乏資金，飛機的研發(fā)速度與生產(chǎn)規(guī)模減小，無法實現(xiàn)軍民結(jié)合發(fā)展民機參與國際競爭。俄羅斯航空企業(yè)再也無法生產(chǎn)出質(zhì)量優(yōu)越的民用飛機。專家預測，若無法采取相應措施，到2010年，俄羅斯航空可能完全喪失競爭力。

2006年，俄總統(tǒng)普京簽署命令，決定將著名的蘇霍伊公司、伊柳申航空制造公司、圖波列夫公司、米格公司、喀山航空工業(yè)集團等20家飛機研制、生產(chǎn)、經(jīng)營企業(yè)“捆綁”為俄國聯(lián)合航空制造集團，涉及293家企業(yè)機構(gòu)，50萬專業(yè)人員。以此整合俄羅斯的飛機設計和生產(chǎn)資源，增強競爭力，重振航空強國的地位。

日本與印尼:發(fā)展失敗的案例

在各國發(fā)展大飛機的案例中，印度尼西亞遭受了徹底的失敗。印尼被譽為“千島之國”，航空運輸有利于島嶼地形。在蘇哈托時代，印尼曾經(jīng)全力發(fā)展自己的航空工業(yè)，建立了國營印尼飛機工業(yè)公司(IPTN)。它們從西方引進專家，派遣人員到西方學習，舉全國之力搞大飛機項目。先后研制了CN235、N250等支線飛機，在1998年亞洲金融風暴前，印尼成為了制造支線飛機的“后起之秀”。

亞洲金融危機爆發(fā)后，印尼國家經(jīng)濟崩潰。之后，世界銀行、國際貨幣基金組織對印尼經(jīng)濟進行評估后認為:印尼政府把國家財富投入航空工業(yè)，干了力所不能及的事。印尼飛機工業(yè)公司破產(chǎn)，相關人員與技術被“波音”、“空客”公司吸收。

而科技發(fā)達、資金雄厚，與歐美聯(lián)系緊密的日本，曾經(jīng)也制造出了60座的YS11支線飛機，并生產(chǎn)了182架。但在“波音”公司的打壓下，逐步終止了大型民用飛機的研發(fā)制造。相關損失達360億日元，日本只能長期為波音、空客公司制造飛機結(jié)構(gòu)部件、航電設備，淪為打工仔。同樣結(jié)局的還包括荷蘭的福克100飛機和德國的多尼爾728飛機。

可見，制造大型噴氣式飛機，是一個需費舉國之力的投資項目，一旦失敗，損失不可估量。一種機型的開發(fā)需要幾十億美元以上的資金投資，需要涉及冶金、化工、材料、電子、機械等十幾個產(chǎn)業(yè)的配合，需要頂尖的科學技術作為支撐，需要國家財政的強勁支援與決策部門的堅韌意志。一旦成功，該項目對于整個國家經(jīng)濟的推動與輻射作用十分可觀。 (整理 李曉棟)

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中國研制大飛機歷史回顧

1970年8月，中國第一個大飛機項目“運10”啟動研制。“運10”客艙按經(jīng)濟艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量為110噸，達到“大飛機”標準。

1980年9月26日，首架“運10”成功首飛。“運10”先后在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地起落，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。

1985年，由于綜合國力等種種因素，“運10”宣布下馬。1985年2月，耗資5.377億元人民幣研制的“運10”，被停放在上海飛機制造廠的一個角落里。

20世紀80年代中期，中國提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”:第一步是裝配和部分制造支干線飛機;第二步是與國外合作，聯(lián)合設計研制100座級飛機;第三步是2010年實現(xiàn)自行設計、制造180座級干線飛機。

1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD82客機。1992年起，雙方又啟動了新型號MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，中國和空客公司開始聯(lián)合研制AE-100型客機。

1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。12年間，上海麥道共組裝生產(chǎn)了35架MD82客機、2架MD90客機。

1998年，空客終止了AE-100項目。至此，中國大飛機的研制工作徹底停滯。

2003年11月，中國“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。

2007年2月26日的國務院常務會議原則批準了大型飛機研制重大科技專項。

2008年5月11日10時50分，中國商用飛機有限公司揭牌成立。