小汽車與居住區交通組織模式

■ 沈麗坤 Shen Likun

0 前言

進入20世紀90年代以來，我國經濟的快速增長促進了交通的機動化進程，小汽車家庭化不斷成為現實。隨著小汽車數量的快速增長，居住區內車與人、車與空間的矛盾日益突出，問題明顯，汽車在一定程度上搶占了人類的生存活動空間，小汽車嚴重影響著居住區交通組織模式，車與人如何和諧共存，交通組織模式的研究成為一個很重要的課題。

1 靜態交通與動態交通

居住區交通組織包含靜態交通與動態交通兩方面。靜態交通是相對于動態交通而言的，一般是指在交通出行中與使用者停車等行為方式相關的停車場、道路、標志和其它交通附屬設施，是交通的一種靜止形式，對空間的占用性是其本質特征。動態交通主要是指“人-車-路”三者的動態結合。靜態交通和動態交通構成了整個交通系統，靜態交通是動態交通的延續，動態交通是靜態交通的目標，兩者互相關聯，互相影響。

2 小汽車停放與靜態交通

我國的交通水平相對落后，路網密度、道路等級和停車位數等指標上與發達國家相差甚遠，這些指標基本上都屬于靜態交通指標。解決居住區靜態交通的問題應掌握以下兩個原則。

2.1 停車位數量從多的原則

汽車進入家庭是經濟發展的必然趨勢，居民出行在交通方式的選擇上越來越傾向于小汽車。以北京市為例，近年來自行車的出行比例持續下降，從2000年的38.5%降低到2010年的17.9%；而小汽車出行的比例則持續攀升，從2000年的23.2%上升到2010年的34.2%[1](表1)。以這樣的發展速度來面對汽車進入家庭的趨勢，就必然要求建筑規劃人員堅定地樹立起住行結合、車宅一體的設計思想，在居住區建筑規劃設計上充分考慮停車位的數量。當前居住區停車位的規劃在城市建設中顯示為沿海城市大于內地城市、經濟發達地區大于經濟欠發達地區、一線城市大于二三線城市等格局，以經濟發展總量來控制汽車保有量的同時，需從社會學的角度出發，對汽車保有量的發展做好充分的預期。總而言之，停車位在居住區建筑規劃設計中宜從多考慮，以適應未來的發展需求，為居住區靜態交通的構建打好基礎。

表1 北京市近年居民出行方式構成(%)

2.2 停車方式多樣化的原則

居住區停車分居民長時間停車和來訪客人的短時間停車以及商用停車，不同方式的停車在停放設置方式上可有所不同。其設置方式一般有分散和集中兩種方式。分散式停放是指停車位分散至居住區內的各個建筑物附近，這種方式對居住者出行較方便，但對居住區環境帶來一定的破壞。一般僅適用少數低容積率的多層住宅區以及數量較少的訪客停車，而對于居住區的建筑規劃設計中大量的居民停車和商業停車，宜采用集中停放為主、分散設置為輔的原則。

集中式停放方式是將居住區的車輛集中停放在專用的停車場和停車樓，停車場和停車樓與地面住宅樓或者地面公共空間由專用的交通空間連通，有效縮短住宅與車庫之間的步行距離，并完全避免不良氣候干擾，最大限度地達到車宅一體化設計的優越性。集中停車方式便于機動車的統一管理，避免了機動車在居住區內過多的穿行，有利于居住區居住環境的營造，同時這種停車方式也有利于節約土地資源，更符合我國的國情。出于部分短時間停車的需要，在集中設置停車場的同時，可在小區入口或靠近公共活動區域一角設置部分分散式停車位，以解決部分臨時性停車需要。具體規劃設計時，不論采用何種方式停放車輛，都應保證人在居住區中的活動不受機動車干擾，保證居住者活動的安全性和居住的舒適性。

3 小汽車出行與動態交通

小汽車出行與動態交通組織應根據場地的設計情況、現狀周邊交通情況及居住區交通功能要求等因素綜合考慮。動態交通的組織一般有以下幾種方式。

3.1 人車混行

人車混行的交通組織方式是指機動車和行人共同使用一套道路系統，人和車是在同一個道路斷面中通行。這種交通組織形式經濟，布置方式也很靈活。主要運用于小汽車不多的居住區，如容積率較低的底層住宅區或別墅區里，但在小汽車流量較大的居住區，存在著安全隱患(圖 1)。

3.2 人車分流

人車分流是指人行道與機動車道在住區內合理組織，分開設置，人流、車流各行其道。在交叉處一般設置分離式立交。人車分流的理念是上世紀90年代以來為解決小區內交通問題，借鑒歐美國家而引入的交通組織模式，其主要目標是減少人流、車流的相互干擾，創造安全舒適的住區環境。這一交通組織模式是1928年由美國著名城市規劃師、建筑師克拉倫斯· 斯坦(Clarence Stain)和亨利·賴特(Henry Wright)首先提出并在紐約郊區的雷德朋居住區實施，以后廣為流傳，又稱為“雷德朋系統”(圖2)[2]。人車分流主要有兩種方式。

3.2.1 平面分流

通過對道路的功能區分，建立自成體系的專用道路網絡，引導各種交通各行其路、互不干擾，從宏觀層面上建構平面人車分流體系。這種分流方式一般適用于規模較大的居住組團，其道路系統規劃和交通組織宜與城市總體規劃或分區規劃緊密結合并分期、分階段實施。

3.2.2 立體分流

通過立體空間不同層面上的道路系統實現人車分行，一般有兩種情況：①通過架空步行走廊、抬高步行平臺、建設屋頂街道和天橋等進行分流；②在地形比較特殊的小區或與城市中心區整合化建設的住宅群，通過將車行道(或步行道)嵌入地下(或半地下）的方式，或與城市中心的地下交通系統整合化建設的方式實現人車分離。

廈門高林居住區規劃方案即采用人車分流的設計手法(圖3)，總平面規劃以南北貫通的中心綠帶構筑完整的徒步中心綠地系統，所有車行系統均消化于組團外圍，創造了安全、舒適的居住環境(圖4)。

3.2.3 人車共存

人車共存是一種既可行人，又可行車的交通組織方式。它是在限制車速和流量的前提下倡導的一種人車共存的交通組織方式，強調各類型道路使用者都能公平地使用道路進行活動進而改善城市環境，體系較為完整的是荷蘭的溫奈爾福(Woonerf，意為“生活庭院”)交通體系(圖5)，其基本思想是：

(1)控制居住區的汽車交通，實行人車共存但以步行和自行車為主；從空間設定上限定汽車停放位置；禁止有隔離的車道和較長的路緣石，避免交通分流，控制車速。

(2)恢復街道生活技能的空間要素，使之更富有活力和人情味，為居民的休憩、日常交往、兒童活動等提供良好的環境。

(3)通過諸如大量植樹、變化鋪地和街景設施等手段來美化街道。

這種人車共存的交通體系基于對汽車交通的控制，避免傳統街道的人行道與車行道的分離，從提升街道文化和改善交往空間的前提下，將它們融入一個平面以產生生活庭院的空間感受，進而在居住區的交通組織上達到人車共存。廈門峰尚大道小區對小區路的優化設計（圖6），避免直線道路，控制車速，并從景觀綠化上植入小區街道的空間元素，形成了在交通體系上人車共存的較好案例（圖7）。

4 結語

圖5 一條原有街道改建成“Woonerf”

圖6 廈門峰尚大道小區人車共存的交通體系

圖7 廈門峰尚大道小區街道空間

隨著經濟的發展和小汽車進入家庭步伐的加快，單純依靠居住區交通組織和交通設施建設并不能從根本上解決居住區交通問題，在居住區規劃中，必要時可引導居民采取多種出行方式、政策介入等措施，諸如支持公交系統優先、創造城市步行路網、營造住區活動焦點空間等措施來優化居住區的交通組織模式，進而提高居民出行效率、完善城市交通體系。

[1]楊向前.民生視域下我國特大型城市交通擁堵問題研究[J].城市規劃，2012(1).

[2]鄧述平，王仲谷.居住區規劃設計資料集[M].中國建筑工業出版社，1996，3.