２００７年中國港口綜合競爭力指數排行榜報告

一、前言

一個國家并不是在所有的方面具有競爭力，而是在某一個方面形成核心競爭力，從而帶動其他相關行業的發展。港口競爭力鑄就國家競爭力、國家競爭力打造國家實力。中國港口業的競爭層次分為港口集團內部的競爭、港口公司間的競爭、不同地區間港口之間的競爭、區域間和國家間的競爭。此外，貨主和船東的議價能力、國內和國外基金公司、投資商進入的威脅也構成了港口的立體化競爭。低成本競爭可以維持其競爭力，但卻令尋求功能性服務的貨主和船東望而卻步；差異化競爭滿足了特殊需求的貨主和船東的要求，但卻失去了對價格非常敏感的貨主和船東；集約化似乎整合低成本和差異化的優勢，以更大規模和范圍進行低成本和差異化競爭，從而保留有特殊需要的貨主和船東，最小化固定成本，最大化效率，進而保留競爭優勢，即使如此，仍脫離不了成本和差異化的競爭。競爭力的本質是成本和效率。效率就是低投入、高產出。效率取決于生產力。港口大型的資本化設備，大型橋吊、網絡式的油品管道、裝卸鐵礦石用的設備，極大地提高了生產力。生產力的提高帶來標準化作業，從而使港口間的競爭能力趨于同質化。沿海近距離位置，使港口彼此的競爭相互可以替代。貨主和船東的批量采購以及港口作業的標準化使港口的客戶可以找到更多的替代港口。港口難以提價，其根本原因就是港口的替代程度高，一旦變動成本超過船東和貨主的預期，船東或貨主就會轉向另一個鄰近的港口。港口企業如能在競爭中取勝，關鍵取決于港口能否堅持的一種長久的、優越于其競爭對手的戰略。港口戰略實質是差異化，它意味港口為貨主和船東定制的不同的經營方案活動，提供獨特價值戰略的本質活動。

港口區位優勢將集聚港口臨港產業集群。所謂港口臨港產業集群指港口、貨主、船東和物流供應商、相關利益方集中于某一地理領域，如某一城市、地區和國家的特定區域。當一個國家的市場環境能以最快的速度累積勞動力、資本和資源、信息技術和創新觀念時，港口就會獲得競爭優勢，中國港口的成功為這一理論提供了最好的佐證。港口區位優勢構成的臨港產業集群首先是以自身經濟釋放出對港口的吞吐量供給，構成陸向港口經濟。通過港口、區域和國家間市場激烈的競爭，一個臨港產業會帶動另一個臨港產業，彼此進入相互強化的過程。一旦港口臨港產業集群成型，整個港口臨港產業集群便開始相互提升，構成立體式的、全方位的、多角度的臨港產業集群。

港口國家的競爭力在于其產業創新與升級的能力，在于其港口產業是否擁有足以與世界級競爭對手較勁的競爭優勢。獲利程度等許多傳統衡量競爭優勢的指標。當一國的勞動力充沛，天然資源豐富廉價時，港口會依賴這些優勢，并導致欠缺效率。港口特定產業的競爭力，來自能匯集這個國家具有優勢的管理實務與組織模式，以及港口產業的競爭優勢。一個國家的港口成功與否，相當依賴優秀人才選擇的教育方式。國家制度與價值會影響個人和港口的目標。港口裝卸帶來的污染浪費了許多經濟資源，沒有效率的資源使用，丟棄了許多有價值的勞動力要素。因此，借助優良的的管理模式和科技方法改善裝卸和運輸環境，通常可以提高生產力并降低運輸成本，從而提高競爭力，這就是綠色競爭力。

政府的角色就是要建立一個競爭、穩定和高效的機制。鼓勵或促使港口提升競爭力并擁有更大的競爭優勢是政府的責任。即使這個過程先天就具有痛苦和困難。政府無法創造有競爭力的產業，只有港口自己才辦得到。政府的角色是間接引導而非直的干預。強有力的政府間接引導會帶來短期的陣痛，保護港口產業自由競爭，短期內可能出現破產企業，但不久之后便會看到更強大、更有競爭的港口產業。競爭優勢來自于港口的領導層。只有港口本身能達成并維系競爭優勢。歷史將證明：政府不能打造競爭力，制度才是贏家，任何港口不經過貼身肉搏都不會產生耐久的競爭力。

深圳港臥守珠三角，西聯澳門、珠海，東視廈門，南拓香港，北拒廣州，依靠自身稟賦，利用市場優勢，開發大鏟灣、挺進珠江，打造核心競爭優勢，成為2007年中國最具效率競爭力的第一大港。 上海港依靠國家戰略優勢，整體上市，實施資本戰略，國內揚帆長江黃金水道，搶占戰略要地；國際實施國際中轉戰略，努力打造國際強港。銳意進取，讓廣州港克服河口港的天然不利因素，成功登陸南沙港，核心競爭力日益增強，近三年集裝箱吞吐量年均增長率達41.4％，連續增幅居全國各港口之首。不斷創新，使青島港創造了“1>2”的新奇跡，創立了具有中國港口管理特色的“青島港模式” 。深水碼頭、深水航道的啟動，讓天津港傲視北方港口群雄；奧運商機，令天津港得天獨厚。活躍的市場經濟因素賦予了寧波—舟山港強烈的競爭意識，“一橋飛架南北”——杭州灣大橋將給予寧波—舟山港與近鄰上海港試比高低的機會。臺海經濟帶的產業結構的調整，使廈門港面臨難得的發展機遇。營口港異軍突起，潛力凸現，深水航道、深水碼頭、大型堆場、立體式集疏運體系的建立，不斷弘揚的“店小二”服務意識與敬業精神，使其吞吐量增長近三成，效益成倍增長；連云港港鎮守亞歐大陸橋橋頭堡，成功登陸A股市場，集裝箱吞吐量保持井噴式增長，其2007年增長率為全國沿海港口第一。大連港吞吐能力嚴重過剩，四面出擊，重點不“重”，現金流短缺；方向迷失，無法找到自己明確的定位。

本報告只限于中國大陸關稅區內的港口競爭力研究。中國港口綜合競爭力指數排行榜所包含的信息不僅有利于我們的實證研究，更有利于港口的可持續和跨越式發展。本報告將“競爭力”定義為：港口企業在競爭的市場環境中為相關企業和行業提供質優價廉的服務的能力和機會，從而達到港口企業價值的最大化。本研究依據邁克爾·波特的競爭優勢和薩繆爾遜的經濟學原理，劃分5個層次，設立13個指標，利用統計學軟件排序，從中國60個港口中遴選出中國最具競爭力的25大港口（2007 China Port Top 25）。其5個層次分別為：投資趨勢、吞吐量增長率、港口作業能力、港口財務狀況和港口自然條件。5個層次所包含的指標分別為：外商直接投資額、港口投資額、港口集裝箱吞吐量增長率、港口貨物吞吐量增長率、港口航線、港口裝卸率、港口橋吊數、港口泊位數、港口靠泊艘次、港口總資產、港口總利潤、港口吃水和港口區位優勢。通過港口綜合競爭力排行榜報告，業界人士可以清晰地看到，中國港口在2007年的港口建設中所發生的深刻變化。

二、 中國港口綜合競爭力指數排行榜分析

2007中國港口綜合競爭力指數25大港口總得分如下：

1．深圳港

深圳港臥守珠三角，西聯澳門、珠海，東視廈門，南拓香港，北拒廣州，依靠自身稟賦，利用市場優勢，開發大鏟灣，挺進珠江，打造核心競爭優勢，成為2007年中國最具效率競爭力的第一大港。2007年集裝箱吞吐量增長達13.70%，貨物吞吐量增長達13.65%。 GDP為3.2萬億元人民幣的經濟腹地和優越的港口區位優勢，使深圳港以經濟發達的珠江三角洲和香港為依托，其日益強大的國際航運能力與不斷提高的服務水準加上明顯的價格優勢，使深圳港作為我國綜合運輸體系中的主樞紐港和華南地區集裝箱樞紐港的地位基本形成。率先提出“節能減排”、 生態保護標準，提升深圳港的綜合競爭力。同時，深圳港應該重視國有資產和外資之間的博弈，處理好外資的引入與股權之間的關系。鑒于深圳港出色的效益、充分的潛力、及時開發新的經濟增長點、強大的為客戶提供服務的能力，深圳港被譽為2007年中國港口最具效益型港口。

2．上海港

上海港內銜長三角、南連珠三角、北接環渤海、西貫長江黃金水道，東扼釜山、仁川，成為中國第一國際型大港。2007年集裝箱吞吐量增長率達20.41%，貨物吞吐量增長率為4.19%；坐擁GDP達1萬億元人民幣的直接經濟腹地和5萬億元人民幣的間接經濟腹地，外貿吞吐量同比增加50%。利用國家戰略政策，上海港迅速積累了勞動力、資本、資源和信息技術，港口獲得了競爭優勢。洋山深水港的建成使上海國際航運中心的核心功能進一步提升。集團整體上市，宣告上海港從此進入資本時代。豐富的經濟腹地、國家戰略政策的傾斜、資本市場的鼎力支持，上海港可謂躊躇滿志、心想事成。但上海港的“長江戰略”似乎舉步維艱，整合效果不甚理想。資本市場上的笨手笨腳，襯托出上海港應對中國港口“恐龍時代”是那么的力不從心，足見其管理水平的不足。資本運營效益不佳，盈利能力不強，績效遠遠低于預期。另外，大量的集卡運輸釋放出的二氧化碳也在惡化著上海的空氣質量。綠色集裝箱吞吐量、集裝箱集港風險、運量優化和資本運營應是上海港要重新定位自身并給予認真考慮的問題。惟有如此，才能實現由大港向強港的轉變。盡管如此，應對變化中的上海港仍被譽為2007年中國國際型港口。

3．廣州港

港口區位優勢明顯，地處珠江入海口和我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心地帶，瀕臨南海，毗鄰香港和澳門，GDP達3.2億元人民幣的發達的經濟腹地為港口的發展提供了充足的貨源，具有地緣比較優勢。港口集疏運條件優越，立體式的公路、鐵路、水路為立體式的運輸提供了條件。2007年，廣州港集裝箱吞吐量增長率達38.21%，從2005年至2007年連續三年其集裝箱吞吐量年均增長率達41.4％，年均增幅居全國各港口之首。廣州港南沙深水碼頭的使用，使廣州港成功實現了由河口港向海港的歷史跨越，針對廣州、深圳和香港在珠江三角洲的競爭態勢，廣州港秉承著差別化發展的理念，立足于補充香港國際航運中心、服務泛珠三角為目標，定位為依靠廣州、輻射珠三角的綜合性綜合運輸主樞紐港，營造港口物流樞紐的新優勢。廣州港是中國港口船舶靠泊艘次最多、船舶航行最頻繁、批次最多、水道最復雜、港口競爭最激烈的地方，也是經過殊死較量、競爭力最強的區域。廣州港穩健的港口建設步伐、適時地承接了南中國產業結構的調整，為廣州港帶來了豐富的現金流，充沛的貨量供應讓廣州港游刃有余。毫無疑問，步入中國的資本市場將使廣州港更具有競爭力。因此，廣州港被譽為2007年中國港口最具進取型的港口。

4.青島港

位于山東省半島膠州灣的青島港，毗鄰黃海，擁有天然的深水航道，是中國少有的天然良港。2007年，青島港的直接經濟腹地GDP為3，400億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.4萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率達22.05%，貨物吞吐量增長率17.78%；利潤20億元人民幣，同比2006年提高25%。2007年最大的特點是創新性地制造了中國“1>2”的港口模式，其動力來源于憂患意識。在其直接經濟腹地與煙臺、日照和連云港展開頑強的競爭，在其間接腹地與上海、營口和大連開展不屈的廝殺。內拒煙臺、日照和連云港，南俯上海、北扼天津、營口和大連，競爭優勢顯著。內引外聯，傲視群雄。堅持實施“藍天、碧水、綠地” 三大工程，高標準打造環境友好型港口。建成目前在國際上具有先進水平的有效防風抑塵手段的擋風抑塵墻；依靠科學管理、創新管理，強力推進裝卸生產的“秒”時代。因此，青島港被譽為2007年中國港口最具創新型的港口。

5．天津港

處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是環渤海港口中與華北、西北內陸地區距離最近的港口。2007年，天津港的直接經濟腹地GDP為4，937億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.7萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率19.36%，貨物吞吐量增長率18.02%，現金流充沛、利潤豐厚。環渤海港口中吞吐量率先超過3億噸，是中國北方沿海最繁忙的港口，盡顯奧運經濟效應。全國最大的保稅港區——東疆保稅港區已封關運行；優惠的政策、完備的配套設施、顯著的區位優勢、高效的通關流程成為吸引投資的熱土。大型化、深水化、現代化、信息化進一步鞏固物流中心建設。花巨資打造人才高地，建立“十百千”工程，為全面實施國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口、港口經營奠定人才基礎。開展金融創新，發揮物流聚集效應，定向增發、優良資產上市，轉動“資本魔方”，提高資本的運營水平，提升港口核心競爭力。因此，天津港被譽為2007年中國港口政府支持型的港口。

6．寧波-舟山港

投資上百億元的寧波杭州灣大橋將打通寧波-舟山港的“北方通道”，給上海、寧波兩港更大的互動合作，拓展了雙方的腹地資源。發揮與中石化合資合作的優勢，整合港口資源，提高生產效率，使寧波-舟山港原油中轉保持更強的競爭力；五大貨種結構日趨合理，使貨物吞吐量保持12.53%的可持續增長；集裝箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增長率高達31.32%。緊盯上海港，窮追不舍，開拓“無水港”、延伸中轉腹地，做大“海進江”，與上海港貼身肉搏，將市場營銷直逼上海港的腹地武漢、重慶等地。個性化服務讓寧波-舟山港走進歐洲、新馬泰地區的貨主中間，將寧波人的民營經濟“走四海”的個性張揚得淋漓盡致。寧波-舟山港將與上海港在船東市場一試高低，增強與國際航運巨人的合作，加大集裝箱航線開發力度，吸引世界前二十大航運公司到寧波港增開航線。寧波-舟山港的“標桿戰略”同時也為寧波-舟山港贏得了無窮商機。因此，寧波-舟山港被譽為2007年中國港口民營型港口。

7．廈門港

面向東海，瀕臨臺灣海峽，與臺灣、澎湖列島隔水相望，為中國東南海疆之要津，入閩之門戶。具有港闊、水深、不凍、少霧、少淤、避風條件好等優點，萬噸巨輪不受潮水影響可以隨時進出，是中國東南沿海的一個天然良港。直接經濟腹地GDP為1，400億元人民幣，間接經濟腹地GDP達9，200億元人民幣。2007年廈門港集裝箱吞吐量增長率達14.62%，貨物吞吐量增長率為5.24%，其利潤的增長點主要來自于集裝箱的中轉。集疏運運輸網為廈門港實施建設重心由島內向島外轉移的發展戰略提供了硬件支撐。廈門港已發展成為祖國大陸對臺航運形式最豐富、效果最明顯的口岸之一。降低船公司運營成本，提高廈門港綜合競爭能力，分別在香港和大陸A股市場上市，為打造更強的競爭力創造了有利條件。兼并、整合、效益和體量將是廈門港面臨的新的主題。因此，廈門港被譽為2007年中國港口臺海型港口。

8．營口港

距東北三省及內蒙東四盟經濟腹地最便捷的出海口，東北經濟區進出口貨物最經濟的優選運輸鏈，其突出的區位天然優勢，大型化、信息化、深水化、現代化的港口功能，使營口港與大連港一起組成東北亞國際航運中心的“雙核心”。2007年，營口港的直接經濟腹地GDP為500億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.2萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率達28.62%，貨物吞吐量增長率達26.62%，兩項指數均以近30%的增幅提高，發展速度令人驚嘆。2007年營口港又以億噸大港的身份成功躋身于中國港口“億噸大港俱樂部”，成為中國沿海第十個億噸大港。與巨人合作，將鞍鋼集團精品鋼材項目引進營口港；攜巨人同行，把撫順石化的成品油輸油管道鋪設到營口港油罐區碼頭前沿。對“競爭時代資本為先”有深刻認識，2007年58億元港口資產的重大重組，在環渤海港口地區率先實現整體上市。體量增大、資本性投資成本降低、抗風險能力強、盈利能力增強、資本市場融資環境的改善、上市公司價值、品牌的回歸與認同。因此，營口港被譽為2007年中國港口最具潛力型的港口。

9．連云港港

連云港港南聯長三角，北接渤海灣，隔海東臨東北亞，借隴海鐵路西連中西部地區以至中亞，是連接東西南北的紐帶，中國西部地區最便捷、最經濟的出海口，是新亞歐大陸橋的橋頭堡。2007年連云港港的直接經濟腹地GDP為550億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.4萬億元人民幣。2007年，連云港港集裝箱運量再上新臺階，首次突破200萬標箱，連續兩年排名中國沿海集裝箱十大港的第九位，并且成為中國沿海集裝箱十大港口當年集裝箱吞吐量增幅最高的港口，達到53.80%，實現了集裝箱運輸持續快速發展；貨物吞吐量增長率達17.63%。堅持科學發展便捷、廉價的集疏運網絡，既要有公路、鐵路運輸方式的建設，又要有內河、航空等運輸方式的改造；堅持突出各港區專業功能，完善三大港區體系，即南部港區利用沿海、沿江結合的優勢，積極呼應上海和蘇南的經濟發展；中部港區以沿海經濟帶內河、公路、鐵路為支撐，帶動中部地區經濟發展；北部港區依托不斷發展的集疏運網絡，建成新歐亞大陸橋東橋頭堡港口區。因此，連云港港被譽為2007年中國港口爆發式增長的港口。

10．大連港

營口港的崛起，動搖了大連港傳統的區位優勢，使東北亞國際航運中心建設增加了新的內容。2007年，大連港的直接經濟腹地GDP為3，000億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.2萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率18.72%，貨物吞吐量增長率11.17%。大窯灣保稅港區一體化將對東北地區的對外貿易起著重要作用。大連港的港口吞吐能力遠遠大于港口實際吞吐量，集裝箱碼頭、汽車碼頭、散雜貨碼頭吞吐能力過剩。礦石碼頭受到來自青島港、天津港和營口港的沖擊，尤其是鞍鋼落戶營口港后，幾乎顛覆了大連港礦石碼頭的中心地位，核心功能和地位大大降低。汽車碼頭因大連市沒有汽車工廠更是難以與廣州港競爭。大連港超前設計和建造的港口設施大量閑置，導致財務費用居高不下，贏利能力不足，經營風險和財務風險驟增。面對大敵當前，大連港似乎一籌莫展，應對乏術。因此，大連港再次被定義為保守型的港口。

11．煙臺港

煙臺港位于山東半島北側，與遼東半島隔海相望，是山東半島、環渤海地區及內陸省份重要的對外聯系渠道，是該地區的海上門戶。2007年煙臺港的直接經濟腹地GDP為2，640億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.5萬億元人民幣。2007年，煙臺港貨物吞吐量增長率達24.87%，并以億噸大港的身份成功躋身于中國港口億噸大港俱樂部，成為中國14個億噸大港中的一員； 2007年的煙臺港，內部改革經營管理體制，調整內部機構；外部聯手中化集團，共建化肥物流中心。在面臨著山東省內以及環渤海經濟圈雙重的港口競爭壓力下，整合后的煙臺港走出了一條特色發展道路。實施的“以港興市”戰略，為港口的發展提供了政策上的支持，改變了整合前資金渠道不暢、通關、完稅等手續不便捷的局面，保證了港口整合后的健康發展。因此，煙臺港被譽為2007年中國港口爆破式增長型港口。

12．秦皇島港

秦皇島港南瀕渤海，北依燕山，東臨遼寧，西近京津。處于環渤海經濟區的中間地帶，是華北地區連接東北地區的要道，華北、東北、西北地區重要的出海口和“三北”地區商品、物資集散地。2007年，秦皇島港的直接經濟腹地GDP為498億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.3萬億元人民幣。2007年秦皇島港煤炭運輸超過2億噸，成為中國首個世界第一大煤港。開展技術領先競爭戰略，成功研制開發料皮帶機移動卸料裝置技術，新工藝裝船能力比傳統工藝提高效率20%，在裝卸工藝上持續保持煤炭行業領先水平。但秦皇島港港口貨源結構嚴重不平衡，對煤炭資源過分依賴，如何利用“北煤南運”的契機，實現從單一貨種運輸向綜合運輸發展是秦皇島市和秦皇島港要認真思索的問題。因此，秦皇島港被譽為2007年中國港口政府支持型的港口。

13．蘇州港

中國內河第一大港。激烈的競爭，導致合并、兼并、文化整合，使蘇州港形成強大的競爭力。吞吐量呈爆發增長、經濟效益不斷上升。2007年其直接經濟腹地GDP達5，300億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.86萬億元人民幣，集裝箱吞吐量居內河港之首，其增長率高達50.97%；貨物吞吐量增長率為18.13%。集裝箱和貨物吞吐量兩項指標均居內河港之首。2007年的蘇州港，其常熟、太倉、張家港三大港區繼續發揮各自優勢，拓寬貨物運輸渠道，加快碼頭建設，開辟新航線，形成“三合一”的優勢互補。強大的輻射效應形成了產業鏈，向上下游配套和服務功能延伸，帶動了金融業、保險業、通訊業、旅游業等的發展。港口與城市互為依存，融為一體，形成相互促進、相互補充的連鎖效應。蘇州港、南通港和南京港的三方角逐，有效地鍛造了長三角內河港口群的競爭力。因此，蘇州港被譽為2007年中國港口創新型的港口。

14．無錫港

無錫港位于江蘇省東南部，東臨蘇州，南瀕太湖，境內河道縱橫交織，航道成網，水運發達，著名的京杭大運河穿城而過，是中國重要的內河港，交通部全國內河主樞紐港。港口體系初步形成，城郊、惠山、錫山、宜興和江陰港區組成了無錫港口群的發展，壯大了無錫港的發展空間。2007年，無錫港的直接經濟腹地GDP為3，900億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.9萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率為128.57%，貨物吞吐量增長率為4.35%。無錫港借鑒蘇州港口整合經驗，明確各港區功能定位。港口在未來的發展中仍需要著力解決港口管理體制一體化的問題，統一規劃，整體發展，完善港口監管條件上的不足，克服作為內河港的腹地局限性，彌補港口運行體制上的缺陷。充分利用腹地經濟資源，以無錫、江陰為直接腹地，以上海港的“長江戰略”為契機，加快港口發展步伐。因此，無錫港被譽為2007年中國港口效益型的港口。

15．中山港

中山港地處珠江三角洲河網地區，河流面積約占總面積的8％。市域范圍內河道縱橫交錯，其中橫門水道、磨刀門水道和洪奇瀝水道是珠江8個出海水道之一。地處珠江三角洲的核心位置，區位優勢顯著。2007年，中山港的直接經濟腹地GDP為1，280元億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.2萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率為11.36%，貨物吞吐量增長率是18.09%。依托珠三角地區強大的經濟發展動力，為方便運輸，節省物流成本，港口目前根據物流、商流的分布情況定位港口各港區的功能，提高運輸效率。廣州港南沙港區投入使用、深圳港大鏟灣港區規劃建設，都給中山港的發展增加了巨大的競爭壓力。為了應對這種局勢，中山港已經開始將港口深水建設提升到戰略高度。除了依托中山市經濟發展、投資興建深水碼頭外，同時加快臨海工業園的開發建設，促進中山市產業結構向適度重型化、高級化轉變，實現產業升級。因此，中山港被譽為2007年中國港口民營型港口。

16．日照港

位于山東半島城市群與長江三角洲城市群的結合部，既是山東半島城市群的南翼，魯南經濟帶惟一的沿海港城和對外開放窗口。2007年，日照港的直接經濟腹地GDP為206億元人民幣，間接經濟腹地GDP為3，000億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率達到42.86%，貨物吞吐量增長率為18.66%。2007年，日照港逐步實施港口發展由外延式向內涵式轉變、由“億噸大港”向“億噸強港”轉變的戰略通過新的亞歐大陸橋將港口的腹地延伸到西部地區，在西部建立“無水港”，為港口長遠發展儲備潛能。發行可轉換公司債券，緩解了籌資融資壓力。對于日照港而言，北有青島港、南有連云港港，直接與間接經濟腹地貨物生成量小，且三港之間腹地相互交叉，是中國港口競爭最激烈的港口群之一。因此，日照港被譽為2007年中國港口進取型的港口。

17.福州港

福州港扼守中國南北海運主通道——臺灣海峽的交通要沖，是國際航線必經之地，海峽西岸最佳的天然深水良港。港區吞吐能力超過300萬標箱。2007年福州港的直接經濟腹地GDP為1，826億元人民幣，間接經濟腹地GDP為8，300億元人民幣，集裝箱吞吐量位列全國沿海港口14大超百萬集裝箱港口第十三位，增幅為19.32%；在貨物吞吐量方面，福州港由于受國家限制河砂出口政策影響，同比出現下滑達20%以上，管理信息系統(PORT-EAM)的應用使目標管理動態化，預示著福州港邁入信息化時代。在福州港、廈門港與臺灣高雄港、基隆港的競爭博弈中，福州港始終致力于集裝箱泊位、靠泊能力、港區聯動的建設。臺海型的福州港在等待更大的機會。因此，福州港被譽為2007年中國港口臺海型的港口。

18．南京港

南京港東連長江三角洲，西達荊楚，南臨皖浙，北接江淮平原，位于長江三角洲與中西部地區的交接點。2007年，南京港直接經濟腹地GDP達3，051億元人民幣，間接經濟腹地GDP達2.5萬億元人民幣，其集裝箱吞吐量已進入中國超百萬集裝箱港口行列，增長率高達31.25%，；貨物吞吐量增長率為7.43%。2007年南京港對內調整經營結構，對外開通歐洲航線，實現從內河港口向國際性海港的跨越。龍潭港區以全新的面貌出現在南京港眾港區之列；江北港區的能源化工物流基地成為主力陣容；多年形成的物流價值鏈和臨港產業鏈推動了交通運輸、裝卸、倉儲、配送格局，臨港產業多樣化以及規模效應在危機到來之時顯示出了弱化風險的強大力量。目睹競爭對手蘇州港集裝箱吞吐量呈現的爆發式增長，南京港正在思索更好的競爭方式。浩浩長江，不進則退。因此，南京港被譽為2007年中國港口進取型的港口。

19．南通港

南通港擁有沿江、沿海兩條黃金航線，航道條件好，深水資源豐富，是長江下游及華東地區礦石和糧油的理想集散中轉地。2007年，南通港的直接經濟腹地GDP為1，900元億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.9萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率43.33%，貨物吞吐量增長率18.43%。做為億噸大港的南通港，順應航道深水化、船舶大型化的趨勢，投巨資加強對港口基礎設施建設。2007年有100艘以上的15萬噸級船舶成功抵離南通港，成為中國內河港口中接卸15萬噸級船舶最多的港口之一。綜合物流園區按專業化和集約化的戰略劃分物流園區的服務功能定位，按照礦石、煤炭、糧食、化工、集裝箱、油脂原料等產品種類，向以國際物流、區域性物流和城市物流配送的方向發展。增加臨港產業的附加值是南通港追求的目標。因此，南通港被譽為2007年中國港口進取型的港口。

20．錦州港

錦州港位于渤海灣內筆架山旁，是中國沿海緯度最高的深水良港，環渤海經濟圈、京津唐經濟帶和東北老工業基地增長極的交匯處。2007年，錦州港的直接經濟腹地GDP為500 億元人民幣，間接經濟腹地GDP為4，100億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率為44.79%，貨物吞吐量增長率為10.88%。錦州港已經成為中國最大的內貿玉米中轉港。2007年，東北老工業基地的振興、遼寧“五點一線”沿海經濟帶的發展，為錦州港的下一步發展帶來了機遇；隨著錦州總體規劃的調整和逐步實施，將會形成全新的現代物流格局。錦州港位于中國經濟最具活力的環渤海經濟圈，錦州市政府應準確定位港口在經濟發展中的作用，給予錦州港強力的支持，降低風險，盤活存量資產，解放生產力。因此，錦州港被譽為2007年中國港口潛力型的港口。

21．湛江港

湛江港位于中國雷州半島東北部的廣州灣內，東臨南海，西倚北部灣，南望海南島，北靠大西南，處于粵、桂、瓊三省的結合部，是粵西和大西南的出海主通道，處于“泛珠三角”經濟圈和“中國—東盟”自由貿易區的重要戰略地位以及亞太經濟圈的特殊戰略位置。2007年，湛江港的直接經濟腹地GDP為770億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率31.60%，貨物吞吐量增長率59.41%。2007年，湛江港招商引資16億人民幣入股港口資產，發行5億元人民幣的融資券，更新改造港口設施。湛江港與珠三角周邊港口相比，港口現代化水平低，規模小，功能單一；專業化程度低，集疏運通道不暢；港口企業規模小，競爭能力弱，腹地貨源外流嚴重，港口市場開放程度不高。因此，湛江港被定義為保守型的港口。

22．武漢港

武漢港是長江航運的主要樞紐，承東啟西、溝通南北，依托區位優勢和綜合實力，內河港口經濟輻射鄂、湘、豫、蜀、渝、秦、黔等地，物流沿江東進、直達南京、上海。區位優勢獨特，集疏運體系四通八達，是長江黃金水道重要的樞紐港。2007年，武漢港直接經濟腹地GDP為2800億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率達25.00%，貨物吞吐量增長率8.84%，做為上海港的補給港，武漢港的集裝箱喂給效應日漸端倪。2007年武漢港面臨國家打造長江黃金水道、南水北調、引江濟漢、漢江千噸級航道改造、建設武漢航運中心等重大發展機遇，有效地整合港口資源、解決五大港區偏遠、岸線冗長將是武漢港面臨的挑戰。因此，武漢港被譽為2007年中國港口潛力型的港口。

23．珠海港

珠海港背靠中國經濟發展最快的珠三角地區，毗鄰港澳，地處珠江出海口，可江海聯運，通過西江支流與粵西、廣西連為一體，區位優勢明顯。2007年，珠海港的直接經濟腹地GDP為830億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率達20.53%，貨物吞吐量增長率3.92%。珠海港港口腹地產業需求旺盛，泛珠三角區域經濟的發展，將增強珠三角西岸對樞紐港的需求，“城市西拓、工業西進”的戰略實施以及臨港工業、港區工業的發展，為港口經濟的加快發展奠定了基礎。具有環境友好型港口特點的珠海港，在珠三角港口群中應保持自己的特性發展，增強港口附加值功能，以現代物流業作為港口的建設方向，將港口效用發揮最大。因此，珠海港被譽為2007年中國港口環境友好型的港口。

24．海口港

海口港素有“瓊州門戶”之稱，是海南省對外貿易的重要口岸，是海南省的交通樞紐和客貨集散中心，在中國沿海港口發展戰略中被交通部列為沿海主要港口和海南省國際集裝箱干線港口。2007年，海口港的直接經濟腹地GDP為380億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.252萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率為14.90%，貨物吞吐量增長率16.37%。2007年海口港秉承環境友好型港口的特點，以集裝箱、旅游、生態運輸為主，積極發展港口業務，擁有多條國際集裝箱航線及國內集裝箱航線。科學規劃和功能配置，理順港區間的各種關系；強化和提升海口保稅區與海口港的功能。因此，海口港被譽為2007年中國港口環境友好型的港口。

25．蕪湖港

蕪湖港是長江溯水而上的一個深水良港，也是長江中下游地區重要的水陸交通樞紐港。蕪湖港地理位置優越，向上連接贛、鄂、湘、渝、川等省，向下經蘇滬達海通洋，貫通整個長江流域，盡收長江中下游地區廣大腹地資源。2007年，蕪湖港的直接經濟腹地GDP為673億元人民幣，間接經濟腹地GDP為1.7萬億元人民幣，集裝箱吞吐量增長率33.03%，貨物吞吐量增長率12.4%。作為水陸交通樞紐，蕪湖已經成為連接華北、華東、華中和華南地區的重要鐵路樞紐，也是皖南公路網、華東地區公路網的重要節點。2007年蕪湖港除了保持港口強勁勢頭，在股票市場上借助中國牛市之勢，異軍突起，成為港口板塊的活躍分子。有效的股權配送方案，強有力的資本運作模式，為港口建設提供資金支持。內貿集裝箱中轉物流園區、生產集散配送物流園區、鐵公水聯運物流園區的逐步完善發展，形成了港口與腹地經濟的鏈接橋梁，推動了蕪湖市的發展。因此，蕪湖港被譽為2007年中國港口創新型的港口。

三、研究發現及政策建議

區域間的整合容易實現。一個文化背景下的整合成本相對較低，整合容易成功，如煙臺港整合龍口港和蓬萊港，以及蘇州港的“三港合一”；而跨區域間的整合成本相對較高、時間更長、整合難度大，如上海港整合長江沿岸的港口。除了文化背景以外，地方政府的特殊集團利益時刻在左右著合并與兼并，如廣西省沿海港口的整合，缺少有效的競爭和時間的考驗。沒有經過貼身肉搏、慘烈的競爭，優勢互補是不會長久的。

交通部海事局為保障港口和航道航行安全，加大投資和管理力度，有效地促進了港口經濟發展，對港口經濟貢獻度達25.2%。與歐美發達國家同期港口經濟發展階段相比，中國港口海難事件發生率要減少1/3。VTS設備的使用，對港口經濟發展具有舉足輕重的重大意義。在推動港口航運安全、臨港產業結構、港口產業優化和升級換代、提高港口城市綜合經濟實力、增強城市發展后勁等方面發揮著不可替代的作用。中國臨港工業的發展必須有牽動力強的VTS作為支撐。中國港口競爭力的提高與交通部海事局加強管理、實現高科技管理方式有81%的相關度。

中國港口建設出現了拐點，以往處于次要地位的港口，被提升到了重要位置上。伴隨著資源節約型、環境友好型發展的交通行業，對競爭力提出了新的要求；建設和完善綜合運輸體系，對港口規劃提出了新的目標；建設以陸相腹地和海相腹地為主的港口工程，將思維創新提高了新的高度；復雜條件下的港口、航道建設，對港口競爭力提出了新挑戰。

國際化是中國港口企業的必然選擇，然而，擇機而行才是完整的戰略。目前中國港口企業選擇出海還為時過早。（本報告僅供參考，不代表本刊證實或同意其觀點）