波音７８７：夢想成真

王　嵩

2007年7月8日，美國西雅圖波音公司總部，在空客A380下線901天、首飛802天之后，波音公司14年來全新研發(fā)的首款商用飛機——波音787夢想飛機在萬眾矚目中被推出總裝廠房，正式下線。整個下線儀式面向全球直播，787夢想飛機成為當天全球最耀眼的明星，甚至連大西洋彼岸的空客也發(fā)來了賀電。

波音上一次的新機研發(fā)項目是1990年啟動的波音777計劃。波音787計劃于2004年啟動，該款飛機屬于200～300座級的中型干線客機，公司將其定位于波音767和空客A330的換代產(chǎn)品。規(guī)劃中的787家族共有B787-8、B787-3、B787-9三個成員，可覆蓋國內(nèi)及越洋航線，首架下線的即是標準型B787-8。

說起波音787，就不能不提到空客A380。雖然兩者個頭差別挺大，放在一起談有點關(guān)公戰(zhàn)秦瓊的感覺，但兩者之間有一點是相同的：都是公司經(jīng)過精心準備之后打出的一張王牌。雙方都寄希望于通過這張牌在新一輪的商用飛機競賽中占得先機。

A380的挑戰(zhàn)

一直以來，除了超大型客機之外，波音和“世仇”——空客公司在產(chǎn)品線上針鋒相對，毫不相讓，就像麥當勞旁邊必然有肯德基一樣：在100～200座的單通道客機市場，波音737與空客的A320打了個平手；在200～300座級的雙通道客機市場，波音767略遜于A330；在300座以上的市場，波音777憑著雙發(fā)優(yōu)勢相比A340更占上風；唯獨在400座以上的超大型客機市場。波音747獨步江湖40余載，無人能及。

不過，競爭形勢在20世紀末期開始發(fā)生變化。空中客車公司啟動了有史以來最大的商用飛機項目A380，意圖挑戰(zhàn)波音在該領(lǐng)域的霸主地位。隨著A380項目不斷向前推進，波音看在眼里，急在心里。毫無疑問，技術(shù)更先進的空客A380問世后，波音747被取代只是時間問題，這樣波音公司只有777機型能夠確保對空客A340的優(yōu)勢。

形勢明擺著對波音公司不利，如果不接招，其霸主地位必將不保。但波音更清楚，超大型客機市場非常有限，在這一領(lǐng)域空客A380已搶得先機，如果硬要與空客在此市場一拼高下，風險太大，波音必須另辟蹊徑。

曇花一現(xiàn)的“音速巡航者”

在對歷史的回顧中，波音得到了靈感。

空中旅行改變了人們的生活方式，使地球變得更小。然而自人類進入噴氣時代以來，除了生不逢時的“協(xié)和號”之外，商用飛機的飛行速度基本沒有大的提高。高速度對旅客的吸引力是不言而喻的，而在客運量越來越大、航班密度越來越高的情況下，高速度能使航空公司采用較少的客機安排較多的航班，減少營運成本。另一方面，在200～300座這個區(qū)間，半寬體的波音767在與寬體的空客A330的競爭中處于下風，波音急需一款替代產(chǎn)品扭轉(zhuǎn)被動局面。

在靈感和壓力的雙重作用下，波音拋出了“音速巡航者”方案，一方面避開與空客在超大型客機領(lǐng)域直接競爭，另一方面作為波音767的后繼機型，在油耗不超過波音767和空客A330的情況下將巡航速度提高15％，即從0.85馬赫提高到0.95馬赫。

方案一經(jīng)拋出，外形前衛(wèi)的“音速巡航者”立刻吸引了不少眼球，很多航空愛好者以為又一場劃時代的革命即將到來。然而15％的速度優(yōu)勢即便是在跨太平洋航線上也只能節(jié)省一兩個小時的時間，在短程航線上根本體現(xiàn)不出來，因此“音速巡航者”對乘客的吸引力很有限。對于航空公司來說，考慮到過夜的因素，也很難用同樣數(shù)量的飛機安排更多的航班，投入巨資更新機隊只能獲得一點并不明顯的速度優(yōu)勢，很不合算。事實上，在“9·11”之后，航空業(yè)遭受重創(chuàng)，航空公司更加看重低油耗和經(jīng)濟性。“音速巡航者”雖賺足了眼球，卻應者寥寥，最后只得被束之高閣。

回歸傳統(tǒng)

經(jīng)過一番反復，波音終于決定回歸傳統(tǒng)布局，并把目光投向如何降低航空公司成本以及提高乘客舒適度上面。

精心準備之后，波音在2003年推出了7E7計劃。7E7和“音速巡航者”一樣在200～300座級，同樣定位于767和A330的替代產(chǎn)品，所不同的是不打速度牌而改打效率牌，這也是字母“E”(Efficiency效率)的由來。

7E7計劃不負眾望，推出之后廣受好評。2004年，7E7獲得首批訂單，項目正式啟動。波音重新為7E7項目確定了正式的代號——波音787夢想飛機。

在許多亞洲國家，數(shù)字8代表著吉利，聯(lián)系到A380的代號，不難看出兩大巨人對亞洲市場的重視。

事實證明，波音這一次出對了牌，截止到下線當天，787夢想飛機一共獲得了677架訂單，打破了飛機尚未下線就擁有最多訂單數(shù)量的紀錄。

新技術(shù)的采用

回歸傳統(tǒng)的波音787沒有了“音速巡航者”時尚的外形，但在新技術(shù)的使用上毫不保守。

如果說空客A380的最大特點在于全通雙層客艙和碩大無比的身軀，那波音787的最大特點莫過于復合材料的大面積使用。復合材料是一種采用碳纖維增強的塑料，比傳統(tǒng)的鋁合金更強而且更輕，因而能夠使飛機重量更輕。復合材料在軍用飛機上已經(jīng)廣泛使用，但在商用飛機上的應用卻要謹慎得多，原因是需要通過一系列嚴格的評估和測試證明其安全性。在聯(lián)邦航空局(FAA)的監(jiān)督下，波音公司的工程師經(jīng)過不懈努力，終于使波音787成為有史以來第一架在主承力結(jié)構(gòu)上大面積采用復合材料的商用飛機，使用比例達到了50％。以往乘客在登機的時候會看到機身上一排排的斑點，那是用于將鋁合金零件連接起來的鉚釘：以后乘客在乘坐波音787的時候，會很少看到鉚釘。因為波音787的機身各段幾乎都是復合材料在熱壓罐里面整體成形得到的，制造過程也因而變得更加簡單。

航空發(fā)動機的巨頭，羅爾斯·羅伊斯和通用動力分別為波音787開發(fā)了新的遄達1000和GEnx發(fā)動機，這兩種發(fā)動機都有著更低的油耗和更小的噪音。波音為兩種發(fā)動機設計了標準的接口，方便航空公司在短時間內(nèi)進行發(fā)動機換裝。

當然，波音的工程師也不會放棄對飛機外形的優(yōu)化。通過采用更具流線型的機頭和機翼，再對發(fā)動機短艙外形進行仔細優(yōu)化，波音787的阻力進一步降低了。更輕的重量和更小的阻力，再加上更好的發(fā)動機，帶來的效果就是比目前同類型飛機節(jié)省20％的航空煤油。

除了想方設法降低航空公司的成本，波音還挖空心思提高客艙的舒適度，討好乘客。得益于復合材料機身更大的強度儲備，波音787的客艙氣壓高度降低到了6000英尺(1800米)，而不是

以往鋁合金機身通常采用的8000英尺(2400米)，這意味著乘客在飛機起降時，耳內(nèi)的不適癥狀將大大緩解。客艙的空氣濕度也將有所增加，空氣更加怡人。

復合材料機身帶來的另一個好處是比傳統(tǒng)飛機大65％的窗戶，乘客在旅途中可以盡享窗外美景。波音公司還在787客機上取消了傳統(tǒng)的窗戶遮光罩，轉(zhuǎn)而通過調(diào)節(jié)玻璃上的一層半導體膜來控制通光量。

除了空氣質(zhì)量、視野這些因素外，乘客更關(guān)心的恐怕是乘坐空間是否寬敞。對于越洋飛行來說，在經(jīng)濟艙的座椅上呆上10來個小時對任何人都是一種痛苦。787的客艙寬度達到5.74米，采用標準的經(jīng)濟艙布局時，每排可以安排8個座位，每個座位寬度達47厘米，高于其他競爭機型。不過，令乘客沮喪的是，為降低航空公司成本，787的客艙還支持每排9個座位的高密度經(jīng)濟艙布局。據(jù)報道，國內(nèi)已經(jīng)訂購的787大多打算采用這種布局，這使得國內(nèi)乘客將無緣寬機身帶來的寬大座椅的舒適感受。

夢想能否成真

按照最初的計劃，首架787夢想飛機將在2007年8月底或9月初首飛，并在2008年5月向首家用戶——全日空公司交付。去年9月，波音公司宣布787的首飛日期推遲至當年11月中旬或12月初。僅僅過了一個月，波音公司又把首飛日期推遲到了2008年第一季度末，交付日期則推遲到2008年底。直到最近，2008年1月16日，波音公司再次宣布787的首飛推遲到第二季度末前后，原計劃2008年底的交付日期也被推遲到2009年初。

首飛的三次推遲給787夢想飛機蒙上了一層陰影，但并沒有出乎人們的意料。新機型的進度推遲，似乎是一種無法避免的命運。就拿空客A380來說，雖然下線后不久就進行了首飛。但交付日期也是一推再推。并導致三四個月之內(nèi)兩任CEO下臺。直到首飛兩年半之后，首架A380才交付用戶。

在商用飛機的世界里，永遠不缺乏激烈的競爭，任何一種全新機型的研發(fā)都是昂貴的賭注。技術(shù)問題導致的延遲最終都可以解決，對形勢的誤判往往才是致命的。基于各自對市場的理解，空客選擇了A380，波音選擇了787。毫無疑問，787最終將會飛上藍天，而夢想能否成真將由市場來決定。不過從目前的情況來看，波音離夢想無疑更近了一步。

責任編輯趙菲