上海服務業“雙響炮”：國際航運中心建設再迎政策大禮單

一份關于促進上海產業結構轉型的文件正在積極醞釀中——《關于率先形成服務經濟為主的產業結構，加快推進上海國際金融中心和國際航運中心建設的意見》(以下簡稱《意見》)。這份由國家發改委負責牽頭制定，支持上海服務業發展的“政策套餐”目前已到了第三討論稿階段。

記者從有關權威部門獲悉，上海發展服務業的“雙引擎”，除了國際金融中心建設之外，國際航運中心建設也將得到一系列政策支持。

從這份推進航運中心建設草案看，包括航運金融試點、稅收優惠、開放獨資郵輪公司和設立港口航線等多項支持政策正在醞釀中。

申請“航運金融”政策

國際航運中心離不開“硬件”條件，因此，上海首先希望在港口集疏運等基礎設施方面得到更多發展。

盡管目前洋山港吞吐量已有了不小的規模(超過1000萬噸標準箱)，但離國際航運中心建設目標還有差距。為此，《意見》提出，要加快洋山港等基礎設施建設，擴大港口吞吐能力。

有了吞吐能力不等于有高效的集疏運體系，如目前江船不能直接去洋山港。因此，《意見》也提出，要推進內河航道和鐵路建設，適當增加高速公路通道。

“單就港口而言，長三角其他地區港口也具有競爭力，但上海要謀劃高端航運業。”復旦大學中國經濟研究中心主任張軍對記者分析，上海瞄準的是與航運有關的高附加值服務業，如航運金融、咨詢、中介等。

公開資料顯示，目前每年全球船舶貸款的規模約3000億美元，全球船舶租賃的交易規模約700億美元，航運股權及債券融資的規模約150億美元，航運運費衍生品市場的規模約1500億美元，海上保險市場的規模約250億美元。在這些領域中，目前上海涉足甚少，相關業務占全球市場份額不足1%。

“上海有資本市場基礎和人力優勢，可以把金融和航運結合起來。”上海國際問題研究所專家劉濤對記者表示。

而從《意見》中看出，上海想在航運金融領域得到政策支持。

如在上海設立航運產業投資基金，主要用于對航運金融、物流等航運服務領域及航運制造業進行股權投資；支持金融租賃公司為開展船舶租賃業務，進入銀行間市場拆借資金和發行債券。

再如，允許大型航運企業參與組建金融租賃公司。在上海成立專業性航運保險機構，可選擇有實力的金融機構、航運企業等共同組建。

“隨著制造業進一步升級，需要涉外保險業發展起來。”劉濤分析，中國船舶在海外運輸是投保國外保險，國內在此領域比較弱，需要進一步扶持。

為此，《意見》中特意列出了相關支持政策。如對注冊在上海的保險企業，其從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅；對注冊在上海的融資租賃企業，其從事國際航運有關的船舶融資租賃業務取得的收入，免征營業稅。

另外，“為了增強企業國內投保意愿”，進出口企業海上貨物運輸按規定繳納的保險費，允許對繳納給注冊在國內的保險公司保費部分的200%稅前加計扣除等。

對于發展各類航運金融衍生產品和中介服務，上海將更多利用起上海航運交易所這個平臺——《意見》表述道，充分發揮上海航交所在國際航運定價方面的作用，授權該所作為我國航運市場運價報備的執行機構，并加快開發航運運價指數等衍生品。

謀劃“航運試驗區”

相比上述擴寬航運服務業層次，上海還要申請一系列更為“大膽”的政策支持，即在航運對外開放和管理體制上進行一系列政策試點。

首先，《意見》顯示，在上海實施第二船藉登記制度。即參照新加坡等地做法，制定稅收、注冊、管理等方面的政策，吸引掛方便旗的中資船舶在上海注冊。

第二船籍登記通過一系列優化政策，吸引更多船舶公司注冊，是國際上比較通常的的做法，目前我國遠洋船隊有約一半在境外登記注冊，而此舉意在吸引中資船舶回國內注冊。

為了“配合”第二船籍登記制度，《意見》中提到，對回國注冊在上海的從事國際航運中資船舶減免進口關稅和增值稅。

“這點是制度性條件，如果得到突破，將帶動一系列服務業發展起來。”上海社科院部門經濟研究所副所長楊建文對記者稱，他比較看重此舉帶來的影響作用——通過這種登記制度，把大量遠洋船隊聚焦到上海，在此基礎上，航運相關服務如海事法律、航運咨詢、航運金融自然具有了市場需求。

除此外，上海還想在另一些航運對外開放領域謀得改革試驗權。

其中“擴展洋山保稅港區相關功能”是上海第一想到的地方。《意見》顯示，對注冊在洋山保稅港區內的航運、金融、物流等服務企業，其從事國際航運及有關業務取得的收入，免征營業稅。允許企業開設離岸賬戶，為其境外業務提供資金結算便利。

“實質上，洋山保稅港不存在再給單純的免稅政策，而是需要進一步落實相關政策。”一位熟悉保稅港發展的上海專家向記者分析，上述免稅政策體現了進一步落實保稅港功能的要求。因為，相對香港等自由港，洋山等保稅港的優惠條件對企業而言，操作起來并不簡單。

為此，從《意見》看出，一系列政策支持，將提升洋山港的吸引力。

如為鼓勵洋山保稅港區發展中轉業務，對從國內其他港口報關啟運，經洋山保稅港區中轉的出口貨物，實施啟運港離港即可辦理退稅手續；允許非保稅貨物以增值稅“不退不征”方式進入保稅港區運作。

在航運對外開放領域，上海還想到一個經濟產業形式——郵輪經濟。

“隨著制造業的轉移，航運中心也在轉移。”楊建文表示，目前日本、韓國、新加坡都在爭奪東亞航運中心，其中郵輪經濟成為競爭重點之一。對此，楊分析，“母港在哪里”是郵輪經濟的核心點。

這些也被政策制定者們關注到。《意見》提出，積極發展郵輪母港業務，允許境外國際著名郵輪公司在上海設立控股或獨資的郵輪公司。對以上海為母港長期停靠的郵輪給予費用優惠。

還有，如果是注冊上海的郵輪公司、全球總部遷往上海的境外郵輪公司，還有望得到“可經營對外開放的沿海港口航線或定期航班”的政策支持。

同時，《意見》還提出，要建立郵輪產業發展的金融技術支持體系，包括在保險、信貸等方面開設郵輪產業專項目錄。

國際航運中心新定位

和建設國際金融中心一樣，上海打造國際航運中心的過程中也面臨著不小的挑戰。

首先，“水水中轉比例不大，陸地交通壓力增大。”楊建文指出，從集疏運結構來看，上海國際航運中心的水路集疏運比例太低，公路集疏運比例太高，鐵路集疏運比例也小。

其次，由于現有港口管理體制，導致各地港口重復建設、分工不明確、無序性競爭時有發生。尤其是長三角港口競爭日趨激烈。

因此，專家們表示，上海建設國際航運中心應把準脈搏，在清晰定位前提下，與周邊港口形成合理分工、相互配合的航運中心模式。

“不僅僅看吞吐量，更要看是否具備更豐富的功能和內涵。”華東師范大學長江發展研究院院長徐長樂對記者分析，面對國際競爭，上海作為“國際航運中心”的定位應該更豐富，相比國內其他港口，上海定位綜合航運服務，應該更多發揮其信息、報價、結算、評估等航運服務業功能。

“低附加值的可以外包出去，最終留在上海的是高附加值航運產業。”張軍稱。

盡管在航運高端服務業上，上海具有天然優勢，但《意見》中展現出的一系列相關優惠政策，尤其是稅收優惠，勢必會帶給其他地方壓力。

“如果上海得到這些政策支持，其他港口地區也會爭取相應政策的。”上述上海研究保稅港的專家稱。

（選自《二十一世紀經濟報道》）

“從這份推進航運中心建設草案看，包括航運金融試點、稅收優惠、開放獨資郵輪公司和設立港口航線等多項支持政策正在醞釀中。”