發展我國交通運輸業的對策研究

　　[摘 要]本文概括了我國交通運輸業發展的現狀及存在的問題，分析了我國交通運輸發展滯后的主要原因，對交通運輸業的發展對策及途徑進行了探討。
　　[關鍵詞]交通運輸；現狀；對策及途徑
　　[中圖分類號]F513.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0145-02
　　
　　1我國交通運輸業發展的現狀及目前存在的主要問題
　　
　　1.1現狀
　　新中國成立五十多年來，我國的交通運輸已有了很大發展。已由單一的結構轉變為多元結構，形成了具有一定規模，鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式比較齊全的綜合運輸體系。截至2006年年底，全國交通運輸網的總長度已達到307.7萬公里，是1949年年底的15.8倍，其中，鐵路營業里程達到6．36萬公里，是1949年年底的3.16倍，公路通車里程達到205.67萬公里，是1949年年底的16.09倍，高速公路已有32650多公里，一級公路有33500多公里，二級公路有42000多公里，一般二級公路有8.3萬公里；內河通航里程達到13萬公里，是1949年年底的1.99倍，民用航空有長足的發展，通航里程已達123.66萬公里(含國際航線)；管道運輸鋪設里程已達4.6萬公里。所有這些，對于發展我國國民經濟，提高人民生活水平，擴大交流和對外貿易，都起到了非常重要的作用。
　　但是，由于歷史欠賬太多，基礎薄弱，我國交通運輸業的發展規模和速度仍然與國民經濟的發展不相適應，處于滯后狀態。在國民經濟加快發展的現階段，各種運輸需求明顯增長，而交通運輸能力嚴重不足，“瓶頸”現象嚴重，矛盾日益突出，交通運輸問題已成為事關國民經濟和社會發展的全局性問題。
　　1.2目前存在的主要問題
　　在鐵路運輸方面，長期以來鐵路發展滯后是國民經濟突出的薄弱環節。特別是改革開放以來，國民經濟高速發展，使本來就很不適應的鐵路運輸更加緊張，成為制約國民經濟上新臺階的“瓶頸”。運能和運量的矛盾仍十分尖銳。“運貨難”、“乘車難”加劇，社會呼聲強烈，目前鐵路只能滿足社會需求的60％。據有關部門預測，近兩年因鐵路運力不足引起的能源緊張，每年國家損失產值近4000億元，減少稅收500億元。現在，每年要完成4000多公里的建設任務，這樣的建設規模和速度是前所未有的，但建設資金仍然嚴重短缺，缺口達40％，約600億元。目前我國每萬平方公里擁有的鐵路密度為56.1公里，居世界70位之后，按每萬人擁有鐵路營業里程計算，我國擁有0.45公里，人均4.5厘米，而美國為8.3公里，日本為7公里，印度為0.8公里，在世界上排名，我國居100名之后。就是這人均4.5厘米的鐵路，卻承擔著我國貨運總周轉量的70％以上。
　　公路運輸方面，一是通車里程少，我國還有2000多個鄉鎮、19萬個行政村不通公路。印度公路密度為每平方公里650米，巴西為200米，美國為670米，而我國僅110米。二是基礎設施等級低，在現有路網中，低等級的四級路和等外路占77％，在10萬公里的國道上，平均日交通量超過設計能力的約占一半，塞車現象時有發生。三是混合交通嚴重，干線公路上汽車平均時速只有三四十公里，為經濟時速的一半；每年約有5萬人死于交通事故，萬車死亡率為發達國家的二三十倍。四是運輸結構不合理，車況差。
　　水路運輸方面，一是港口吞吐能力不足，沿海港口大多在超負荷運轉，實際吞吐量超過了設計能力，裝卸工藝落后，集疏運條件差，泊位利用率達70%～80％，而世界上通常水平為40%～50％。二是內河航道多屬自然狀態，人工渠化和梯級開發的航道寥寥無幾。目前，能夠通航千噸級以上船舶的航道只占2.5％。由于水淺，通航標準低，我國內河船舶噸位很小，平均噸位僅60噸。三是船舶技術構成低，遠洋船舶的平均船齡已達15年，沿海船舶的超齡船只達20％。
　　交通運輸發展滯后的種種表現，可以歸納為：一是公用性基礎設施的建設不適應運力的增長；二是運力的增長不適應客貨需求的發展；三是運輸量的增長速度不適應國民經濟的發展速度。
　　
　　2我國交通運輸發展滯后的主要原因分析
　　
　　我國交通運輸能力嚴重不足的原因是多方面的，但主要有以下三個方面：
　　(1)長期以來對交通運輸在國民經濟的“先行”作用和基礎性地位認識不足，在安排國民經濟發展計劃中，沒有把交通運輸擺在應有的戰略地位。
　　(2)運價不合理。在長期計劃經濟的模式下，定價標準只考慮人公里或噸公里，不考慮其他服務對象，造成了僵死的、全國統一的低運價面對社會的高物價、高成本的局面；鐵路實行全國統一定價，無視地區差異，如青藏、南疆鐵路成本高于平均水平4～5倍，運價過低，使運輸成本占商品總成本的比重過低，世界銀行專家認為，中國運費占商品價格的比重比其他國家低得多；鐵路與公路、水運比價不合理，美國比價為1∶1.7∶0.31，原西德為1∶0.57∶0.2，而我國為1∶15∶0.71，鐵路運價明顯偏低，由此也阻礙了各種運輸方式的合理分工和協調發展。、
　　(3)管理體制和機制嚴重地制約著交通運輸業的發展。一是我國鐵路、公路、水運、航空和管道5種運輸分家管理和建設，這種體制既缺乏對整個交通運輸行業的管理，也不利于統籌規劃和建設結構合理的綜合交通運輸體系；二是國有交通運輸企業確乏活力，很難發揮主力軍的作用。
　　
　　 3發展我國交通運輸業的對策及途徑
　　
　　為加快交通運輸業的發展，使其適應國民經濟的發展要求，應采取如下十個方面的對策和途徑。
　　(1)認真研究，制定國家的交通運輸產業技術政策和交通運輸發展的中、長期規劃，并采取相應的法律、計劃、財政、金融、科技等各方面的政策措施，確保其實施，避免規劃落空。
　　(2)改革交通管理體制。需要成立國家交通運輸的綜合管理機制，改變政府職能，改變運輸部門分割的局面，以便于全國運輸網的綜合規劃與協調和對運輸業的全行業管理。
　　(3)根據我國國民經濟的發展，繼續提高交通運輸在國民經濟中的投資比例。
　　(4)制定優惠政策，調動各方面的積極性，廣開渠道，多方籌資，形成全社會辦交通的機制，并進一步放寬政策，爭取多利用外資。
　　(5)進一步調整交通行業政策。通過調整政策，牽動生產力布局和綜合交通運輸布局調整，合理引導運輸需求和運輸量分配，形成運力和運量發展的自適應平衡機制。
　　(6)鐵路運輸運能大、成本低、能耗低、占地少、污染輕，在綜合運輸體系的建設中應向鐵路傾斜投資、優先大力發展，盡快建立起以鐵路為重點的經營運輸體系。
　　(7)在公路運輸方面要以提高車輛運輸效率為目標。一是加快和超前發展國道主干線公路，提高公路運輸網整體的平均車速和通過能力；二是繼續調整公路運輸結構，促進企業向規模化經營和長途網絡運輸發展；三是提高汽車技術水平，在與公路發展相適應的基礎上長途客運車輛應發展舒適性好、車速高、容量大的中、高檔大客車和臥鋪車，貨物運輸車輛應大力發展大型柴油車、輕型車和各種專用客貨車輛。
　　(8)在水運建設方面要以提高船舶運輸效率為目標。一是應提高港口通過能力，采用技術先進的裝卸工藝和專用裝卸設備，改造現有泊位，提高集疏運能力；二是加強船舶運力的宏觀調控，促進運力與運量的基本平衡；三是進一步調整港航結構，重視內河港口建設；四是合理控制船齡，加速船型更新換代，增強水運行業競爭能力。
　　(9)大力發展聯運事業。聯運是適應現代經濟多方面的運輸需求、銜接多種運輸方式的較高級運輸組織形式，可以有效地減少各種運輸方式單個分散經營時所難以避免的低效率，為社會帶來更多的便利。
　　(10)大力抓好交通運輸發展的科研開發和軟科學項目，促進科學成果向運輸生產的轉化，推進交通運輸決策的科學化和基礎設施、裝備以及管理方法、手段的現代化。
　　通過對現有不合理的經營管理體制進行改革，加強交通運輸企業內部管理，實現各交通子系統間的相互協調、協作，是我們的目標和主要任務。
　　
　　參考文獻：
　　王懷南.公路網模糊等價關系初探[J].華