穗港機場“雙雄爭霸”

　　進入21世紀之后，在珠江三角洲方圓200多公里的區(qū)域內(nèi)，集中了香港、澳門、廣州、深圳和珠海的5家國際機場，合稱“A5”，如此高密度的機場群不僅在國內(nèi)絕無僅有，在世界范圍都屬罕見。
　　10年來，有不少航空業(yè)專家已經(jīng)提出，珠三角這五大機場能夠在競爭中學會合作，對于該地區(qū)，甚至南中國及東南亞的航空業(yè)都會產(chǎn)生根本性的影響。
　　近日，香港機場管理局行政總裁許漢忠在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時表示：“珠三角已經(jīng)成為全球加工配送基地，預計2010年的年貨運需求量達1000萬噸，2020年將達2000萬噸。因此五大機場要避免同質(zhì)化的競爭，發(fā)展中合作互補，使得空運競爭力提升?！?br/>　　
　　國際貨運巨頭急忙“選邊站”
　　
　　國際民航組織、國際航協(xié)以及很多國家的民航部門都認為，珠三角是全球空域最復雜的地區(qū)，由此導致了航班延誤情況的頻繁出現(xiàn)，而其中一個重要原因是空域資源緊張。空域資源是有限的，爭奪是必然的。而對于國際貨運巨頭來說，安全、準時運送貨物一直是其業(yè)務的生命線。
　　香港中文大學工商管理學院決策科學與企業(yè)經(jīng)濟學系主任張惠民向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“國際快遞巨頭都是晚上降落飛機，運作模式也比較類似，因此未來會出現(xiàn)夜間珠三角空域擁擠的問題。”
　　早在2004年，全球四大快遞巨頭之一的敦豪（DHL）在香港成立中亞超級樞紐中心，一年后又開始翻倍擴建。在穗港機場爭霸戰(zhàn)中，敦豪選擇了香港。
　　敦豪（DHL）全球貨運物流南中國總監(jiān)郭朝泰向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“敦豪選擇了香港作為中亞地區(qū)的超級樞紐中心。為什么在珠三角五個機場中選擇了香港，我們是經(jīng)過深思熟慮的。與香港機場相比，深圳、廣州機場都存在不理想的地方。例如，深圳機場的整體規(guī)劃落后于穗港，而廣州白云機場雖然前景不錯，但目前來說配套不足，以廣州為基地拓展的國際航班進展緩慢。”
　　郭朝泰還透露，隨著珠海機場批租給香港機場管理局，珠海機場將可能成為香港機場一個重要的貨運支點，因此敦豪將會跟隨其腳步，不久之后在珠海開設分公司。
　　而同樣是全球四大快遞巨頭之一的美國聯(lián)邦快遞（FedEx）卻嗅到了國家戰(zhàn)略（規(guī)劃把廣州作為三大樞紐機場建設）的意圖，把極其重要的亞太轉運中心放在了廣州空港經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，并將于今年正式投入使用，而預估能帶來相當于白云機場一年甚至更多的貨郵吞吐量。
　　在采訪中，一位資深業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“全球四大快遞巨頭中有兩家瞄準了珠三角地區(qū)作為大片區(qū)的樞紐中心，足可見該地區(qū)對于全球貨運的重要性。而另一方面，敦豪選擇了香港、聯(lián)邦快遞選擇了廣州，也從一個側面反映出穗港機場爭霸戰(zhàn)從商業(yè)角度上來看的確有些‘旗鼓相當，難分伯仲’?！?br/>　　
　　穗港機場“激戰(zhàn)”正酣
　　
　　目前，在東亞及東南亞范圍內(nèi)，日本成田、韓國仁川、新加坡樟宜等機場都有意成為國際性的航空樞紐機場，而這對香港國際機場形成了直接的競爭。
　　許漢忠認為，應該把珠三角機場群看成一個整體參與國際競爭，使其具有全球意義上的競爭力，最終能夠與倫敦和紐約目前全球兩大機場群相抗衡。
　　那么，這個設想是否容易實現(xiàn)嗎？
　　2007年在客運方面統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，香港、廣州、深圳三機場去年的旅客吞吐量分別達到了4780萬人次、3096萬人次、2065萬人次，均創(chuàng)下了歷史最高值，超過1億人次的旅客吞吐量的機場群位居中國三大經(jīng)濟板塊的首位。
　　而在貨運方面，幾大機場都開出了“任務清單”，廣州白云國際機場規(guī)劃在2020年建成亞太地區(qū)綜合性樞紐機場，貨郵吞吐量達400萬噸；深圳機場說他們的目標是2015年150萬噸；香港機場管理局預測，2025年香港國際機場將達800萬噸。
　　然而，很多人看到的是在這些“漂亮數(shù)字”的背后是各大機場的內(nèi)耗。香港機場管理局行政總裁許漢忠毫不諱言地表示：“曾有專家認為，珠三角主要的五大機場應該跳出彼此的爭奪戰(zhàn)，用各自的優(yōu)勢分工，與全球性機場群做競爭，而不是在內(nèi)部你爭我奪?！?br/>　　張惠民教授在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時介紹了五個機場各自的優(yōu)勢和劣勢。
　　他認為：“香港機場具有國際化的客貨運優(yōu)勢，國際航線多，服務水平高，但由于一國兩制原因無法直接飛往內(nèi)地二三線城市，限制了其國內(nèi)發(fā)展。深圳機場、珠海機場都擁有眾多國內(nèi)客運或貨運航班的優(yōu)勢，但其發(fā)展前景緩慢，在內(nèi)地很難與廣州抗衡。澳門機場由于地處澳門，土地狹小，未來將會側重于吸引旅游客和國際會展、會議客。而相比之下，廣州白云機場已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略中的三大樞紐機場之一，具有很強的潛力，但其配套措施和服務水平將需要很多年才能匹配其樞紐的定位?！?br/>　　香港機場管理局發(fā)表的《香港國際機場2025》指出，香港國際機場定位為中國最重要的樞紐機場之一。但在張惠民看來，由于考慮其樞紐機場的定位，在未來廣州白云機場將可能與香港機場之間存在競爭。
　　今年2月25日，國泰航空（0293.HK）行政總裁湯彥麟在一次討論會上毫不諱言地指出，包括廣州白云機場在內(nèi)的珠三角機場每一天都在爭奪香港的航空資源。他建議香港機場急需興建第三條跑道，以鞏固其國際航空樞紐的地位。
　　
　　民航局“傷透腦筋”
　　
　　早在2001年，珠三角五大機場就成立“珠江三角洲五大機場研討會”（“A5”），想探討五大機場如何競合、互補的問題，但由于各方分歧嚴重，收效甚微，最后只維持了兩年。
　　根據(jù)國家規(guī)劃，確定全國三大航空樞紐分別是北京、上海及廣州。正是基于這樣的國家戰(zhàn)略，在國家民航局的牽頭下，2007年五大機場為珠三角航空業(yè)長遠的區(qū)域利益，再度走上“圓桌”，A5重啟并促成了名為“珠三角機場合作論壇”（PAC）的常設溝通機構。
　　然而記者發(fā)現(xiàn)，與五年前相比，珠三角航空業(yè)態(tài)卻發(fā)生了根本性的變化。除了澳門機場由于自身的局限外，其他幾大機場正在上演著一場“合縱連橫”的爭霸較量。
　　五年間，廣州新白云機場正式投入了運營，而該機場是國內(nèi)首個按照中樞機場理念設計和建設的現(xiàn)代化大型國際機場，并被明確列為國家規(guī)劃的三大樞紐機場之一。
　　而香港機場管理局亦可謂動作頻頻。2006年10月，香港特首曾蔭權在《施政報告》中提出在香港機場和深圳機場之間興建鐵路。為此，港深政府成立聯(lián)合小組，就此拉開了深港機場合作的帷幕。許漢忠表示：“深港機場修建鐵路接駁問題已經(jīng)進入可行性研究的階段。”
　　張惠民表示：“深港機場之間的確有很強的互補性。國際航線是香港航空業(yè)的優(yōu)勢，但由于一國兩制的原因，香港不能直接飛往內(nèi)地二三線城市。因此，深圳作為香港航空業(yè)對內(nèi)地發(fā)展的窗口就十分重要。海外的國際貨運業(yè)務來香港后，可通過深圳轉往內(nèi)地?！?br/>　　“粵港合作在機場合作方面主要體現(xiàn)在深港機場的合作。深圳機場可以加強對國內(nèi)航線建設，而香港可以負責國際航線，深港機場間應該修建接駁鐵路，”許漢忠還向《中國經(jīng)濟周刊》介紹：“香港機場每天有240班跨境旅游車接駁70個珠三角城鎮(zhèn)，并提供跨境轎車服務，機場海天客運碼頭的跨境渡輪亦接駁澳門、中山、蛇口、福永、東莞虎門及珠海九洲港等6個口岸?！?br/>　　而這些接駁措施無疑讓香港機場實現(xiàn)了珠三角各大城市的“滲透”。如果說香港機場“拉攏”深圳機場主要是為客運運能考慮的的話，那么2006年10月，香港機場管理局接管珠海機場被普遍認為是為香港機場拓展國內(nèi)貨運業(yè)務提供便利，而這有望使得珠海機場逐步走出“連年虧損”的窘境。
　　有業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“香港機場抓住了深圳機場想拓展國際航線、珠海機場急于擺脫自建成以來虧損這兩大關鍵，才使得香港—深圳—珠海機場聯(lián)盟雛形初顯?！?br/>　　
　　許漢忠表示：“由于香港國際機場有廣闊的航空網(wǎng)絡和頻密的航班班次，以及完善的接駁交通配套，經(jīng)香港轉飛內(nèi)地部份城市，以及經(jīng)香港前往珠三角地區(qū)，香港仍然具有一定的競爭力。我們將繼續(xù)鞏固這些競爭優(yōu)勢，以維持并提升香港國際機場作為區(qū)域及國際航空樞紐的地位?！?br/>　　而廣東省機場集團總裁劉子靜對于廣州白云機場的“樞紐”定位似乎與許漢忠如出一轍，他表示，集團已制定出具體的三階段戰(zhàn)略目標，加速白云機場成為亞太地區(qū)綜合性中樞機場的進程。
　　于是，珠三角機場群展示在人們面前的是這樣一幅對決畫面：一邊是國家規(guī)劃認定的樞紐機場——廣州白云機場，另一邊是既有國際出入口又有內(nèi)地客貨兩大支點的“香港—深圳—珠?！睓C場聯(lián)盟。
　　一些內(nèi)業(yè)人士向記者表示，雖然國家民航局認為珠三角應該可以發(fā)展“雙核”機場的模式，但面對穗港機場之間這樣的“硬競爭”如何才能實現(xiàn)“分工合作”，定會讓民航局“傷透腦筋”。
　　
　　香港機場管理局行政總裁許漢忠：兩岸直航對香港樞紐港影響輕微
　　談佳隆
　　
　　
　　今年5月20日，馬英九正式就任中國臺灣地區(qū)領導人。此前，馬英九曾多次在多個場合許諾，“今年7月兩岸將開通周末包機直航，今年年底將實現(xiàn)兩岸每日包機直航”。若如此，大量旅客和貨物就無需經(jīng)港澳中轉，而該政策會對香港、澳門的航空業(yè)產(chǎn)生怎么樣影響？
　　針對上述問題，近日，香港機場管理局行政總裁許漢忠在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時表示：“香港機場管理局的態(tài)度是歡迎落實兩岸直航，并且我們相信，短期而言，只會逐步對香港的航空及物流業(yè)帶來輕微影響?！?br/>　　對于中、長期的影響，許漢忠也表示得很樂觀，他說：“中、長遠而言，我們相信兩岸直航可促進兩岸三地更緊密的經(jīng)濟、貿(mào)易、社會，以及文化交流，有助刺激區(qū)內(nèi)經(jīng)貿(mào)及旅游活動，從而帶動對航空服務的需求。我們有信心人流和物流的增長，長遠會令香港有所得益?！?br/>　　今年58歲的許漢忠，自1975年加入香港航空業(yè)三十余年的時間里，曾先后出任國泰航空、港龍航空、中國航空等多家國際知名航空公司要職，2007年開始擔任香港香港機場管理局行政總裁。由于資深經(jīng)歷和擔任要職，許漢忠的言論一直受到關注。
　　不過，記者在采訪中了解到，許漢忠針對兩岸直航對香港航空業(yè)的短期“影響輕微”、中長期“有所得益”的觀點，并未得到一些香港學者的認同。
　　香港中文大學工商管理學院決策科學與企業(yè)經(jīng)濟學系主任張惠民教授在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時表示：“兩岸直航是會對香港航空業(yè)有影響的，當然首先會影響客運，然后會慢慢影響到貨運。不過這將是一個循序漸進的過程。”
　　“與香港比較，由于澳門長期給予臺商以各方面的優(yōu)惠吸引了不少臺商，因此兩岸直航之后，澳門的臺商客流會有明顯減少，沖擊會比香港更大?！睆埢菝裉寡裕骸鞍ㄎ覀冊趦?nèi)的香港有關研究機構已經(jīng)做出了一定的評估，如果兩岸能夠完全直航將影響香港客貨運的10%左右?！?br/>