美國汽車“三巨頭”還能撐多久

對于美國三大汽車廠商來說，華爾街的金融危機正在將他們“逼上”絕境，為何會出現(xiàn)如此窘境，而中國汽車能否在金融危機中獨善其身呢?

受資金流緊張和銷售業(yè)績下滑雙重打擊，美國的通用、福特和克萊斯勒三大汽車制造商正面臨著瀕臨破產(chǎn)的窘境，是什么原因使“三巨頭”深陷泥潭而不能自拔，他們能否通過自救措施擺脫困境呢?而對于中國汽車而言，是否也會受到拖累?

“三巨頭”糟糕的財務報告

近日，通用汽車總裁里克·瓦格納通過媒體公開呼吁，通用的財務危機非常可怕，在新總統(tǒng)奧巴馬2009年1月正式上臺之前，通用有必要得到華盛頓的財務支持。“作為對于政府財政支持的回報，通用汽車愿意提供政府可接受的股份，同時加速推出燃油經(jīng)濟型汽車。”

作為美國汽車界的代表、全球最大的汽車企業(yè)，通用汽車現(xiàn)在的財務到底有多糟糕呢?根據(jù)通用汽車財務報告顯示，今年第一季度公司虧損33億美元，第二季度虧損達到155億美元，第三季度虧損為25億美元，而自2004年以來，通用汽車的累計虧損已經(jīng)高達700億美元，目前通用汽車持有的現(xiàn)金、有價證券和可利用資產(chǎn)共計162億美元。

美國第二大汽車公司福特汽車也沒能幸免于難。根據(jù)福特財務報告顯示，今年第二、三季度的凈虧損分別為78億美元和29.8億美元，它在今年3月份以23億美元將陸虎和捷豹賣給了印度塔塔集團，福特已經(jīng)在過去兩年里總計虧損150億美元以上。

更壞的消息來自于股市上的表現(xiàn)，過去的12個月中，通用汽車的股價暴跌了90％，福特汽車股價則下跌了80％。11月11日，三大公司的股價又大幅暴跌，通用汽車公司的股價再次跌至每股3美元以下，創(chuàng)出1943年4月以來的最低紀錄，福特汽車公司的股價跌至每股1.8美元。以當日收盤價計算，兩家汽車巨頭的總市值之和僅剩下60億美元。

據(jù)華爾街分析師估計，若按照今年第三季度每月支出20億美元的速度計算，通用汽車公司在得不到政府救助的情況下，到明年2月份就會陷入彈盡糧絕的境地，而福特的處境與通用一樣糟糕。

與此同時，美國第~汽車品牌克萊斯勒也是岌岌可危。克萊斯勒自1998年被德國的戴姆勒公司收購后_直收益不佳，于是戴姆勒在去年出售了克萊斯勒80％的股份。今年10月，克萊斯勒的本土銷量僅為94530輛，比去年同期減少近35％。

由于取消了車輛融資租賃業(yè)務，克萊斯勒在8、9月份不得不向供應商提供每月1億多美元的資金支持，并向銷售商提供總額超過2億美元的資金支持。克萊斯勒高管目前擔心，如果沒有新的資金援助或無法實現(xiàn)重組，以現(xiàn)有現(xiàn)金水平，克萊斯勒的運營將無法挺過2009年上半年。

通用、福特和克萊斯勒這“三巨頭”認為，如果政府能夠提供250億美元的緊急貸款，將會支撐他們挺過2009年。克萊斯勒和福特公司分別需要約70億美元的援助，通用汽車則大約需要100～120億美元以渡過難關(guān)。

11月18日，三巨頭分別乘私人飛機前往華盛頓參加國會聽證，試圖說服國會批準250億美元資金救助，但他們專機來往的排場遭到與會議員的痛斥。

令人唏噓的是，在受到國會議員的奚落后，昔日高高在上的“汽車三巨頭”老板極盡謙恭之能事，據(jù)美媒體報道，“三巨頭”的首席執(zhí)行官將有可能拼車前往華盛頓尋求政府救助，而不再分頭乘坐豪華私人飛機。

當然這只是個小插曲，《華爾街日報》解讀說，如此低姿態(tài)，顯現(xiàn)的是“三巨頭”所面臨困難的嚴重程度和其政治實力的下降，從另一方面也反映出“三巨頭”是多么渴望得到這筆資金救助。

三大頑疾拖垮“三巨頭”

為什么曾經(jīng)輝煌一時的“三巨頭”現(xiàn)在會如此落魄呢?華爾街爆發(fā)的金融危機是引發(fā)通用、福特和克萊斯勒公司瀕臨破產(chǎn)的導火索，“在美國汽車市場上，他們的付款方式主要以信貸為主，而這次金融危機的爆發(fā)就是由次貸危機引起的，次級抵押貸款機構(gòu)的破產(chǎn)導致美汽車制造商現(xiàn)金流持有量不足。”

長城證券研究所汽車分析師呂磊向《小康·財智》記者分析：“另一方面，美國國內(nèi)汽車市場已經(jīng)達到飽和狀態(tài)，居民需求減少使得汽車企業(yè)的庫存量不斷攀升。”由于市場損害、信貸凍結(jié)以及債務沉重，使得美國三大汽車生產(chǎn)商面臨倒閉的危險。

然而這些只是表面的現(xiàn)象，在共和黨看來，“三巨頭”完全是咎由自取，因為美國汽車業(yè)的問題早已持續(xù)多年，金融危機不過是讓其面臨垮臺的最后外力。

首先是受困于高昂的勞動成本。“北美汽車工人的工資太高，這些汽車企業(yè)還要承擔高額的養(yǎng)老、保險和醫(yī)療費用，致使其制造成本過高。”汽車分析師賈新光對《小康·財智》記者說。

據(jù)了解，底特律“三巨頭”對全職員工實行同工同酬，不計工齡的薪酬體系。以通用為例，按照它和美國汽車工人聯(lián)合會(UAW)簽署的合約，通用的10多萬本土工人享受著高達70美元的時薪，近50萬退休員工及其家屬享受著終身退休金和醫(yī)療保險，與此同時，日本汽車公司在美國工廠的員工時薪10％-15美元左右。在競爭激勵的汽車市場，美國汽車企業(yè)高福利的薪酬制度使得產(chǎn)品難以在市場上形成競爭力。

此外，在“三巨頭”應工會要求于1984年成立的“工作銀行項目”下，有超過12000名下崗工人不用工作也和在職員工同樣拿全額的年薪。1990年通用簽下的另一份勞工協(xié)議中甚至承諾給解雇員工3年工資。

如此僵硬而又不合理的雇傭協(xié)議為何一直在執(zhí)行呢?汽車分析師鐘師在接受《小康·財智》記者采訪時說：“這與美國北方強大的汽車工會勢力有關(guān)，為保護屬下藍領會員的利益，工會在與企業(yè)簽訂勞動保護條款時附加了許多條件，使得企業(yè)負擔加重。”

在這座被稱為“汽車城”的城市里，擁有福特、通用、克萊斯勒3家美國最大的汽車制造公司的總部及其所屬企業(yè)，汽車從業(yè)人員近20萬，約占全市職工總數(shù)的40％以上。

為擺脫這種束縛，通用管理層也曾經(jīng)做過努力，想把一些工廠搬到墨西哥和東亞以削減勞動成本，但美國汽車工人聯(lián)合會(UAW)馬上用一場大罷工迫其就范；也曾試圖削掉不盈利的品牌以控制運營成本，卻無力贖回全美特許經(jīng)銷商的存貨；也曾剝離低效的生產(chǎn)部門，卻發(fā)現(xiàn)UAW包袱如夢魘般揮之不去，剝離出的德爾福破產(chǎn)重組后，其大部分退休金和醫(yī)保包袱連同冗員還是回流到了通用。

如果不改變這種制度，“也許在堅持了六個月后，又需要250億美元，因為每下線一輛汽車，汽車廠商就需要支付4000美元用于醫(yī)療、養(yǎng)老和工會支出，人們不知道這種投入什么時候才能畫上句號。”華爾街分析師擔心說。

其次，由于美國獨特的汽車文化影響，導致“三巨頭”在經(jīng)營策略上的偏失，只注重大排量、高耗能汽車的發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理。

自從上世紀70年代石油危機以后，歐洲和日本都先后推出了低耗能型汽車。“而美國卻因其軍事力量保證了充足的石油供給。”鐘師說，“相對低廉的油價，加上美國人對大型車的偏愛，以及大型車的高利潤讓這三大公司集中各種資源發(fā)展大型車業(yè)務，而且把車越做越大。”

一直以來，大型SUV和皮卡都是底特律三巨頭的核心產(chǎn)品，而節(jié)能的中小型汽車卻一直被忽視，不合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)給省油的日本經(jīng)濟型汽車帶來了擴張機會。

近年來，高油價和環(huán)保觀念讓消費者越來越青睞低能耗的中小型汽車。去年，通用汽車每月要銷售10余萬輛皮卡和SUV等大型車，今年銷量驟降，與此同時'日本汽車公司紛紛在北美新建和擴建生產(chǎn)基地。目前在美國市場，本土品牌的節(jié)能型汽車連50％的份額都達不到，而今年前八個月，日本汽車廠商在美國的銷售額卻有史以來首次超過了三大汽車。

“這都是因為日本汽車企業(yè)在石油危機爆發(fā)后，大力發(fā)展節(jié)能型汽車，油價的漲幅讓美國民眾拋棄了高油耗、大排量汽車的消費趨勢，而美‘三巨頭’還在熱衷于研發(fā)大型汽車，類似于青蛙的‘熱水效應’，當發(fā)現(xiàn)市場份額大部分已被日本節(jié)能汽車占據(jù)時，為時已晚。”鐘師說。

最后，是受華爾街金融文化的影響，鐘師認為，美三大汽車的領導過于追求短期的利潤和效益，忽視了企業(yè)長遠的利益，顯得急功近利。

這與北美汽車企業(yè)的領導都是典型的具有財務背景，而日系、歐系汽車公司的領導大多具有生產(chǎn)現(xiàn)場管理經(jīng)驗和工程背景有關(guān)，不同的背景必將對他們的決策思路和經(jīng)營策略造成深遠影響。

由于三大汽車并沒有清楚地認識到汽車行業(yè)發(fā)展的方向，一直沉浸在自己輝煌的歷史中，致使其對市場的變化反應遲鈍，不能隨著消費者需求及時調(diào)整產(chǎn)業(yè)方向。這也是底特律困境的深層次原因。

抄底美國車企不現(xiàn)實

有些人認為隨著經(jīng)濟的全球化，美國的金融危機不斷蔓延并開始沖擊實體經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些將會對中國汽車業(yè)的發(fā)展帶來嚴重的制約。

對此，汽車分析師賈新光認為，中國的情況跟國外還不完全一樣，我們的汽車銷售，整個來講，今年還是增長的，即使增長速度低，但還是有增長的，這是不一樣的。另外，中國現(xiàn)在買車貸款比例很小，大概是10％左右，所以金融這塊影響不大。之所以出現(xiàn)汽車銷量下降是由于物價上漲導致生活的各種開支加大，養(yǎng)車困難。

呂磊說：“中國汽車廠商暫時不會受到太大的影響，因為國內(nèi)購買汽車使用信貸付款方式所占比例還不是很高，并且中國有廣闊的汽車市場，只是現(xiàn)在受市場預期不景氣才導致汽車消費市場下滑。”

而對于如何解決美國汽車“三巨頭”所遇到的問題，鐘師發(fā)表了自己的看法，他說：“除了跟工會談判外，美國汽車三巨頭尋求政府、國會的資金救助，只能緩解企業(yè)現(xiàn)存的問題，要從根本上解決的話，還應該堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，將重點放在新能源汽車方面，因為日本在節(jié)能型汽車方面已經(jīng)做得非常好了。只有這樣，美國汽車業(yè)才能打個翻身仗。”

最近，普華永道中國企業(yè)融資與并購主管合伙人謝韜的一番話語猶如“一石激起千層浪”，引起了國內(nèi)相關(guān)人士的激烈辯論。他說：“目前美國汽車制造業(yè)正處在困境之中，但美國三大汽車巨頭對于中國的內(nèi)在價值遠遠超過它們目前的估值，這是中國資本抄底美國汽車制造業(yè)的絕佳時機。”

那么中國車企能否抄底美國汽車制造業(yè)呢?鐘師認為，中國汽車企業(yè)在資本和規(guī)模上都太小，加起來的產(chǎn)量還不如美國一個汽車廠商大，而且沒有先進的管理經(jīng)驗，買回來后也“消化”不了。

新華信汽車分析師金永生分析說，抄底并無多大價值，由于這三大公司無論產(chǎn)品還是技術(shù)都具有很強烈的北美風格，這些產(chǎn)品不僅在歐洲、亞洲沒市場，在北美傳統(tǒng)市場的銷售能力也越來越弱。

對于中國汽車企業(yè)來說，目前要做的是哪些事情呢?鐘師說：“對于中國汽車自主品牌來說，首先要抓住這個契機，當國外汽車巨頭陷入金融危機、發(fā)展速度放緩的時候，國內(nèi)汽車企業(yè)應該踏踏實實地提高汽車產(chǎn)品品質(zhì)，然后再解決量的問題，再談樹立良好的品牌形象，增加消費者的信任，因為在這種低潮的時候中國車企才有時間和精力去做。”

呂磊說：“對于國內(nèi)汽車保有量大的汽車廠商來說，汽車銷售的利潤只占其20％左右，剩下的就靠服務就可以來盈利，而對于保有量小的汽車廠商來說，不斷推出新車型，加大對汽車技術(shù)的科研投入，提高汽車品質(zhì)是最主要的。”此外，“企業(yè)還應努力降低生產(chǎn)成本要素，確定長遠發(fā)展的戰(zhàn)略目標。”賈新光補充道。

俗話說，“瘦死的駱駝比馬大”。中國汽車企業(yè)自身的實力還沒有能力去消化龐大的美國車企，或許中國汽車企業(yè)應該好好考慮一下國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明的建議：“我更贊成豐田的那種擴張方式，豐田基本上靠它自己的實力一步一步擴大。”