穿西裝的別碰我

前一段時間，日產Nissan Skyline GT-RR35(以下為R35)在德國Nurburgring北賽道進行了路試，保時捷911 Turbo在這過程中成了陪襯品，成了R35的假想敵。令人意想不到的是，R35在紐堡林(Nurburgring)北側賽道已經創下了比911 Turbo還要快的圈速，雖然只是區區零點幾秒，但這也是歷史中首次有日系跑車可以成功挑戰911 Turbo在紐堡林北側所創下的圈速記錄。R35采用全新設計的3.8升V6雙渦輪增壓引擎，前置引擎四輪驅動，估計該車0－100公里加速僅為4秒左右。

外觀上新款R35幾乎找不到之前R34的模子，卻又能讓人一眼就看出它與R34出自同門。頭燈設計被規矩地安置在發動機蓋和側翼子板之間的位置，從特寫上來看像是一對犀利的鷹眼。發動機蓋上的隆起和開孔，以及前輪側翼子板后的導流開口設計，除了功能性的作用外，更像是一只呼之欲出的野獸。與R34平直的車頂線條不同，R35從A柱上端開始，線條便向車尾傾斜。圓潤的尾燈設計讓人倍感親切，尾燈的光源由LED提供，可以提供更迅捷的響應時間和亮度，與尾燈上下呼應的是四根拳頭般粗細的排氣管。在后備箱蓋上沒有出現“SKyline”的字樣，因為(ST－R)系列已經有足夠的實力另起門戶。經過嚴謹風洞測試后所研發出來的流線形車身，除擁有0.27的超低風阻表現外，還糅合現代與傳統元素于一身，讓GT－R的品牌精神從里到外完全延續下去。

這輛用了超過五年時間研發而成的競速機器，并非涂有虛表，精致的內飾也足以讓人贊不絕口。也許這樣才配得上“GT-R”的稱號，因為它背負著全日本車壇對外宣示戰斗力的傳統包袱，因此Nissan投入了大量心血來研發GT－R，以確保它不會令人失望，事實也證明他們確實做到了。機械化的外觀與功能性極強的外形設計，在風洞環境中以輕量化鋼材、碳纖維及鑄鋁模板所研發的GT-R，其設計目標即在于追求最佳的空力效果和最低的空氣阻力。

前低后高的車身，映射著過去R34的影子，不過最引人注目的還是前后20英寸的輪拱設計，這可不是為了營造視覺效果，為了容納Rays 20英寸輪圈，它必須這么做。輪圈采用的鍛造技術能兼顧輕量化和高強度，輪胎則使用了磨損系數可達14C的Bridgestone RE070R半熱融胎，經原廠測試可提供R35最大1.8G與2.5G的煞車及過彎G力，當然若您希望能獲得更優異的乾地操控性，原廠也準備了Donlop SFSport 600的熱融胎供車主選擇。車尾整體造型仍然是Skyline經典的單邊雙圓式尾燈，完整地將所有警示燈號融入其中，且內部更采用了反應速度快、亮度高的LED燈泡，以增加夜間后方車輛警示效果。而負責控制車底氣流不至于亂竄的車尾分流器部分，則采用了碳纖維材質制作，搭配通過風洞測試過的前下巴，可幫助車底氣流平整，于高速奔馳時可讓車體穩穩的吸附于地面上。

簡約奢華草根族

三幅式方向盤采用標準的日產造型，方向盤中央的“GT-R”徽章和儀表盤上中置的轉速表在不斷提醒你：你所駕馭的是日產的性能旗艦。

原廠標配了真皮跑車座椅，可以想象，坐進車內身體一定能感覺到背部會有扎實的包覆性在支撐著。對應四點式安全帶而采用開洞式設計，另外還附有電動調節等配備，中間采用鹿皮防滑設計、兩旁則為真皮材質。據相關人士介紹：“不論是外型或功能皆屬量產車座椅之冠，不過建議追求車輛極致表現的車主們，不妨將其換成固定式桶型賽車椅，相信能為車輛減輕30公斤以上的車重，讓R35的性能表現更上一層樓。”

R35方向盤上僅僅是音量調節按鈕，還有定速控制鍵等。草根出身的R35盡管同樣擁有眾多智能“機關”來輔佐駕駛者，但顯得十分低調，變速箱、懸掛和牽引力控制系統的各種模式的選擇控制都是由中控臺上的三個開關來實現的。中控臺的布置也是一切以駕駛者為中心，不僅有一定的人性化傾斜角度，而且功能區域劃分明確，按鍵數量算不上多但十分整齊。眾多金屬裝飾的應用讓中控臺和儀表盤不至于有過于濃烈的塑料感，短小的排擋桿看上去十分精致，很容易讓人產生把握的沖動，要想真正掌控換擋時機只能用方向盤后面的換擋撥片來實現。

除方向盤和賽車座椅外，位于中控臺上方的七英寸多功能顯示幕也是R35內飾設計的重點項目。它采用了觸摸式設計，除了可以顯示渦輪壓力、時速、油溫、油壓、水溫外，還能顯示前后、左右G值等項目，并且菜單的畫面部分是由制作賽車游戲《Gran Turismo》的Polyphony Digital公司人員精心設計的，它還是一個集虛擬儀表圖像、3D地圖、30GB硬盤的導航系統。不需要采用外掛儀表，就可以顯示豐富的信息量，以提高車內的整體性。除此之外，R35車內也擁有豐富的影音系統，包括了6碟CD、DVD換片機，可即時收看電視的HDTV接收器等。后排座盡管有BOSS音響和VR38迷人的音調相伴，但從坐姿角度考慮肯定談不上什么舒適性。

澎湃動力高調亮相

這款代號為VR38DETT的3.8升V6 Twin Turbo引擎，是由VQ為基礎開發而來的，再將連桿，活塞與曲軸等引擎本體機件重新開發以提高強度，可輸出480hp/6400rpm、60.0kgm/3200－5200rpm的最大動力數據，且該數據為輪上馬力資料，引擎凈輸出早已突破500匹。此外，通過VVEL可變氣門系統的搭載，使它也能符合日本最新的超低排污與油耗標準。

從字面上來看，或許很難讓人體會到R35的動力表現到底有多杰出，不過若說480匹的動力輸出是輪上馬力的數據。相信應該有不少人會感到訝異。且本車除在德國Nurburgring北賽道跑出7分38秒的成績外，最近也有日本媒體在筑波賽道中請日本資深賽車手清水和夫跑出1分2秒143的成績，相較于NSX Type－R的1分5秒13與Impreza STI的1分5秒5左右的成績，可說是一下子就將“日本國產車”的單圈極速成績縮短了3秒以上，而911 Type-997 GT3在該賽道也只跑出1分4秒842的成績，更加突顯了R35的驚人實力。

或許是R34的RB26DETT發動機太過強大和經典，即使停產多年，仍有許多發燒友對其念念不忘。R35上裝備的代號為VR38DETT的3.8LV6雙渦輪增壓引擎，在這具新引擎上凝結了日產最新的發動機技術，也帶有經典的VQ系列發動機的運動基因，是新GT－R實力的保證。經過考斯沃斯(Cosworth)調校的VR38DETT，最大功率348kw/6400rpm，在3200－5200rpm的范圍內均能提供588Nm的最大扭矩，使GT－R不用像那些采用自然吸氣發動機的競爭對手那樣必須使發動機維持較高的轉速才能獲得所需的動力，而3.8升的排量以保證足夠充沛的低轉扭矩，讓渦輪遲滯不易察覺。代號為GR6的半自動變速箱的主題結構來自愛信(AISIN)，由方向盤后撥片進行手動換擋，在雙離合器的作用下保證了迅捷的換擋速度。6擋雙離合器變速箱具有三種工作模式，其中在“普通”模式下，它將是一部“普通”的自動變速箱，換擋間隙在0.5秒左右，可以提供順滑的換擋感受，將動力溫柔的傳遞給智能四驅系統：“雪地”模式是為濕滑環境而準備的，扭矩的輸出將會受到電腦的嚴密監控；在“R”模式下換擋速度將縮短至0.2秒，可以通過換擋撥片將換擋指令迅速付諸于行動。

和上一代不同的是，日產在R35上采用了前置發動機、后置變速箱的布局，采用較短的前懸設計，發動機的中心并沒有完全位于前軸的正上方，將變速箱和差速器等重量交由后副車架來承擔，此舉的目的簡單而明確：為了達到更合理的前后重量分配。驅動力在經過重新分配后由另一根傳動軸傳遞給前軸，智能四驅和牽引力控制系統可以讓GT—R快速的通過每一個彎道，特別是在抓地力較差的情況下，能提供給駕駛者更大的信心，同時也有助于行車安全性的提高。新GT-R的避震、制動系統上也是一身名牌配置。由Bilstein出品的鋁合金多段式運動避震，可以通過中控臺上的設定按鈕，進行三種阻尼模式設定：Sport、Comfort和Race。調至最具運動特性的“R”模式，懸掛會將路面上最細微的變化反饋給駕駛者。

新GT－R的剎車系統采用了Brembo的產品，前六后四的對象活塞搭配直徑分別為380mm、320mm的浮動式打孔剎車碟，可以產生足夠的力道去鉗制住R35。

就像其前代車型一樣，R35的銷售目前仍以日本市場為主，但無論在哪里，用“奇貨可居”來形容目前GT-R的市場表現最恰當不過，先期抵達香港市場的GT-R成為了真正的“百萬港幣寶貝”。盡管大洋彼岸的美國市場的配額會相對“多”一些，價格也還算“厚道”，但R35還要等到2008年下半年才大批量到店。由于2008年在日本以外的市場配額較少的緣故，R35的良好銷售狀況是意料之中的，因此可以說，R35在目前市場銷量表現上是沒有直接競爭對手的。另一方面，在性能上與R35產生直接競爭的保時捷9 11 Turbo、奧迪R8等車型與其在價格上又有著不能忽視的差距，這也在一定程度上體現出新GT-R R35超高的性價比。

GT-R以強勢的姿態重出江湖，對于日產來說，僅僅是重新確立了品牌的性能旗艦車型，而更加重要的是，R35的復出宣布了日本性能跑車的回歸，相信過不了多久，NSX、SUPRA、GTO、RX-7等經典日系跑車的后繼車型就會陸續推出，而以保時捷為代表的歐洲廠商也不會眼睜睜的看著它們步步緊逼。今年的Super GT賽事上，NISMO車隊將棄用戰績彪炳的350Z而改為GT-R R35，賽事如此，相信街道版的改裝套件也即將面世。同時，也有傳因為此次GT-R的高調復出后，NISSAN的下一步計劃將會是370Z和S16，而且均會推出左駕版本。看到此情此景，TOYOTA和HONDA相信很快便按捺不住了吧。