西漢公路修建始末

事情要追溯到70年前。

要明白其中的全部意義，有必要把當時的社會背景略作回顧：西（安）漢（中）公路首議于1931年。其時距辛亥革命剛20年，封建帝制被推翻，其延續千年之久，包容郵傳、軍遞、接待、食宿諸多功能的郵驛制度也隨之土崩瓦解。

當時，處于軍閥混戰與大旱之中的陜西在楊虎城將軍主政下，于1929年成立省公路局。1931年派柳民均為總工程師，勘察西安至漢中公路，但終因經費等諸多問題擱淺。

1932年，第一次淞滬抗戰爆發，著名軍事家蔣百里（科學家錢學森的岳父）提醒蔣介石：中日必有一戰。要警覺日寇模仿800年前蒙古鐵騎滅南宋的踐線：即由山西打過潼關，翻越秦嶺，占領漢中，再攻四川與湖北，彼計若成，亡國無疑。必須將抗戰軍力“深藏腹地”，以陜西、四川、貴州三省為核心，以甘肅、云南、新疆為根據地，拖住日寇，打持久戰，等候英、美參戰，共同對敵，方能最后勝利。

史如明鏡，高懸可鑒。故修筑寶漢公路實為建設后方抗戰核心的根本之舉，而且迫在眉睫。于是，由中央直接撥款修建。這在全國尚屬首次。工程人員也由中央經委會公路處長趙祖康親自掛帥，從全國數省工程局調集了在公路界或嶄露頭角或已有名聲的一批人員：吳必治、孫發端、張昌華、張佐周、張鴻逵、鮑必昕、李樹陽、李善梁、劉承先、劉樹升……他們中有的有修筑滬杭、杭徽等多條干線的施工經驗，有的剛從歐美留學歸來，英姿勃發，滿懷一腔報國激情。一時間，真可謂老少咸集，群賢畢至，人人握靈蛇之珠，家家抱荊山之玉。稱雄數千年的古棧道將從他們手中進入一個劃時代的階段。

由于西安至寶雞原有可行馬車的大車道可資利用，實際需要修筑的是寶雞到漢中的道路。寶漢公路，全程254公里，除寶雞至益門鎮的5公里與褒谷口至漢中的15公里為平路外，其余234公里皆在秦嶺崇山峻嶺之中，工程之艱巨可想而知。

首戰為測量、設計、放線。全國經委會公路處處長趙祖康升帳點將，任命吳必治為寶漢公路總工程師，下轄三段。1934年6月23日，由寶雞渭河南岸施測，在楊家灣渡河，直指秦嶺，拉開了這場攻堅戰的序幕。

時值酷暑，風云多變，非雨即霧，平添故障。測設雖基本沿早年驛道進行，但驛道狹窄，多年失修，且多沿溪而上，即便陡險，人馬亦可攀緣。公路則需寬闊平整，上山縱坡一般不超過5%，故需盤旋而上，完全離開驛道進入叢林，其艱難險阻非身臨其境不可體會！

1934年7月5日，第三測設隊在張昌華、張佐周、劉承先帶領下，正式從留壩西門實施測定放線，基本沿發源于紫柏山的紫荊河前進，謂之沿溪城。沿途雖無大的山嶺翻越，但需經畫眉關、武休關、灰澗溝、觀音碥、雞頭關等多處關隘。如何避開這些雄關漫道、溪流澗水，選擇最佳路線，頗費斟酌。實測不久，即出矛盾。該隊工程師兼隊長張昌華系美留學生，但實際經驗不足，設計的路線多次過河，數處架橋，費用加大，遭到總工程師吳必治指責。張昌華借口休婚假離去。吳必治也被調回浙江。趙祖康最終拍板：任命曾任杭徽公路總工程師的孫發端為寶漢公路總工程師。

孫發端不僅是當時全國公路界公認的高手，學識淵博，經驗豐富，而且人品高尚，廉潔奉公，堪為表率。由他出任總工，上行下效，保證了整個工程的順利進展。至于張昌華遺留下來的留壩至漢中的測量、設計、施工的重任，趙祖康則毫不猶豫地交給了當時年僅24歲的張佐周。

臨陣易將，因迫不得已；臨危受命，亦非輕易入圍。年輕的張佐周之所以被委重任，獨擋一面，絕非偶然！

張佐周出生在河北保定一個書香世家。他從小受私塾教育，打下古文基礎，對古代歷史文化興趣濃厚。“五四”運動中，父親受“科技救國，實業救國”的感召，去天津開辦了一個實驗農場，并在張佐周11歲時，把全家由保定接往天津定居。

張佐周從小用功，且好勝心強，但凡考試，必為人先。連跳幾級，年僅16歲就全部讀完中學課程，并考取北洋大學，學習土木工程。1932年，22歲的張佐周從北洋大學畢業，經過考試進入全國經委會公路處。其時，中國公路交通剛剛起步，經委會出臺的第一個方案是興辦江蘇、浙江、安徽三省連接的交通干線。

踏出校門的張佐周立即有了用武之地，直接被派往施工第一線，從測量、設計到施工，全方位地接觸實際，從頭至尾參加了從上海至杭州的滬杭公路、從杭州到徽州的杭徽公路的修筑。在此期間，張佐周還作為工程技術人員代表跟趙祖康去武漢參加了蘇、浙、皖、鄂、贛、豫六省公路會議。他了解到國家的公路現狀及規劃遠景，頗有茅塞頓開之感，眼界、心胸也頓時開闊。

當年，張佐周便是帶著這樣的經歷來到大西北，來到秦嶺深處參加西漢公路修筑的。臨危受命，年輕的張佐周十分激動，他明白當務之急是了解情況，把整個留壩至漢中80公里沿線山水溪流、澗崖坡嶺摸透，真正做到胸有成竹，兼顧得失，重新拿出一個科學、合理、省工、省錢的最佳方案。

然而，他遇著的卻是一件棘手的事情。

寶漢公路從留壩施測一直沿著褒水西岸，與石門恰在同岸。石門是漢代開鑿的，那時的古道多臨河在山崖鑿孔，下用立柱支撐，再鋪架木板為道。誠如諸葛亮所說：“其梁閣一頭入山腹，一頭立柱于水中。”這種空中閣道，即屢見于史的棧道。

由于立于水中的立柱不可能太長，所以棧道距水面常在5~7米，石門正在這一高度，寶漢公路恰與秦漢時期的棧道處于同一水平線。若開山劈路，石門古跡注定被破壞殆盡，蕩然無存。而且，還無法回避，首先不可能讓公路低于石門，那樣易被洪水沖毀；也不可能讓公路高于石門，此處全為壁立的懸崖，且不說無法使路面驟然升高，即便升高，開山炸石也必然危及石門！

這當然是張佐周絕對不希望出現的事情。他產生的第一個念頭就是：石門絕不能去碰！

公路修建也不能耽誤！事關重大，必須向上反映。但至少自己得拿出一個初步的方案……

那些天，年輕的工程師心里像墜了塊石頭，煩燥沉悶，坐立不安，他反復查看谷口地形，一個大膽的念頭突然閃過：要保護石門古跡，只有在上游改道，把公路由河西移至河東。他立即向總工程師孫發端與主持修筑寶漢公路的趙祖康匯報，引起兩人高度重視，同時來到現場考察，使張佐周提出的方案得到許多完善和補充，最后，他們一致同意架橋改線，保護石門。

至此，公路測設由河西移至河東，完全避開了石門古跡。而且，趙祖康、孫發端也完全采納了張佐周的建議，在石虎、翠云屏等石峰開鑿通車連環三洞，總長度66米，約四倍于古石門。這使張佐周深感欣慰。

為保護石門古跡，必須修筑雞頭關大橋。當時有兩套方案可供選擇：一是國聯派來的橋梁專家、法國人顧桑設計的三鏈式鋼筋混凝土大橋，一是中國工程師錢予格、郭增望設計的曲弦式鋼桁架大橋。后經各方專家慎重討論，比較優劣，最后決定采用后者。

鑒于雞頭關大橋處于褒谷險要地段，兩岸山谷雖狹，但水流湍急，洪水與枯水相差高，這無疑增加了施工難度，工程師由誰出任，頗費周折。趙祖康、孫發端最后取得一致意見：鑒于張佐周在測設中的出色表現以及他對這段路的熟悉程度，由他出任雞頭關大橋工程處主任，工程師劉承先為其副手。大橋所需鋼筋材料為國內公司中標，在上海預制。當時隴海鐵路已通，由火車運至寶雞，再由汽車運往現場安裝。由于缺乏吊裝設備，只好土法上馬，用人字架、人工絞車吊裝。地處狹谷，施工現場窄小，上面僅見狹窄的一片藍天，下臨深淵湍流，每件鋼梁重達數噸，稍不留意便會發生事故，或留下隱患。作為大橋工程處主任的張佐周與副手劉承先緊密配合，不敢稍事懈怠。每臨起吊，兩人各把一關，全神貫注，有時一連十幾個小時神經高度緊張，汗水不僅濕透衣衫，連站的地方也被汗水打濕了……

1937年6月，雞頭關大橋全部竣工，順利通過質量檢驗。這可以說是中國近代橋梁史上第一座由中國人自己設計、制造的大型公路橋梁。整座大橋長45.7米、寬6米，可并排行駛兩輛汽車。最具特點的是中不設墩，一孔跨地，上部有曲線鋼梁懸吊，造型美觀，舒展大氣，無論質量、外觀，在當是都堪稱一流。

至此，寶漢公路最后徹底完工。縱觀有史以來第一次穿越秦嶺的這條現代化公路，整條線路充分利用地形，挖高填低，縱向合理；沿溪拓展，必定起伏有致；翻越山嶺，則顯逶迤之美；深受各界稱贊。竣工之際，趙祖康專門請當時公路界資深元老葉恭綽題寫了“新石門”鏤刻巖石，與古石門遙相呼應。趙祖康則在公路歷經的大散關、酒奠梁、柴關嶺等處揮筆題字，至今雄碑猶存。

當請張佐周時，他謙遜地擺了擺手，但內心卻委實激動。試想，轉眼之間，從1934年7月至1937年7月，他已在秦嶺施工整整三年，褒谷古道、石門石刻給他留下了畢生難忘的印象。不過，也正是這片熱土值得他畢生自豪。在這里，他不僅主持修建了陜西第一座公路大橋，離開前夕又干了一件既撫慰自己也久被稱頌的事情。他利用修大橋的剩余木材，在古石門北口依據原棧道孔修建了一段棧道，并在巨石上修建了一座仿古亭樓，巍然屹立于褒水之上，為這千年古跡增添了最后一幅壯麗的畫面。