鄧小平拍板“轎車合資”

合資企業是美國人的發明，最后卻在中國開了花。

的確，“合資企業”這個詞在人們看來，頗有幾分洋氣，但它卻是個最有“中國特色”的經濟現象。在其他國家，企業尤其是汽車企業的兼并重組很常見；但兩個母公司各出一半股份成立合資公司卻不多見，典型例子當推1970年代通用汽車和豐田在美國合資生產小型車。

中國人第一次聽到“合資”

回顧一下歷史，尤其是30年來的中國改革開放史，一個鮮為人知的典故是，中國經濟界第一次接觸“合資”的觀念，正是在1978年這個歷史轉折點；認同這種模式并且付諸改革實踐的，正是改革開放的總設計師鄧小平。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團來華。在雙方探討重型卡車技術引進時，董事長建議中國最好采用“中外合資”的形式來經營。他用了“jointventure”這個詞。他補充說：合資經營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。說得通俗一點，合資經營就好比“結婚”，建立一個共同的“家庭”。

當時“文革”剛結束，人們的思想意識還沒有從封閉狀態中解脫出來。據當時在二汽工作并參與談判的李嵐清回憶說：盡管他們說得有道理，但情感上覺得不可能。你是大資本家，我是共產黨員，怎么可能同你“結婚”？盡管如此，李嵐清還是把這段內容如實寫進了上呈國務院引進辦公室的簡報。

復出不久的鄧小平看過后，在簡報中建議搞合資經營的內容旁邊，批上了“合資經營可以辦”。這就是中國“合資企業”構想的由來。這個十分重要的批示，一下子沖開了當時禁錮中國人的思想禁區。中國汽車業30年改革開放由此翻開了第一頁。

1978年，上海方面提出：引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產15萬輛，大部分出口賺匯。在獲得國務院的批準后，上海即向全世界知名的大汽車廠發出邀請。

1979年3月21日，第一機械工業部組團赴美與通用汽車公司進行合資經營的談判，但通用的決策機構竟否決了董事長的意向。他們認為中國還不需要轎車，也沒有生產的條件，特別是零配件的工業基礎太差。

隨后，饒斌和他率領的代表團幾乎遍訪了世界所有的大汽車公司。法國企業覺得返銷和外匯平衡有問題；豐田正在熱火朝天跟臺灣企業洽談合資；日產只愿意提供下馬過時的舊車型……

這也難怪，剛從“文革”歷史災難中脫身的中國很難為外界接受。而當時中國全年轎車加越野車的產量還不如國外一家大公司一天的產量。

只有德國大眾接下了中國拋出的繡球，當時他們正希望在亞洲找一個生產基地，與日本車競爭。

最早“選擇”中國的只有大眾

1982年，有行業管理職能的中國汽車工業公司成立，任務是協調中國汽車工業的發展，并逐步形成支柱產業。一機部部長饒斌任董事長。在啟動重型車、輕型車、發動機的大布局后，轎車生產的嘗試提上了日程。

1982年6月，鄧小平在中汽的報告上批示：“轎車可以合資。”

小平同志以他政治家特有的高瞻遠矚，為中國轎車生產開了綠燈。相對于當時國內對轎車生產的冷漠認識，他的思想至少超越了20年。

當時，西方國家對中國汽車業普遍持謹慎態度，市場的增長前景被評估為“很差”。大眾汽車作為極少數對中國的邀請發出肯定信號的生產商之一，和上海開始了長達6年的艱苦談判。

大眾汽車前董事長哈恩博士回憶說，我是1982年1月份擔任大眾董事長的。一到任，就面臨中國上海項目。這個項目，當時在大眾內部并不被看好。我向同事談了我的想法：盡管中國剛剛從文化大革命的陰影下走出來，但是在鄧小平帶領下，正開啟面向市場經濟的改革，在各方面的發展將是不可抑制的。

哈恩說，那時在世界汽車工業界，只有我看好中國改革開放的前景。所以我們在幾乎20年的時間里，一直是孤獨地在中國發展。

在這個人口最多的國家建設一個本土汽車公司連同零配件供應體系，這個理念一開始也是大眾汽車帶來的。哈恩告訴他的中國伙伴，合資企業的目標并非只是靠出口改善外匯收支狀況。我們看到中國存在一個國內市場，長期下去它將發展為世界上最大的市場，而且要比大洋對面的美國市場規模更大。中國最終將發展為戰略上最重要的大眾汽車產地，會出口到亞太地區，有一天也會出口到美國。

自1982年春天起，大眾和中方加快了談判進程。中方最終選中了大眾帕薩特級別的桑塔納，當時它是大眾最大、最新的車型。由此開始了這個車型在中國“長售不衰”的奇跡。

合資是個磨合過程

今天看來，大眾和上海的合資作為“第一個吃螃蟹”的探索自然舉步維艱，而合資的實踐也對中國對外開放體系的建立和完善產生了推動作用。

當時大眾一口氣給了上海16個專利，但是幾個月過去，中方還不知道去哪里登記專利申請保護，因為當時的中國根本就沒有這樣的機構。此后，中國專利保護系統的建立得到了德國專利局的很大支持，就連北三環國家專利局的大樓建設都有德國的資金支持。

汽車合資企業沿用至今，并被產業政策固化下來的50對50的股比，也是大眾和上海在合資合同中最早提出來的。哈恩回憶說，50對50是最平等的一個比例，誰也不多，誰也不少，這樣有助于雙方的平等交流。在50對50的框架下，大家可以融為一體來合作。

1985年，上海和德國大眾正式簽署協議，成立合資企業——上海大眾汽車公司。

哈恩回憶，因為當時中國經濟剛剛起步，外匯匱乏，我們決定在中國建立發動機廠，實現批量出口，以取得外匯。合資企業另一個重要工作是人才的培養。80年代中期開始，中方的管理和技術人員大量去德國狼堡的總部，包括大眾其他企業進行培訓和學習。

盡管如此，上海大眾在創建之初依然成為眾矢之的。合資的中方，甚至行業主管部門，一直對在中國生產的每一個零部件都要送到狼堡由大眾進行認證耿耿于懷。上海大眾的第一批零部件配套廠，大多是上海的弄堂小廠，達到大眾的標準談何容易。直到1987年，桑塔納的國產化率只有2.7％，一輛車只有車輪、收錄機是國產的。許多人向上面告狀，說德國人在卡我們的脖子。還有人提出了零部件要搞內需和出口兩個標準。

但是德國人就是“倔”——堅決按合同辦事。他們說：“轎車是價格最昂貴的工業產品，消費者花了他們來之不易的錢，就應該得到一輛安全、質量、外觀完全合乎標準的桑塔納轎車。”

當時上海大眾的中方總經理王榮鈞在一汽、二汽摸爬滾打了幾十年，他說：平心而論，80年代中國和德國在轎車技術的差距實在太懸殊了。上海牌轎車方向盤的標準只有三個，而桑塔納的標準有一百幾十個。技術有自己的規律，沒有捷徑可走，不按國際水平造轎車，何必搞引進合資。

上海大眾堅持了高標準，為中國轎車業開了一個好頭。它的最大貢獻，就是頂住壓力，零部件“不搞瓜菜代”，開創了中國當代轎車、中國汽車零部件體系與全球同步的高標準。如果當初在技術標準上“放了水”，今天的中國轎車業恐怕只會是世界三四流水平。

（摘自《經濟觀察家》）