安凱“全承載”探源

隨著安凱全承載車身專利的獲批，對安凱是在“作秀”還是意在壟斷市場的質疑也開始產生。

“鳥巢”式的結構，似有金剛不壞之身。9月20日，記者走進安徽安凱汽車股份有限公司，高大的全承載骨架停放在廠區前，就像一個約有三人之高的威武的“大金剛”。

安凱擺放的這個車身所運用的被稱為“全承載”技術。

走進仔細看，車架還沒有噴上漆，呈灰褐色。它不是普通的焊管，是由各個截面不同的異型鋼管拼焊合攏而成。車的底架比較低，前門處有三步階梯，踏上車后，其空間還是很大。

據介紹，這一車身骨架都參與受力，與鳥巢的結構有異曲同工之妙。

“可別小看這冷冰冰的鋼筋骨架，對乘客來說，它就像一個保護傘，讓人的生命安全得以保障。”安凱黨委書記、董事會秘書汪先鋒介紹說。

就在安凱的全承載好評如潮之時，有人也提出質疑，全承載最早是由凱斯鮑爾發明，隨著安凱全承載車身專利的獲批，對安凱是在“作秀”還是意在壟斷市場的質疑也開始產生。

而事實上，在安凱看來，他們的全承載專利似乎正被誤讀。

真假全承載的較量

1993年，安凱客車與德國凱斯鮑爾技術合作，引進了起源于航天技術的客車全承載車身技術。憑借這項在國內還沒有進行的新技術，安凱很快就切入了豪華客車市場。

近年來，一些主流客車企業也在全承載的技術應用和推廣上做了很多的努力，比如宇通、廈門金龍、青年尼奧普蘭等客車企業，安凱差異化優勢逐漸削弱。安凱作為“全承載”在國內的引入者也逐漸失去這個“獨門秘籍”。

汪先鋒告訴《汽車觀察》記者，中國人比較喜歡玩概念，一些企業打出“全承載”作為其宣傳的訴求點。更有些企業將半承載甚至非承載車身也冠以“全承載”進行低價銷售，擾亂了市場秩序。市場的魚龍混雜，造成了不公平的市場競爭，而且由于大部分用戶對于全承載技術的認識不深入，一度充斥著市場的“真假全承載”使用戶無法分辨，極大地影響了全承載在用戶心中的形象。

安凱的市場銷量也一度受到影響。安凱客車自2004年以來，經過產品結構調整和產品線的拓寬，并率先將全承載技術應用到公交產品領域，幾年的變革，產品線覆蓋8.5米－18米全系產品，座位、公交、臥鋪、層半、雙層客車產品相繼推出；但是囿于成本瓶頸，由于16錳鋼材成本和嚴格的“三進三出”工藝標準，產銷量沒有實現跨越式的突破。從2004年到2007年四年間，年銷量增幅不太穩定。安凱意識到全承載車身技術已不再是自己的“成名曲”，已經被翻唱成很多不同的版本。且水平參差不齊，到了必須為自己的招牌正名的時候了。

“如果僅從營銷角度做‘全承載’，那么真正的全承載技術將被中國客車行業扼殺。”汪先鋒憂慮地對《汽車觀察》記者說，正當安凱人感覺這項技術遭受危機時，安凱決定通過申請專利來維護自己的權力，并要重新樹立當初引進“全承載”的獨家優勢。

2006年7月3日，安凱向國家知識產權局提交了“全承載”發明專利申請。歷經兩年的審核和公示，今年的7月23日，安凱客車終于獲得了國家的發明專利授權。

安凱壟斷市場?

作為安凱的法律顧問，安徽大學法學院的知識產權專家華國慶教授表示，按照《專利法》第十一條規定，發明和實用新型專利權被授予后，除本法另有規定的以外，任何單位或者個人未經專利權人許可，都不得實施其專利，即不得為生產經營目的制造、使用、許諾銷售、銷售、進口其專利產品，或者使用其專利方法以及使用、許諾銷售、銷售、進口依照該專利方法直接獲得的產品。也就是說，其他客車企業不能無償使用和安凱客車相同的全承載車身結構，而且不得使用“全承載”技術進行宣傳，否則將承擔法律后果。

事實上，就在安凱還沉浸在豐收的喜悅中，一片質疑之聲在業內散開。同行發出了這樣的疑問：全承載只能安凱一家之言?

而質疑還不單單是同行的擔心。業內的專家也有疑問，安凱引進的是凱斯鮑爾的全承載車身技術，這項技術應該說是國外的成熟技術，安凱怎么能夠獲得這項專利?

汪先鋒表示，他們對于同行的擔心也能理解，雖然安凱獲得了全承載車身的專利，但全承載車型在客車市場只占據一定的市場份額，所以也不能說對整個行業會造成“壟斷”。

汪先鋒解釋說，安凱的技術是對于全承載技術的研發和經驗積累，在消化、吸收和再創新的基礎上，已經將全承載車身技術拓展到旅游客車、城市公交車、公路客車和雙層客車等全系列客車產品上，其所采用的全承載技術，是在凱斯鮑爾全承載車身技術的基礎上自主創新的成果，在此基礎上安凱才得以獲得全承載車身專利，具有完全的知識產權。

全承載“威力”

今年以來，國內的客車行業承受較大壓力，而今年卻是安凱成長比較迅速的—年。王江安董事長在媒體溝通會上說到一組數字時喜上眉梢：今年1－8月份江汽集團客車板塊實現銷售5946輛，同比增長42.9％，其中安凱客車實現銷售2185輛，同比增長57.6％。在這段時間國內客車總體同比增長11.63％。安凱客車同比增長率高于客車行業整體將近46％。

獲得專利后，合肥公交招標，安凱最終獲得億元大單。安凱工廠接單后，以10輛／天的速度生產，9月底就生產完畢，10月就正式投入使用。這次交付的共計：200輛，按長度分為12米和18米兩種。

與傳統的2門和3門公交車相比，安凱客車生產的18米鉸鏈式快速公交車更能吸引人們的眼球，它不僅擁有雙側六開門，而且具備“鳥巢”式骨架結構、GPS系統自動報站和安全控制、整體母嬰座位等特色技術。

對于公交企業，車輛的后期使用成本是較大的。熟悉公交系統的人士稱，普通客車在使用4－5年后，車身骨架間會產生位移，漆面會脫落。對客車進行“中修”，費用大約是4－5萬元／輛。

而安凱客車能夠像歐洲的車一樣用15年或者20年。王江安董事長為說明此問題，也拿出了安凱的產品在成渝線上實現430萬公里無大修頂級記錄。

為何安凱客車能常年不大修呢，汪先鋒介紹說，原因就是全承載技術。全承載有很好的結構強度和剛度，整車車身全部參與承受外部的力，也就是如果車身某一點受力時，能夠迅速將力分散到其他部位，這樣使整車更加牢固，不易變形。油漆的脫落也主要是車身一變形和位移，因為整車完好，油漆也就能如新。其車身強度是普通客車的3－6倍。