南車上市探路大盤股

監管部門對大盤股上市態度謹慎，中國南車成為一次試水

自4月25日紫金礦業集團股份有限公司（上海交易所代碼：601899，下稱紫金礦業）正式掛牌后，中國股市已三個月沒有見到大盤股了，股市也已連續下跌了三個月。因此，7月25日，當中國證監會批準中國南車股份有限公司（下稱中國南車）上市時，連承銷商也感覺到有些“意外之喜”。

根據中國南車招股書，該公司計劃采取“先A后H”模式，在A股市場發行不超過30億股，在H股市場計劃發行不超過16億股。目前，A股上市已完成路演推介、詢價及申購程序，發行價格定于2.18元/股，共募集資金65.4億元，定于8月18日在滬市掛牌；其H股發行價格為2.60港元/股，認購也于8月14日完成，募得資金41.6億港元，掛牌時間定于21日。

中國南車被批準“放行”，意味著大盤股上市重新啟動，因此，頗受市場關注。不過，在中國南車之前通過證監會發審委審核的中國建筑股份有限公司（下稱中建股份），以及與中國南車同一天通過審核的光大證券股份有限公司（下稱光大證券），目前仍在等候批文。

與中國南車實力相當、占據國內軌道交通裝備制造業半壁江山的中國北方機車車輛工業集團公司（下稱北車集團），也在加緊籌備上市。今年7月，北車集團發起成立了中國北車股份有限公司（下稱中國北車），并計劃于今年下半年申請A股IPO。

逆市而上

對于中國南車，現在不能算是一個最好的上市時機。僅僅半年之間，股市已經從牛市轉入熊市。

2007年12月，中國中鐵股份有限公司（上海交易所代碼：601390，香港交易所代碼：00390，下稱中國中鐵）上市，發行價格為4.8元/股，對應2007年市盈率為26.7倍。即使是今年3月中國鐵建股份有限公司（上海交易所代碼：601186，香港交易所代碼：01186，下稱中國鐵建）上市，A股發行價格為9.08元/股，對應市盈率還高達30.56倍。整個2007年，A股120只新股發行，發行市盈率（攤薄）的中值為29.92倍，其中最高為98.67倍。

然而，市場在中國南車準備登陸時，已經發生了一百八十度大逆轉。2008年以來，不過半年多時間，滬市大盤縮水過半。主承銷商之一中國國際金融有限公司（下稱中金公司）原本對中國南車上市頗懷期待。在參考時代新材、天馬股份、晉西車軸、阿爾斯通、西門子、龐巴迪、中國中鐵、中國鐵建等多個同類公司估值的基礎上，中金公司給出了23倍至28倍市盈率的估值區間。按照中國南車2008年預測每股收益0.123元計算，每股對應價值在2.83元至3.44元之間。

7月28日至7月31日，中國南車董事長趙小剛率管理團隊赴北京、廣州、深圳和上海進行路演推介。分別參與了上海、北京路演的兩位分析師均告訴《財經》記者，“到場人數不少，眾機構反映較為熱烈。”

然而，最終詢價結果卻低于發行人和主承銷商的預期。8月3日，中國南車公布的詢價結果顯示，發行價格區間為2.10元/股-2.18元/股，對應市盈率區間僅為15倍至16倍；考慮到H股發行股數，對應市盈率為18倍至19倍。

8月7日，中國南車A股最終發行價格確定為上限2.18元/股。這幾乎是全流通以來發行價格最低的IPO。

一位參與配售的機構投資者告訴《財經》記者，從目前的情況來看，市場正逐步回歸理性估值，現在的合理估值水平在17倍市盈率左右。

盡管詢價情況不盡如人意，認購情況尚可。根據中國南車8月7日發布的定價公告，其網上中簽率為0.27％，認購倍數為366倍。東海證券分析師王萬金認為，今年年初相繼上市的中國鐵建和紫金礦業，網上發行最終中簽率分別為0.64％和0.37％，中國南車中簽率偏低，意味著其得到市場認可。

中國南車網下配售比例為0.37％，也創造了2006年恢復新股上市以來大盤股的最低值。從其公布的資料來看，共有558個配售對象通過網下配售，幾乎各大券商、基金公司等機構投資者都名列其中。

戰略投資者方面，中國人壽保險股份有限公司（上海交易所代碼：601628，香港交易所代碼：02628）、GE資本(GE Capital)以及韓國未來基金（Mirae Assets）均有意各自認購不超過5000萬美元的股份。此外，李嘉誠亦有意通過旗下公司入股其中。

另外，H股認購于8月14日結束，據接近交易的人士告訴《財經》記者，“市場反應良好，已獲得幾倍認購。”

南車北車搶線

“現在對中國南車來講，順利上市是第一位的。”東海證券分析師王萬金告訴《財經》記者。

中國南車急于趕超的只有一個競爭對手——與其有著血緣關系的北車集團。

2000年9月，在鐵道部工業總局基礎上組建而成的中國鐵路機車車輛工業總公司，被分拆成北車集團和南車集團，并從鐵道部劃歸國務院國資委管理。此后，在國內軌道交通裝備制造市場，南車集團和北車集團平分秋色，各自占據半壁江山。截至2007年12月31日，南車集團總資產為426.5億元，北車集團總資產約為411億元。

國內企業中，除了這兩大集團，從事相關行業的還有北方創業、晉西車軸等，但在規模上均遠小于南車和北車兩大集團。

國外雖然有阿爾斯通、西門子、龐巴迪等機車制造巨頭，但由于產業政策和技術準入壁壘的限制，尚不能在中國獨立開展整車生產業務，與兩大集團在國內市場沒有形成正面的競爭，因此，南車集團與北車集團幾乎二分國內市場，所占市場份額之和達到95％以上。

受益于中國整個鐵路行業投資和建設的高速增長，兩大企業近年來均獲得了快速發展機會。2004年出臺的《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，中國鐵路營運里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％。鐵路“十一五”規劃則指出，要加快機車車輛升級換代，2010年電力機車保有量達到19000臺左右，動車組配置達到1000列左右，貨車保有量達到70萬輛。另外，中金公司在研究報告中指出，未來三年也是城市軌道交通的建設高峰時期，預計2008年-2010年成規地鐵車輛需求量將達3600輛，比過去三年增長95％。

“南車和北車集團是行業龍頭，有比較強的壟斷性，且受經濟周期影響不明顯。根據發展規劃，來自鐵道部的訂單是比較平穩、確定的。”東海證券分析師王萬金對《財經》記者說，“鐵路行業的繁榮帶來了需求大幅增長，現在兩大集團的業務量都很充足，未來三年至五年，都不用為訂單發愁。”

2007年，中國南車凈利潤為8.07億元，同比增長53.02％，北車集團利潤為5億元。“誰先上市誰就占據主動地位，”王萬金評論稱，“鐵道部對兩個集團的態度是，誰能力強誰就訂單多。中國南車先上市，拿到錢做研發、搞技術改造，業務上就有可能和北車拉開差距。”

根據中國南車招股說明書，其A股所籌資金將主要用于高速動車組、大功率機車產業化、國產化等項目，以及用于提高產品質量、提升技術水平和信息化能力建設項目，而H股所募資金主要用于進口關鍵零部件、采購國外先進設備，和引進國外鐵路機車車輛關鍵技術。

一位分析師告訴《財經》記者，兩大集團都急于上市，原因之一即在于避免被合并的命運。

按照國務院國資委計劃，到2010年，國資委下屬的央企要調整和重組至80家至100家。“機械工業經濟管理研究院曾經給國資委做過機械行業的整合方案，在三個方案里，都是要把南車和北車集團合并之后再上市。”上述分析師說。

事實上，就在中國南車上市籌備啟動之后，關于分別上市和合并上市仍有爭議。一位接近中國南車上市的高層人士告訴《財經》記者：“因為這個問題不明確，中介機構甚至一度中斷工作。”

上述分析師表示，對于分別上市，兩大集團都十分積極，“上市以后，引入了戰略投資者，有董事會制度，企業獨立性會比較有保證。”

一旦南車實現上市，如果國務院國資委還有意合并，就很可能以南車集團為主進行整合，“這對北車集團很有壓力。”上述分析師說。

因此，北車集團不敢落后。2008年6月26日，北車集團的上市平臺中國北車股份有限公司成立。據悉，北車集團已于去年上半年開始聘請畢馬威為其上市進行審計，計劃今年下半年在A股實現IPO，不過并未提到H股發行事宜。

大盤股緩行

6月30日，中國南車上市申請即在證監會發行審核委員會上獲得通過。但是，過了近一個月后，中國南車才拿到證監會的正式批文。

上海一家券商一位高層管理人士告訴《財經》記者，首發上會和發行并不同步，一般情況下過會三周后即可獲得批文。但是今年以來市場形勢不利，此前，中國鐵建1月23日上會，之后遲遲未獲證監會批文，直到3月10日才正式掛牌上市。這顯示了監管層對大盤股的態度轉向審慎。

2007年，大盤股曾是募集資金的絕對主力，雖然其發行數量僅占全年IPO總數的10％左右，但募集資金的占比卻高達八成以上。據萬德資訊統計，2007年A股市場的新股IPO數量為120只，合計募集資金高達4469.96億元。其中，超100億元的公司有12家，包括中國太保（300億元）、中國石油（668億元）、中國神華（665.8億元）、建設銀行（580.5億元）等，12只大盤股合計募集資金達3828.9億元，占全年IPO募資總額的85％。

然而，進入2008年以來，在A股市場整體走弱的情況下，IPO融資市場驟然轉淡。上半年來，兩市共有60家公司首發A股，融資總額909.55億元。與去年上半年相比，融資總額下降了26.25％。進入7月以來，股權融資節奏受奧運影響，嚴重放緩。

在此情況下，大盤股首當其沖。在中國南車之前，今年僅有中煤能源、中國鐵建、金鉬股份和紫金礦業四只大盤股上市。6月5日，中建股份上市通過證監會發審委會議審核，約420億元的融資額幾乎等于前五個月A股市場IPO融資額總和，為今年以來最大規模。

可是，過會之后，中建股份至今未拿到上市批文，也遲遲未能啟動IPO。6月30日，與中國南車同一天過會的光大證券，目前亦在等候之中。

一位接近中國南車上市的高層人士告訴《財經》記者，中國南車此次能夠“后發先至”，在中建股份之前啟動發行程序，是因為相對于中建股份的巨額融資，中國南車融資額要小得多。

“先把南車放出來試試水，看看市場反應。”該位人士認為，這是證監會“摸著石頭過河”之舉。

雖然市場仍需要有投資價值的優質企業，但大規模融資的確給投資者造成一定壓力。6月6日，即中建股份過會的第二天，在大盤股IPO重啟的壓力之下，滬深股市繼續震蕩盤跌，雙雙走出“四連陰”。與此同時，兩市成交大幅萎縮，總量不足700億元，創下年內“地量”。上證指數當天收于3329.67點，此后幾日陸續跌破3000點、2900點、2800點關口。

7月1日，中國南車和光大證券通過發審委審核的次日，受新股發行、油價上漲、加息預期等利空消息影響，滬深股市雙雙出現3％左右的大幅下挫。上證綜指失守2700點，收于2651.61點，創下17個月來的新低。深證成指當日收報9096.97點，跌幅也達到了2.92％。

在這種情況下，監管部門對于大盤股的“放行”慎之又慎就不難理解。一位參與多只大盤股IPO的高層人士告訴《財經》記者，去年12月之后，特別是今年3月以來，監管部門對企業股改的審批開始放緩，目前已基本停止。

據其透露，去年進行股改的大型央企有十多家，今年獲得批準的則很少。“企業還是在做，但國資委態度已有所轉變，讓企業慢慢來，做完了再說，不像以前都是齊頭并進，三下五除二，能快就快。”他說。

不只是國務院國資委，各方面的態度“整體”都有轉變。一位接近證監會的人士告訴《財經》記者，此前，證監會內部存在兩種意見：一種認為現在市場條件下，融資和再融資應該完全停下來；另一種認為不能完全停，否則影響太大，應該在放慢節奏的前提下，允許一些IPO項目，至于再融資的項目，控制的力度會更大一點。“現在看，后一種觀點是占了上風，所以，實際操作也是按照這種方式在做。”上述人士說。

種種跡象顯示，盡管監管部門并未明確表示要對大盤股融資采取限制措施，但在目前市場環境下，大盤股發行節奏已明顯放緩，A股IPO已從大步流星變成小步慢走。

不過，上述接近中國南車上市的高層人士也告訴《財經》記者，中國南車上市，去年6月即獲國務院批準，“像這樣拿到國務院批文的，還是會陸續上。”■