８０００萬噸鐵礦石壓港之迷

5月31日，天津港。一艘滿載鐵礦石的貨輪正靠在岸邊，港口機械正在緊張作業，貨車正在來回穿梭，將卸下的鐵礦石迅速轉運到離港口幾公里外的物流中心。

而在不遠處，還有幾條國際貨輪在海上“漂”著，等待進港的指令。據英國老牌船舶經紀人公司SSY顧問及資料研究部的報告，截至6月4日，至少有35艘海岬型船在中國礦石港口等候卸貨。

現場工作的碼頭工人告訴記者，目前碼頭已存放有幾百萬噸的鐵礦石，“沒有地方可以堆放鐵礦石了，只能轉運到其他地方。這種情況已經持續了好幾個月。”

事實上，這只是國內鐵礦石壓港的一個縮影。

交通運輸部的統計顯示，截至5月15日，我國港口鐵礦石存量達到7922萬噸，這個數字創下了歷史最高記錄，比年初增加50％以上，而4月底這個數字為6191萬噸，一個月內就“壓港”近1800萬噸。值得注意的是，前4月中國進口鐵礦石實際消耗僅為83％，其余17％被積留在港口，造成中國對進口鐵礦石需求大幅增長的假象。

億萬資金“擱淺”港口

當日下午，記者在一位曾在港口干過接駁工作的出租車司機的幫助下，進入了天津港主要的鐵礦石接卸和堆場——南疆碼頭內，在天津港遠航礦石碼頭有限公司大門外，記者放眼望去到處是一座座綠色的“山丘”，綠色紗網下就是黃褐色的鐵礦石，高的有近十米，有的由于堆積過長，甚至被煤粉塵“染”成黑灰色，個別鐵礦石堆上有不知名的野草開出了花。

“目前天津港大約堆壓有近1000萬噸的鐵礦石。”天津港保稅區天盛國際貨運代理有限公司的相關負責人告訴記者，據其介紹，天津港“滯港”的鐵礦石主要是來自印度的貿易礦，也有來自巴西和澳大利亞的。大多數都是經銷商的貨，最長的時間堆積8、9個月了。而鋼廠的貨一般都是一到就被拉走，并沒有多少積壓。

按目前鐵礦石現貨180美元／噸的價格計算，1000萬噸鐵礦石價值已超過126億元人民幣。“這么多的資金‘擱淺’在一個港口，不得不說是個悲哀。”協助記者采訪的司機坦言。

而在天津港散貨交易市場，記者看到，鐵礦石由于太多而不得不堆積到物流中心的大道上，長達數公里。

據了解，同樣以貿易礦居多的京唐港也有大約510萬噸的鐵礦石壓港。當地港務人士表示，這些貨主要是唐山地區的鋼廠和經銷商的。

而在有鐵礦石接卸量第一大港之稱的青島港，其業務部相關負責人表示，目前青島港有港存鐵礦石998萬噸，庫存還算處于合理范圍內。該負責人告訴記者，這些貨主要是寶鋼、沙鋼、武鋼、馬鋼等鋼廠的貨，最長的貨堆積才一個多月，而港口的周轉周期為40多天。

豪賭鐵礦石談判

對于鐵礦石壓港，很多業內人士表示，由于中國和澳洲礦山的談判還未結束，預期進口鐵礦石價格將大幅上漲，眾多鋼廠和貿易商均增加了鐵礦石進口量。

知情人士表示，65％是中國鋼鐵公司和巴西鐵礦石廠商談判的最低漲價幅度。但澳大利亞的鐵礦石廠商并不答應，他們希望漲幅在85％左右。京唐港內部人士告訴記者，有了漲價預期，很多經銷商開始囤貨待漲。

此外，“壓港還與提貨速度有關，目前貨代公司的車皮緊張，2個月也運不了2萬噸。”一家經銷商的負責人表示，一般貿易商的資金大多來源于銀行貸款，只有盡快出貨才能加速資金的流動，否則一旦價格下降，銀行的貸款利息就是筆不小的數目。

湖州一鐵礦石貿易商就表示，現在改做焦炭了，“鐵礦石的風險太大”。

而天津開發區恒潤商貿有限公司負責人告訴記者，鋼廠會根據不同的物流情況來決定堆存情況。一般運距在200公里以內的，以碼頭為大型堆存地，90天為一個周期。

此外，記者了解到，今年受奧運會影響，華北地區的鋼廠將不同程度的減產、限產，產能有所下降，一些鋼廠的鐵礦石需求下降，也就放緩了提貨的速度。

中國鋼鐵工業協會認為，目前港存礦嚴重積壓已對海運和鋼鐵行業帶來不利影響。海運礦石船到港后待港時間已達7～10天，不僅帶來經濟損失，而且影響運力的發揮。

“大量鐵礦石積壓港口而導致的運力緊張是造成海運費高漲的重要原因。”聯合金屬網分析師胡凱認為，鐵礦石大量壓港現象形成中國對進口鐵礦石需求大幅增長的假象，刺激了干散貨運價的提高，這對于中澳鐵礦石談判非常不利，因為海運費高漲為對方索要海運補償提供了依據。

南京證券分析師萬永瑞認為，如果疏港行動收到應有成效，運力釋放將打壓高亢的即期海運費市場，而港口清理可能迫使鐵礦石貿易商降價銷售。在鐵礦石談判僵持不下之時，這可能使中方獲得更多的談判籌碼。

疏港令暫難見效

日趨嚴重的鐵礦石壓港問題，引起了國家有關部委的關注。5月22日，國家發改委下發通知，要求各方面做好鐵礦石疏港工作。中國鋼鐵工業協會也迅速發布了緊急通知，稱將嚴格按照鋼鐵生產和適量庫存的實際需要，組織鐵礦石進口，控制鐵礦石進口總量和進口節奏，防止出現盲目超量進口的情況。

“如發現故意囤積、擾亂國內市場鐵礦石貿易秩序的行為，將提請有關部門處理，情節嚴重的暫停或取消其進口鐵礦石資格”。中鋼協相關人士告訴記者，“要堅決抵制有意大量進口和囤積鐵礦石、轉手高價倒賣、擾亂國內市場鐵礦石貿易秩序的行為”。

5月27日，中國五礦化工進出口商會也向鐵礦石貿易商發布了《關于控制鐵礦石港口庫存緩解壓港的通知》，要求盡快清理港存鐵礦石，緩解港口壓力。

記者了解到，有部分港口開始實行新鐵礦石堆存管理辦法，上調鐵礦石逾期堆存費。天津港從6月1日起提高了堆存費，儲存時間在30天以內不收存儲費，30～60天以內為每噸每天0.10元，60～90天為每噸每天0.20元，90天以上為每噸每天0.40元。而原來天津港收費標準為90天以上的堆存費每噸每天0.10元，90天內不收費。

天津港一鐵礦石運管高層表示，很多經銷商還沒看到“堆存費”提高的實質，“比如你堆存到了65天，每噸每天0.20元的收費不是只收第60天到第65天的5天費用，而是從第31天開始計算，也就是2毛錢每噸的堆存費是要收35天，這個標準是為了控制經銷商壓港太久，時間段是一個收費區間，一旦進入，執行的金額將帶有懲罰性質。”該高管善意提醒經銷商一定要記住這個巨大的“變化”，“否則將承擔高昂的壓港成本。”

不過，6月初，青島港、京唐港、秦皇島港在接受記者采訪時均表示未接到集團關于堆存費的漲價通知，仍按照交通部規定的每天0.1元／噸的標準收取，而日照港只是追繳去年的欠費而已。京唐港、大連港、營口港、秦皇島港等也表示沒有特別變化的出貨量。“目前大部分港口港外等待船只仍然較多，礦石離港的速度沒有明顯加快。”

值得深思的是，上述港務局人士告訴記者，港口和大客戶之間有長期的堆存優惠協議，根本不用擔心費用提高的問題。

背后的利益博弈

“無利不起早”。由于預計澳大利亞礦商可能在未來提高鐵礦石價格85％左右，內地貿易商、礦山、鋼鐵企業“集體”囤積鐵礦石終于成了今年“高價時代”的現象之一。

據中澳鐵礦石價格談判主力寶鋼內部人士透露，目前，談判僵局仍在延續。按照慣例，談判要在6月30日前才能有所揭曉。而去年談判時間很短，壓港現象就沒今年這么明顯了。

“中國元素成了談判漲價的籌碼，國內相關方也想搭搭順風船，囤港壓港自然多了，貨走不了，新貨又進不來，惡性循環背后是利益方的生死博弈。”一位資深的業內人士表示。

根據行規，現貨礦價是隨著長期協議價格調整而調整，但遠遠高于長期協議價格，目前將近高一倍。從巴西進口的64％品位的鐵礦石長期協議離岸價格不到100美元／噸，而現貨價格早已達到180美元／噸。

“如果未來預期談判鐵礦石從目前65％的漲價幅度上漲到85％，那么囤積取利自然是商人的必然。”前述人士稱。

官方數據顯示，今年前4月我國鐵礦石進口1.5億噸，比去年同期增長15.1％，進口平均價格為129.5美元／噸，上漲80％，價值總額達到198.7億美元，增長1.1倍。

4個月價格上漲80％，而港口以前是30天的堆港期不收費，“這樣貿易商可以坐收近8成的暴利，壓港自然順理成章。”

事實上，自從2007年12月份我國鐵礦石進口均價超過120美元／噸以來，進口均價繼續呈現攀升勢頭。海關總署最新統計顯示，今年2月份單月進口均價達129.6美元／噸，3月份出現小幅回調，4月份則達到133.8美元／噸，同比上漲77.6％，再創單月進口均價歷史新高。而據商務部統計，5月末國內鐵礦石平均價格為1530元／噸，每噸較月初小幅上漲2％。

按一個壓港8個月的貨主的10萬噸鐵礦石計算，假使他當初進口價為100美元／噸，目前為180美元／噸，那他初步可掙800萬美元，扣除堆場費等，他依然獲利非淺。

記者采訪時，壓港幾萬到幾十萬噸的貿易商比比皆是，一般都囤積了3個月以上，假設按照當初120美元／噸的進口均價，目前180美元／噸的現貨價，按照100萬噸的規模，可輕松獲毛利6000萬美元(4億元人民幣)，扣除利率損失(當初1比7.2到現在1比6.9)及壓港費用(按每天每噸0.1元堆存費，90天100萬噸的費用為900萬元)，利潤可在3億元以上，而目前堆港的全部鐵礦石近8000萬噸。“整個鐵礦石貿易漲價有效收益粗略估算可在300億元以上。”

一家知名券商的研究員說，“很多大的貿易商可以和港口談判，免收1個月甚至2個月的囤放費用。那樣成本更少，只要承擔外匯兌換的損失和資金利息。”

更為嚴重的是，有分析師認為明年的長協礦價會在今年的巨大漲幅下再上漲10％。“這更給那些囤積鐵礦石的貿易商以憧憬，加速了鐵礦石壓港。”

警惕鐵礦石變成鐵水燒了自己

物以稀為貴，當量達到一個突破時將對質(價格)會有一個巨大的反作用。

根據商務部監測，5月份國內鐵礦石現貨價格走勢趨穩。商務部預計，由于國內鐵礦石供給緊張局面將得以緩解，未來價格有可能下降。

同時也有分析人士稱，新的談判協議價格推動后期市場上漲預期；印度等國加征出口關稅導致我國進口成本上升以及運費大幅上漲增加進口成本，導致我國鐵礦石進口均價將持續攀升。

不同信息的傳遞正顯示著各種利益方的背后博弈，但重擔之下壓垮的不是幾個人，而是一個群體。

“其實很多人在放貨，有的貿易商甚至是賠錢在走貨。”從事鐵礦石貿易15年的皓寧集團董事長周友福向媒體透露。

天津一家鐵礦石進出口公司負責人也表示，銀行存款準備金率提高到16％以后，當地很多銀行都停止了給鋼鐵貿易企業辦理承兌匯票的業務。

為應對資金緊張問題，鋼鐵企業已經做到了“千方百計”。“押匯”、“延期支付”、“礦石抵押貸款”等融資手段紛紛被發明出來。很多礦石到港后立即被抵押給銀行，從銀行獲得貸款后保證現有的工廠開工，待賣掉鋼材后再償還貸款、解押鐵礦石。“零庫存”冒險經營方式導致提貨速度放緩，最終壓港。

聯合金屬網鐵礦石分析師胡凱透露，由于鐵礦石、煤等資源價格的上漲，一些小鋼廠已經處于虧損。“如果不是近期鋼材價格上漲的話，很多企業估計會停工。他們的盈利能力太脆弱了。”

而停工的反作用，就是壓港的鐵礦石沒有下游接盤，將繼續壓港，一旦漲價預期落空或幅度偏小，加上堆港費翻倍上調，貿易商在承擔高昂的資金成本(每年7％—8％的銀行貸款利息)時面臨的結構風險將會成為一個“定時炸彈”，“很有可能同歸于盡，唇亡齒寒。”

值得寬慰的是，宏觀調控措施不僅改變了進口鐵礦石市場買賣雙方的心態，也預示地震重災之后，國家開始干預中澳鐵礦石價格談判，澳洲礦山最終放棄海運費補償，接受65％漲幅首發價格的可能性大增，礦價談判結果預期改變對于現貨市場利空影響則更進一步。

商務部預計，在產能釋放和海運市場趨穩前提下，國內鐵礦石供給緊張局面將得以緩解，價格有可能下降。“上調鐵礦石港口堆存費將緩解目前處于高位的鐵礦石港口庫存和趨緊的國際海運市場。”

秦皇島港業務部門相關人士認為，港口收入的主要來源為裝卸費用，鐵礦石堆存費的提高可以大大提高港口裝卸效率。

如果處理得當，形成良性循環，那么皆大歡喜，“否則高價的鐵礦石最后冶煉成的鐵水有可能澆在自己身上。”參與鐵礦石價格談判的高層擔憂道。